中国船舶工业发展分析

第一节 2007年船舶工业经济运行分析

一、2007年全国船舶工业经济运行状况

2007年，我国船舶工业保持了又好又快的发展。呈现出增长加快、结构优化、规模扩大、效益提高、运行质量明显改善、经济增长方式正在逐步转变的良好发展态势。

（一）经济运行基本情况

1、造船三大指标再创历史新高

据船舶工业统计快报数据，2007年全国造船完工量1893万载重吨，比上年增长30%；新承接船舶订单9845万载重吨，比上年增长132%；手持船舶订单15889万载重吨，比上年增长131%。

按英国克拉克松研究公司对世界造船总量的统计数据，以载重吨计，我国造船完工量、新承接船舶订单、手持船舶订单分别约占世界船舶市场份额的23%、42%和33%，比上年分别提高了4个、12个和9个百分点。

2007年三大造船指标比较

单位：万载重吨

注：表中中国三大指标数据为我国统计数据，世界三大指标为英国克拉克松研究公司统计数据。计算中国所占份额时对数据作了同口径处理。

2、经济规模快速增长

2007年，全国规模以上1059家船舶工业企业完成工业总产值2563亿元，比上年增长53%；工业增加值683亿元，比上年增长70%。主营业务收入突破2000亿元，增长60%以上。贯彻实施《船舶工业中长期发展规划》，行业总资产规模不断壮大，中国船舶工业集团公司、中国船舶重工集团公司资产规模超过1000亿元，在全国40家资产规模超千亿元的中央企业中分别名列第5、第7位。

3、经济效益不断提高

2007年1-11月，全国规模以上船舶工业企业利润总额185亿元，比上年同期增加78.5亿元，同比增长136%。分行业来看，船舶制造企业实现利润112.5亿元，比上年同期增加41亿元，占全行业利润的61%；船舶修理及拆船企业利润62.6亿元，比上年同期增加30亿元，占全行业利润的34%；船舶配套设备制造企业利润9.1亿元，比上年同期增加7亿元，占全行业利润的5%。

据测算，2007年全行业利润总额在2006年96亿元的基础上实现翻番增长，一举突破200亿元。

4、经济运行质量明显改善

2007年，全国船舶工业主要造船集团、主要船舶企业加快建立现代造船模式，生产效率不断提高，散货船、油船和集装箱船三大主流船型的生产周期明显缩短，外高桥造船公司的17.5万吨散货船船坞周期平均50天，上海船厂3500TEU集装箱船船台周期49天，大连船舶重工的30万吨原油船水下周期62天，4250TEU集装箱船总建造周期314天，接近日韩同型船的建造水平；经营管理水平不断提高，降本增效成绩显著，成本费用增幅低于销售收入增幅，成本费用增长得到有效控制；重视节能减排工作，钢材利用率、万元产值能耗、主要污染物排放等指标达到年度制定的目标；1-11月份工业经济效益综合指数达213，比上年提高55点，首次超过同期全国工业经济效益综合指数，其中劳动生产率、成本费用利润率、总资产贡献率比上年均有较大增长，分别拉动经济效益综合指数37点、14点和3点。

5、船舶出口迅猛增长

2007年，我国船舶出口增长迅猛。全年船舶出口1490万载重吨，比上年增长25.6%，占完工总量的79%。

据海关统计，船舶产品出口金额122.40亿美元，比上年增长51.1%；船舶产品出口到151个国家和地区，比去年增加19个。排名前5位的出口国家和地区分别为：新加坡、德国、香港、利比里亚和日本，总计占比达到55%。

（二）经济运行的主要特点

1、两大集团成绩突出、地方造船蓬勃发展

中国船舶工业集团和中国船舶重工集团生产、经营成绩突出。2007年中国船舶工业集团造船完工655万载重吨，新承接船舶订单2352万载重吨，手持船舶订单5000万载重吨，分别比上年增长8.7%、3.6%和50.1%。中国船舶重工集团造船完工424万载重吨，新承接船舶订单1616万载重吨，手持船舶订单2600万载重吨，分别比上年增长58.8%、160.6%和78.6%。先进高效的管理使两大集团利润成倍增长，2007年中国船舶工业集团实现利润140亿元，中国船舶重工集团实现利润50亿元，均实现翻番增长。

地方造船蓬勃发展，产能快速释放，成为船舶工业实现跨越式发展的另一股强劲动力。2007年造船完工量达833万载重吨，占全国总量的40%，新承接船舶订单5846万载重吨、手持新船订单8249万载重吨，占全国总量的比例分别为60%和54%。地方船舶工业经过近几年快速发展，已形成了一批骨干企业。南通中远川崎船舶工程有限公司、江苏新世纪造船股份有限公司、江苏新时代造船有限公司、扬州大洋造船有限公司、江苏扬子江船厂有限公司、江苏熔盛重工集团的造船完工量、新承接船舶订单、手持订单排名进入或部分进入全国前10名之列。

2、散货船成交量跃居世界第一，海洋工程成为新亮点

2007年，散货船引领国际造船市场，成为国际造船市场持续兴旺的主要因素。据英国克拉克松公司统计，2007年我国承接新船订单中，散货船成交量为8150万载重吨，占世界市场份额的55.8%；韩国3730万载重吨，占25.5%；日本1640万载重吨，占11.2%；欧洲480万载重吨，占3.3%，我国散货船成交量跃居世界第一。其中17-20万载重吨级好望角型散货船承接130艘/2307万载重吨，占世界市场份额40%；20万吨以上矿砂船20艘/550万载重吨，占世界市场份额44%。

海洋工程市场取得突破，成为新的亮点。2007年中远船务工程有限公司承接了GM4000半潜式可移动海洋平台，手持海洋工程订单24亿美元。上海外高桥造船有限公司交付了国内第一艘自主设计的30万吨级海上浮式生产储油船（FPSO），承接了第六代3000米深水半潜式钻进平台，进一步拓展了高端海洋工程建造市场新领域。

3、经济总量持续上升、造修配实现同步发展

2007年船舶工业企业完成工业总产值、工业增加值2563亿元和683亿元，分别比上年增长53%和70%。上述两个指标，船舶制造企业完成1795亿元、445亿元，比上年分别增长48%和71%；船舶修理及拆船企业完成533亿元、177亿元，分别增长69%和73%；船舶配套设备制造企业完成228亿元、59亿元，分别增长59%和65%。造船、修船和船舶配套业实现全面增长。

4、关键设备研制成功、船舶配套设备本土化率有所上升

2007年，我国船舶配套企业研制并批量生产了大功率、大缸经及智能型低速柴油机，顺利实现了为VLCC配套的7S80MC低速柴油机、8K90MC-C国内最大功率的低速柴油机、世界首制6RT-flex50B智能型船用低速柴油机等三型大功率低速柴油机的本土化制造。L21/31、L27/38和DK26中速柴油机的国产化研制取得阶段成果，部分机型已经开始装上出口船和远洋船。TBG236V8、TBG620V12两型高速柴油机研制成功并顺利投放市场。大型船用货物起重机、海洋平台吊机、舱室机械等产品的国产化研制也取得进展。三大主流船型本土化船用设备装船率整体水平较2006年有了稳定提高。反映出我国部分船用设备的技术水平和质量已达到国际先进水平。

此外，船舶配套园区、船用钢材配送中心等开始发挥作用，完善了造船和船舶配套产业链，有力的支持了船舶工业快速发展。

5、产品结构优化升级，高技术船舶建造取得新进展

我国三大主流船型已达到国际先进技术水平，形成系列化和批量化建造。17.5万吨、18万吨新型好望角型散货船，30万吨级超大型油船（VLCC），6600TEU、8530TEU、10000TEU集装箱船，23万吨、30万吨、38.8万吨环保型矿砂船（VLOC）等船舶实现批量建造和批量接单，世界市场占有率逐年提高。

高技术船舶建造取得新进展。30万吨级海上浮式生产储油船（FPSO）、13500立方米自航耙吸式挖泥船等成功交付；自主开发设计的5000车位汽车滚装船首制船开始建造；5条14.7万立方米LNG船已全部开工，首制船不断突破各项技术难关，将于2008年初实现交船。

争创名牌产品取得新成绩。大连船舶重工建造的30万吨VLCC和11万吨成品油船、上海外高桥造船有限公司设计建造的10.5万吨原油船、重齿公司的“船用齿轮箱”和“减速机”等产品被国家质检总局、中国名牌战略推进委员会评为2007年中国名牌产品。

（三）经济运行中存在的主要问题

1、船舶配套行业发展滞后，关键设备供应能力不足

与国内高速发展的造船业相比，我国船舶配套行业发展滞后，船用配套设备供应不足，本土化设备装船率低，造成关键设备及部件依赖进口等问题仍然存在。船用主机、辅机、发电设备、中低速柴油机曲轴等都出现了短缺，船用仪器仪表则更是长期依赖进口。据海关统计，2007年船舶配套产品进口金额达到26亿美元，比上年增长74%；其中船用柴油机进口10.79亿美元，比上年增长76%，船用推进器及桨叶进口3.1亿美元，比上年增长2652%，船舶用传动轴进口1.61亿美元，比上年增长74%，船舶用舵机及陀螺稳定器进口0.6亿美元，比上年增长59%。

2、人力资源紧缺，劳动力成本上升较快

随着我国造船能力的提高和新兴造船企业的增加，对人力资源的需求越来越大。船舶设计、生产、管理、检验等关键人才均出现短缺，各企业争夺激烈；关键岗位、工种技术工人紧缺，外包劳务队伍不能长久稳定，已一定程度影响了船厂的生产进度和按期交船。造船企业大都集中在沿海地区，据测算，全行业近三年年均工资增幅超过15%，劳动力成本出现快速上升。

3、部分船厂延期交船的问题开始出现

一方面，我国骨干造船企业所建船舶大规模提前交付，另一方面，部分船厂尤其是新建民营船厂延期交船的现象开始显现。其主要原因是生产准备不足、技术贮备不够、造船基础设施建设延期、主要船舶设备采购困难以及部分船舶融资出现困难，船东要求船厂延期交船等。据初步统计，按目前手持合同计算，2007年约有近百万载重吨的船舶订单未能按期交付。

4、钢材价格持续攀升，加大造船企业成本

受铁矿石涨价及运输成本上升的影响，从2007年下半年开始，船用钢材价格重回升势，截至12月底，6、10、20毫米船板价格分别由年初的4543元/吨、4077元/吨4300/吨上涨到6100元/吨、5800元/吨和5600元/吨，涨幅分别为35%、42%、30%。2008年，大量新船订单需要交付，船用钢材市场需求将持续旺盛。受供求关系、成本增加等因素影响，船用钢材价格仍会继续上扬。钢材作为造船的主要原材料，其价格走势对造船成本影响很大。

（四）预测及建议

1、预测

世界经贸快速发展、中国因素积极作用、航运市场高度繁荣是推动2007年国际船市继续兴旺并再创新高的内在因素，行情不存在过多的泡沫成分。展望2008年国际造船市场，可能出现适度回落，但是兴旺并未终结，“卖方市场”格局仍将延续。表现在：

1）新船成交量会有下降，不仅达不到2007年2.4亿载重吨水平，也很难突破2亿载重吨大关，大体可以保持前5年的平均水平。

2）全年全球造船产量预计约为1亿载重吨，还将显著低于新船成交量，手持订单量仍可保持增长势头，但是增速将大大放缓。

3）考虑到美元贬值、钢材涨价、新规范新标准实施导致造船成本上升以及继续保持卖方市场的格局，新船合同价基本上将保持在2007年后期高位，不会出现重大调整，个别船型新船价格则有可能上涨。

4）三大主流船型成交量将出现明显的变化。继2006年油轮订货高潮、2007年散货船承接量出现了异乎寻常的高峰后，截止2007年底，全球手持订单中散货船的比例已高达44.4%，预计2008年散货船的订造量将会有所下降。海洋工程装备和汽车滚装船的订造将继续活跃，大型液化气船（LNG船、LPG船）不大可能出现明显回升。

2、建议

1）高度关注人民币加速升值对船舶工业今后发展的影响

2008年人民币升值速度将继续加快，全年升幅将超过2007年。同时，在人民币对美元名义汇率不断走高的同时，人民币比照一篮子货币的有效汇率也将转向全面升值。人民币升值将对我国造船、船舶配套和修船业务产生更大的不利影响，不仅会使已签合同造成经济损失，还将使价格竞争力下降。今后五到十年是中国船舶工业实现世界造船大国造船强国宏伟目标的关键时期，同时也是人民币大幅升值时期，对此，我们必须引起高度重视。

2）造船产能过剩的风险不容轻视

随着近几年航运、造船市场的高度兴旺，世界主要造船国家、新兴造船国家加快造船设施建设，推进技术进步和提高管理水平，造船供大于求的矛盾将逐渐显现，市场竞争必将越来越激烈。对此，我们必须保持清醒的认识，居安思危，未雨绸缪，苦练内功，努力提高竞争力。

3）重视国际金融市场动荡对船舶工业带来的冲击

受美国次贷危机的冲击，全球金融市场从流动性过剩迅速转为流动性不足并已延伸到船舶融资领域。越来越多的金融机构开始将资金大幅抽离船舶融资信贷市场，压缩船舶贷款规模，同时从紧审查对船舶的融资，提高对船舶融资的利率。部分金融机构甚至出现暂停船舶融资项目现象。当前，金融机构普遍感觉到火爆的国际航运市场、造船市场背后掩藏着巨大的风险，次贷危机的爆发促使金融机构进一步增强了对船舶融资业务的风险意识。

4）切实抓好国际造船新规范、新标准的贯彻实施

IMO、IACS等国际机构近年来制定的一系列技术标准和规范将逐步进入实施阶段。将对我国船舶企业带来新的挑战。我们必须从加强设计研发、提高管理水平、改善工艺条件、控制建造成本等方面采取切实措施，努力适应新规范、新标准要求，充分认识新规范、新标准实施的紧迫性，把抓好船舶建造质量，提高合同履约率作为当前一项重要工作来抓。

二、2007年船舶行业发展分析 

在2007年，中国船舶工业企业完成工业总产值2,563亿元，增长53%，工业增加值683亿元。

2007年全国规模以上1,059家船舶工业企业完成工业总产值2,563亿元，同比增长53%；工业增加值683亿元，同比增长70%。

从行业分类看，船舶制造企业完成工业总产值1,795亿元，同比增长48%；船舶配套设备制造企业完成工业总产值228亿元，同比增长59%；船舶修理及拆船企业完成工业总产值533亿元，同比增长69%。

在2007年，中国承接散货船订单达到7,611万载重吨，位居世界第一。

2007年中国承接散货船订单达到7,611万载重吨，超过日韩，位居世界第一。自主设计的大型矿砂船(VLOC)首次批量承接达16艘，标志着中国船型开发技术水平进一步提高。

三、2007年我国船舶工业存在的主要问题

（一）船舶配套行业发展滞后，关键设备供应能力不足

与高速发展的造船业相比，船用配套设备供应不足，本土化设备装船率低。船用主机、辅机、发电设备、中低速柴油机曲轴等都出现了短缺，船用仪器仪表则长期依赖进口。据海关统计，2007年船舶配套产品进口金额达到26亿美元，比上年增长74%；其中船用柴油机进口10.79亿美元，比上年增长76%，船用推进器及桨叶进口3.1亿美元，比上年增长26.5倍，船舶用传动轴进口1.61亿美元，比上年增长74%，船舶用舵机及陀螺稳定器进口0.6亿美元，比上年增长59%。

（二）人力资源紧缺，劳动力成本上升较快

随着我国造船能力的提高和新兴造船企业的增加，对人力资源的需求越来越大。船舶设计、制造、管理、检验等关键人才均出现短缺，各企业争夺激烈；关键岗位、工种技术工人紧缺，外包劳务队伍不能长久稳定，已一定程度影响了船厂的生产进度和按期交船。据测算，近三年造船企业年均工资增幅超过15%。

（三）延期交船的问题出现

据初步统计，按目前手持合同计算，2007年约有近百万载重吨的船舶订单未能按期交付。问题主要集中在个别船厂尤其是新建民营船厂，其主要原因是，生产准备不足、技术贮备不够、造船基础设施建设延期、主要船舶设备采购困难以及部分船舶融资出现困难，船东要求船厂延期交船等。

（四）钢材价格持续攀升，加大造船企业成本

受铁矿石涨价及运输成本上升的影响，从2007年下半年开始，船用钢材价格重回升势，截至12月底，6、10、20毫米船板价格分别由年初的4543元/吨、4077元/吨和4300元/吨上涨到6100元/吨、5800元/吨和5600元/吨，涨幅分别为35%、42%、30%。2008年，大量新船订单需要交付，船用钢材市场需求将持续旺盛，船用钢材价格仍会继续上扬。钢材作为造船的主要原材料，其价格走势对造船成本影响很大。

四、2007年船舶工业各领域发展情况

在2007年，中国船舶工业企业完成工业总产值2,563亿元，增长53%，工业增加值683亿元。

2007年全国规模以上1,059家船舶工业企业完成工业总产值2,563亿元，同比增长53%；工业增加值683亿元，同比增长70%。

从行业分类看，船舶制造企业完成工业总产值1,795亿元，同比增长48%；船舶配套设备制造企业完成工业总产值228亿元，同比增长59%；船舶修理及拆船企业完成工业总产值533亿元，同比增长69%。

1、国内船舶设备制造业仍维持较高的景气度

2007年全球船舶工业由于总体产能过剩，已经出现高位拐点和下行轨迹。我国船舶设备国产化率仅49%，大大低于韩国和日本。由于我国对外贸易发展迅猛，船舶航运需求仍然旺盛，国家实施国产化政策给船舶设备生产商带来巨大的国内市场需求，2007年国内船舶设备制造业仍维持较高的景气度，船舶产量增长，产业升级，国产化率提高。

2、造船业

1）造船三大指标再创历史新高

据船舶工业统计快报数据，2007年全国造船完工量1,893万载重吨，比2006年增长30%；新承接船舶订单9,845万载重吨，比2006年增长132%；手持船舶订单15,889万载重吨，比2006年增长131%。

以载重吨计，中国造船完工量、新承接船舶订单、手持船舶订单分别约占世界船舶市场份额的23%、42%和33%，比2006年分别提高了4个、12个和9个百分点。

2）经济规模快速增长

2007年，全国规模以上1,059家船舶工业企业完成工业总产值2,563亿元，比2006年增长53%；工业增加值683亿元，比2006年增长70%；主营业务收入突破2,000亿元，增长60%以上。通过贯彻实施《船舶工业中长期发展规划》，船舶行业总资产规模不断壮大，中国船舶工业集团公司、中国船舶重工集团公司资产规模超过1,000亿元，在全国40家资产规模超千亿元的中央企业中分别名列第5、第7位。

3、金属船舶

金属船舶制造业连续多年利润翻番。07年前11个月，船舶工业收入增长62％，利润增长136％；其中造船利润增长175.9％，占行业利润总额61.08％；修船利润增长109％，占利润总额的34.05％。

4、船舶修理及拆船

08年修船和船配增速加快。前2个月，船舶工业收入增长76％，利润增长140.8％；其中造船增长133.2％，修船增长164.4％，船配增长130.9％。和07年相比，修船和船配增速明显加快。相对造船来说，修船和船配对钢材涨价的敏感度要低很多。

第二节 中国船舶工业发展现状 

一、中国造船业的影响因素

1、人民币升值对我国造船业不利

人民币贷款利息增加的压力在加大，进口铁矿石涨价加上钢材、原材料的及配套设备的大幅涨价都使我国造船行业难以忍受，劳动力成本增加的压力也越来越大。

人民币升值对我国造船业不利，还将使船舶价格竞争力将下降。而人民币的升值今后在一段很长时间还将继续下去。

07年我国船舶出口额达到122.4亿美元，这个数值2006年能兑换成955.8亿元人民币，2007年底只能兑换894.1亿人民币，其损失为61.7亿人民币，2007年人民币升值幅度为8.7%，这意味着人民币每升值1%，我国造船出口企业就会损失7.09亿人民币。随着人民币的加速升值，今后我国船舶出口企业所遭受的损失会越来越大。

2、次贷导致造船企业进入低谷

从2003年起国际航运市场的快速发展带动了世界船舶市场持续5年的高度兴旺，但是现在许多不确定因素都在积聚，造船企业进入低谷。

次贷危机使美国和欧洲的金融机构遭受了巨大损失。中船重工经济研究中心行业分析师蒋日富说，由于金融机构损失巨大，去年年底以来，世界船舶融资的形势也日益严峻。而我国船东融资的难度已经显现，取消合同和选择船的事已经发生了不少。

欧洲许多银行都暂时停止了船舶订单，，韩国、印度中小船东也相继取消部分订单，这些船东称融资困难是其取消订单的主要原因。

即使是已签订合同，供求关系变化时将会是两种截然不同的局面，需重新评估船舶与金融关系

08年国际造船市场可能出现适度回落，新船成交量会有下降，不仅达不到2007年2.4亿载重吨水平，甚至很难突破2亿载重吨大关。全年全球造船产量预计约为1亿载重吨，还将显著低于新船成交量。

二、我国造船完工情况 

据国防科工委船舶行业管理办公室统计，2007年全国造船完工量再创历史新高，达到1893万载重吨，同比增长30%。

按我国和英国克拉克松研究公司对世界造船总量的统计数据，我国造船完工量占世界市场份额达到23%。

三、造船业的发展机遇与挑战 

世界造船产业转移趋势加快，将会平滑世界造船周期对我国造船业影响的担心；在前面预期世界造船景气延续到2010年以后的背景下，我国造船业的快速成长期肯定会走得更远，很有可能到2015年。过不了几年，我国的造船产量就会超过日本而居世界第二。

1、世界造船业持续火爆超出市场普遍预期

一般来说，考察造船业，主要看三个指标：造船完工量、新船成交量和手持订单量。高晓春比较数据后发现，从今年一季度的情况来看，在2006年世界新船成交创出历史新高的情况下，大多数人（包括行业专家）都普遍认为今年的船市会出现较大回调，新船成交会从高位回落。但至少今年一季度的数据并没有印证这个观点，新船成交再次超出预期。一季度世界新船成交量达3920万载重吨，比2006年同期还增长38.52%。表面今年一季度仍有较大比例增长。

2001-2007世界新船成交量

单位：万载重吨

再从其他因素来分析：

1）造船完工量在持续上升

现在船厂平均拿单三年以上，再加上这几年的接单，世界造船完工量在2010年以前肯定是逐年上升的。2010年还是最保守的预测。

2）手持订单量有望进一步增加

2006年新船接单远超造船完工，年底手持订单大幅增长。预计08年新船接单1.2～1.4亿载重吨左右，造船完工在8500万载重吨，年底手持订单还是增加的。2008年新船接单和造船完工有望基本持平。如果新船接单状况较好，手持订单量在2008年会达到高点。

3）从船价来看，三大主力船型的价格都在高位或继续上涨，没有任何一种船型的价格在下跌

在他看来当产品价格继续上涨的时候，判断这个行业已经达到景气高点，这是不准确的。所以他认为，用造船完工量来衡量景气周期相对合理，这和其他行业基本相一致。因为完工量（产量）最高，行业盈利能力一般也是最好，这个时候很可能就是行业的景气高点。从造船完工量来看，他乐观地预测，此轮世界造船的景气周期至少可以持续到2010年。

2、船价仍将高位运行短期大幅下跌的可能很小

造船价格上涨是不争的事实。从新船价格指数来看，此轮船价上涨始于2002年。克拉克松新船价格指数从2002年的105点持续上涨到2004年底的149点，2005年5月达到高点169点。之后开始小幅下滑到162点，并一直维持到2006年5月左右。自2006年下半年以来，新船价格指数又开始继续攀升，9月份重新回到历史高点169点。2007年5月克拉克松新船价格指数上升到173点左右，创下历史新高。

克拉克松新船价格指数（Index1988=100）

具体到各种船型，高晓春在考察油船和散货船的7种主力船型的新船成交价后发现：2006年，油船价格普遍上涨9%左右，今年前5个月除了15万载重吨苏伊士油船和11万载重吨阿芙拉油船价格分别上涨200、100万美元，其他两种油船价格维持高位没有变化；而散货船表现突出，在2006年普遍大幅上涨的情况下，5月底17万载重吨的好望角型散货船价格又上19.12%，5万吨的大灵便型散货船上涨11.76%，7.4万吨巴拿马型散货船上涨7.89%。进入6月份以后，油船价格出现了快速上涨的局面。截至7月中旬，30万吨VLCC价格比5月底上涨600万美元和4.72%，15万吨苏伊士油船上涨500万美元和6.25%，11万吨阿芙拉油船上涨400万美元和6.15%，只有4.7万吨灵便型成品油船上涨幅度较小，分别为100万元和2.13%。

正是基于上述实际，短期内船价仍维持高位或继续上涨，难以出现较大的跌幅。除此外，还主要是基于下面几个方面的理由：

1）从需求来看，世界航运持续景气，船东定造新船的动力犹在。

2）从供给来看，造船卖方市场的格局短期难以改变。世界船厂平均手持3年以上的订单，没有为2011年以后船台寻找订单的压力。供给偏紧，船东不下订单对船厂威胁不大，导致直接结果是船价不会大幅下跌。

3）从其他因素来看，中、韩等本币升值、新规范生效导致造船成本的增加等因素也会支持船价保持高位或进一步上涨。中韩船舶世界份额在60%以上，而两国本币正处于升值过程当中，以美元标价的船价为保证中、韩本币计价不变，船价只会随升值而慢慢上涨。而且，从新规范颁布的因素来看，增加了造船成本，船厂肯定会要求相应提高船价。

3、世界造船中心向我国转移的速度明显加快

我国在未来有可能成为世界造船中心。主要有以下两点理由：

1）从历史数据来看，我国造船完工量逐年增长。按照行业协会的统计，2006年我国造船完工量1452万载重吨，同比增长19.8%；而按照中国机经信息网的统计数据，我国民用钢质船舶产量1201.28万综合吨，同比增长13.12%。两个数据的增速水平都快于世界的8.77%的平均增速水平。

我国造船产量速度是世界速度水平的两倍左右

2）从新船成交量和手持订单量来看，我国世界份额上升极快。2006年，我国新船成交量4251万载重吨，同比增长150%；占世界份额的30%，比2005年提高7个百分点，超过日本位居第二；2006年底，我国船厂手持新船订单量6872万载重吨，同比增长73%；占世界份额的24%，比2005年底大幅提高6个百分点。

4、我国造船业盈利能力快速提升未来持续高增长值得期待

在考察2006年机械重点子行业的利润增速水平后，增速超过100%的子行业有三个，分别是：金属船舶制造（129.57%）、工程机械（128.76%）和石油钻采设备（115.47%）。同时他对过去三年的利润增速水平进行平均，超过100%的只有两个行业：金属船舶制造（207.27%）和采矿设备（104.01%）。可以看出，无论是去年还是过去三年算术平均，金属船舶制造业利润增速都是全行业中最快的。具体到每年的利润增速，除了2003年2004～2006年连续三年行业利润增速都在100%以上，其中2004年高达328.57%。同时

08年前2个月我国金属船舶制造业实现销售收入118.23亿元，同比增长75.76%；实现利润总额7.04亿元，同比增长311.67%。前一季度我国船舶工业（包括修拆船和船舶配件）实现利润19亿元，同比增长144%。一般来说，造船的利润增速快于修船和配件，因此预计一季度金属船舶制造利润增速肯定在150%以上。而最新的统计数据表明，今年前五个月我国金属船舶制造业实现销售收入419.51亿元，同比增长56.65%；利润总额25.38亿元，同比增长190.31%。预计，08年我国金属船舶制造业利润增速很有可能再次超过100%，连续第四年实现全行业利润翻番式增长。

由此，预计未来5年是我国造船业发展的黄金时期，持续的高增长是值得期待的。主要是因为：首先，产业转移趋势的加快、手持订单量的增加保证我国造船产量较快增长。我们现在手持订单已经超过日本而居世界第二位，过不了几年，我国的造船产量就会超过日本而居世界第二。其次，近几年船价上涨和船板价格平稳预示行业毛利率会进一步提升。一般来说，手接订单到完工交船要隔2～3年，我们2007年的完工船舶是2004～2005的订单。现在接的订单已经要到2010年左右交船。而此次船价上涨始于2002年，到现在仍处于上涨过程当中。因此可以预见，在未来船板价格平稳的情况下，造船毛利率上升至少可以持续到2010年。最后，船台利用效率的提高和造船模式的改进提高行业盈利质量。效率提高，减少船台占有时间，缩短造船周期，降低单位固定成本；造船模式的改进有利于降低变动成本和材料消耗。他还预计：今年造船业利润增速肯定快于50%；2010年以前至少能保持30%以上的增速水平。他较乐观地认为，未来3～5年能保持40%左右的年均增速。

5、行业投资策略：中船整体上市带来机遇

综合分析后，高晓春认为可以维持对造船业"买入"的投资评级。目前我国造船业有三家上市公司：江南重工、中国船舶和广船国际（暂不考虑主营改变的ST巨力）。他坚持对三家公司的投资策略是："买入"中国船舶和广船国际，"增持"江南重工。

江南重工：中期业绩大增源于小非减持2007年底，公司搬迁长兴岛的工作全部完成，主营产品将从现在的钢结构业务变更为船舶配件业务，船配业务占比将从现在的不足20%提升到50%以上。钢结构业务搬迁到松江基地，维持现在5万吨/年的既定规模；长兴岛新基地重点建设两个船配车间和一个LNG液态罐车间，产能是目前的2倍。预计公司全年业绩在0.27元左右。

广船国际：手持订单充足，上半年接单主要是夹插船去年全年接单35艘、151.62万载重吨，合同金额115.37亿元；年底手持订单59艘、250.16万载重吨，合同金额184.54亿元，生产任务排到2011年。而且正在进行谈判、有签约意象的订单在10多艘。同时船价维持高位，毛利率有望进一步上涨。随着2005年签的高价船的逐渐完工交付，公司毛利率有望继续上涨。预计今明两年实现每股收益1.36和1.84元。公司未来几年高增长没有任何疑问，维持"买入"评级。

中国船舶：目前外高桥造船公司是国内最先进的造船企业，2006年底手持订单1381.50万载重吨，居全国第一。但外高桥造船只是中船民品的一部分。在沪东作为中船民品整合平台相对确定的预期下，放外高桥进上市公司只是集团整体上市的第一步。中船集团的其他民品资产更值得期待。预计，公司今明两年分别实现每股收益3.63和4.72元。维持"买入"评级。

船舶制造业上市公司投资策略

四、中国造船业战略转型情况 

进入21世纪以来，我国船舶工业快速发展，目前正处在"造船大国"向"造船强国"的战略转型时期，船型开发成为船舶产品创新的关键，谁拥有性能优良的创新船型，谁就能赢得市场。上月在哈尔滨召开的船型开发与技术发展研讨会上，国防科工委系统三司副司长李东表示，针对我国在船型开发与技术发展中存在的问题和瓶颈展开讨论，力求取得突破。技术创新的能力大幅提高，充分利用国内外科技资源，不断完善船舶科技创新体系，在主流船型优化、高新技术船型研发方面取得了丰硕成果。针对国际船舶市场发展需要，我国先后完成了"优选型散货船船型开发项目"、"超大型矿砂船船型开发项目"、"共同规范船型开发项目"。经过一些骨干船厂和研究设计院所的共同努力，我国已经能设计制造当今国内外船东需要的大多数船型，许多船型的技术性能和经济指标达到了先进水平，获得国内外船东和船级社的好评。近10年来，我国设计或建造的船型达297种，其中，散货船船型47型、液货船船型62型、集装箱船船型49型、滚装船船型23型、工程船船型75型、海洋工程船船型13型。

我国的散货船型已完全自主开发，并走在世界前列，如符合共同规范的第一艘5万吨散货船由我国设计并建造，渤海船舶重工有限公司还开发出世界最大的38.8万吨矿砂船，有关单位正在研究50万吨级的矿砂船等。

目前，我国造船业大型企业与科研学术机构研发能力不断增强。中船重工集团公司先后承担了大型油船系列优化研究等6项重点研究项目，在"大型油船系列优化研究"项目中解决了28项关键技术，对6型油船的优化成果形成了我国大型油船的标准船型系列，并实现了批量接单。7.6万吨成品油船等主流船型自主优化设计达到国际先进水平，化学品船、LPG船等高新技术船舶基本实现自主设计，参与并完成了国际先进的第六代3000米水深半潜平台的基本设计任务。应用CFD技术开展船型快速性优化和三维参数化设计等基础共性技术水平进一步提高。

七0二所充分发挥大型试验设施和学术优势，通过广泛试验研究，已经掌握了船舶性能预报和优化技术、船体结构特性预报和优化技术、新型推进器水动力性能设计技术和集装箱船模型系列试验数字化图谱等。研发了船舶性能和结构技术领域内实用且急需的各种设计、预报、评估的计算机集成软件，建立了船型性能数据库。自主研发的船型设计及综合航行性能预报优化计算机集成系统(SHIDS)已投入实用，大侧斜螺旋桨CAD软件包已为10余型大型出口船成功设计了螺旋桨。三大主力船型的结构直接设计计算法软件也投入使用，对若干大型超大型船舶进行了线型优化，推出了一些具有自主知识产权的优秀船型。

"精细设计"水平较低船型开发能力仍显薄弱国际船舶市场竞争的焦点就是产品创新能力的竞争。据了解，日、韩、欧每年向市场推出20多种创新船型，引导着市场走向，掌握着竞争主动权。

近年来，韩国造船业在国际市场上叱咤风云，稳居全球第一的宝座，其重要的一点就是坚持高技术、高附加值船型战略，加大科技创新投入，提前安排船型开发，不断推出性能优良的创新船型，抢占市场制高点。韩国几乎对所有船型进行了优化和创新，并向大型化、高度自动化、高速化和安全、环保型方向发展。

日本造船业的船型开发重点同韩国类似，主要集中于新兴造船国家目前还不能建造的高技术、高附加值船型，并在新船型预研和开发上表现积极。而欧洲船型开发战略是巩固和强化在高技术、高附加值船和产品研发及制造等领域的领先地位，规避与中、日、韩在大宗船型方面的正面竞争，定位高端船舶市场。

我国目前虽然在船型开发和设计方面取得很大进展，但与日韩等先进造船国家相比，仍然存在一定差距，中船重工民船中心总经理赵占军认为，差距主要表现在主流船型技术升级缓慢，不具引领市场的能力；高技术船型核心技术不掌握，原始创新能力不强；"精细设计"水平较低，未能形成世界级精品品牌。

我国船型开发和设计能力仍显薄弱，在船型开发和船舶设计方面，真正属于我国自主开发设计的船型，大多数是普通船型。高技术、高附加值船型很少，只能开发、设计第二代化学品船、小型集装箱船、中小型LPG船、成品油船、多用途船等船型。由于设计水平的限制和船东的要求，不少技术复杂船舶，包括VLCC、LNG、超大型集装箱船、豪华旅游船等，仍然主要依靠国外的设计，这在一定程度上制约了我国船舶工业的发展。船舶设计技术和设计手段落后，造成设计周期长，成为影响我国船舶工业竞争能力的重要因素。

此外，船舶建造技术落后是我国船型落后的另一个重要原因。我国的船台利用率仅为日本的20％-25％，人均造船量只为日本的8％和韩国的17％。目前，日本、韩国和西欧各国已经广泛应用了现代造船技术，而我国还沿用比较落后的技术工艺。总体上看，我国船舶科技整体基础薄弱，技术的研究、开发、储备不足，加上尚未形成有效的技术创新机制，科技资源利用效率低下，严重影响技术创新能力，技术水平提高缓慢。由于科技开发投入的力度远远小于日、韩等国，我国船舶工业的技术装备水平、产品开发能力及生产制造技术均明显低于先进造船国家。

立足主流船型加强集成创新突破高端"船型开发是船舶工业发展的永恒主题。"中国造船工程学会理事长黄平涛表示，当前我国正处在由造船大国向造船强国的战略转型时期，加快船型开发与技术发展，对促进船舶工业的战略转型具有重要的意义。

"十一五"期间，新船型的开发依然是我国造船一个重要方向。在市场需求大的三大主流船型方面，将进一步进行船型优化和升级换代，力求推出一批世界品牌的精品船型。同时，还要向高技术、高附加值的船舶、海洋工程装备和配套产品进发。

在今后船舶工业发展过程中，我国船型技术和发展将以三大主力船型、海洋工程装备、当代高新技术船舶为依托，以建立船型性能与结构数据库为基础，以开发性能预报优化和船体结构直接设计计算软件包为核心，相应突破LNG船性能与结构基础技术、新型推进器、CFD预报与优化技术、整船参数化设计技术、深水海洋工程安全性技术、深水海洋工程运动响应与高精度定位能力评估技术、新型高性能船水动力优化设计技术、振动与噪声分析评估与抑制技术、豪华游船水动力性能新技术等关键技术。主要建立船型性能和结构数据库，开发超大型船舶水动力性能预报优化技术，加快超大型三大主力船型水动力性能预报优化技术研究。

我国船型开发将以集成创新为重点，加强船舶设计技术和关键建造技术的研究与开发，力争取得新的突破。大力实施品牌战略，持续、系统地开展散货船、集装箱船、油船三大主流船型的开发和换代，力争打造20个世界品牌船型，使我国在主流船舶的设计技术方面达到世界先进水平。将通过启动一批重大创新项目，加强关键技术攻关，实现液化天然气船、豪华客滚船、万箱级集装箱船、深海半潜式钻井平台等重大产品立足国内设计，使自主设计和建造的高新技术船舶的国际市场占有率达到20％左右。

五、我国造船融资分析 

目前，我国对船舶工业的政策支持主要体现在建造出口船舶、国内建造远洋船舶的贴息、信贷优惠、税收优惠上，也就是说，关于"在建船"的补贴、国债投入、建立造船基金等方面，均还存在一定的政策空间

融资是船舶工业发展的一个非常重要的环节，是体现一个国家船舶工业竞争力的重要因素。

日前，从部分造船企业了解到，船舶企业资金来源单一、融资方案少、可选择空间狭窄等突出问题使得资金来源不足已成为相当一部分船厂发展的"难言之隐"。这些船厂虽手持大量造船订单，船台也排得满满的，可是由于流动资金紧张，使得造船生产难以为继。

1、融资担保难"拍胸脯"

国外船东在与国内造船厂签订合同前，大多要求国内船厂或是船舶代理商找一个资信较好的银行开具保函（一般为履约保函、质量保函或退款保函）。源于产业的特点，船舶制造合同签订后，船东首期只支付船价的２％-１０％，开工再支付５％-１０％，交船时支付１０％，下水时支付６０％-８０％，也就是说，在船舶制造过程中的人工、设备、材料等用款绝大部分都要由船厂从银行贷款取得。

根据这些保函，如果船厂在工期、质量、标准等方面违约的话，船东就会向船厂提出索赔或退款要求，如果船厂没有能力赔偿，那么出具保函的银行就要履行保函中规定条款的义务，承担退款责任；如果船厂日后有能力偿还，那么出具保函银行所受的损失相对来说较小。

一艘８－１０万吨级的散货船合同所涉金额一般都在数千万美元左右，一旦有什么闪失，将给担保的金融体构带来不可忽略的风险损失。国内各大船厂，几乎都有因造船脱期被罚巨款甚至逾期一两年交不了船的经历，这样的情况下，船厂每天要承担几十万元的赔付金。因此，在信贷紧缩的背景下，银行很可能收紧对造船业的贷款和保函审核，鉴于造船业对银行金融业的依赖性很强，所以金融管制可能会对造船业产生"釜底抽薪"的效果。

目前市场上的担保机构因收取保费过高且担保金额有限，很难承担船舶建造所需巨额资金的融资担保，另外，其他企业因担保利益与担保风险严重失衡，也无意为船舶建造企业担保。

来自造船企业越来越强烈的呼声表明，要进一步做大出口船舶建造市场，尽快解开船舶建造融资担保难这个症结成为关键。从某种意义上说，担保决定着多大的融资规模，而融资规模又决定着船舶建造产业的规模。

2、船舶融资租赁操作不易

在船东造船贷款方面：美国金融机构可提供贷款合同总额的８７．５％，还款期限可为２５年以上，利率为２．３％左右；英国金融机构则可提供合同总额的８０％，还款期限为８．５年，年利率５．３％；在中国，信贷方面优惠政策不足，船舶贷款利率高达８％以上，有时达１５％以上，而且贷款额有限。

船舶融资租赁是国际上重要的船舶建造融资方式之一。根据发达国家船舶建造的融资经验，利用在建船舶作抵押向银行提供担保的做法较为普遍，然而，由于我国配套法规的制定滞后于船舶建造业的发展，船舶融资租赁在我国一时"远水难解近渴"。

我国造船企业资产负债率较高，造船企业可用于融资抵押的资产较少，而在建船舶作为抵押物又难以审定其准确价值，因此，造船企业的在建船舶抵押贷款由于自身财务状况不同，实施起来颇为不易。此外，在建船舶抵押贷款实际操作起来也有困难。船舶抵押贷款要求出具船舶正式证件，而此类证件只有当船舶造好后才能在当地海事部门取得，无形中让"在建船舶"贷款陷入"矛盾"的操作怪圈中。

3、融资机构防范风险难

船舶融资本身具有投入高、技术性强、回报期长的特点，因此外国的金融机构特别注重加强自身的专业水平，注重与船舶经纪人、船级社等专业机构的紧密合作，以了解船舶在设计、建造、运营、交易各个阶段的价格与技术状况，最大限度地防范船舶融资的技术、市场和财务风险。

目前，我国金融机构的专业水平较低，与船舶经纪人、船级社等专业机构的合作较少，因而在发放贷款时，只能依据一般企业的贷款规则，不能针对航运、造船业的特点进行有的放矢地评估，以致于难以下决心加大船舶领域融资力度。

船舶工业是资金密集型行业，融资是船舶工业发展的一个非常重要的环节，是船舶工业竞争力的重要因素，融资环境是船舶工业发展软环境中的重要部分，但在融资方面，我国和日韩还有很大差距，融资问题不解决，就不可能赶上日韩造船业发展的步伐。

在几家船厂了解到，为支持国内造船业，我国政府对内地船东在内地船厂建造新船给予船价１７％的财政补贴；为支援制造大型油轮，国家给造船厂提供贴息贷款，在税收和融资方面给予优惠和支援。为了促进中国船舶工业的发展，提高船舶企业抵御市场风险的能力，扩大出口船舶的建造份额，３月３０日至４月１日，中国进出口银行和中国船舶工业行业协会在南京联合召开了船舶融资风险控制座谈会，就国际船舶市场分析和船舶融资风险控制等有关问题进行了专题研讨。可见，融资问题已引起业内的关注，破解"难言之隐"指日可待。

六、我国主要造船基地分析 

目前，我国开工兴建的造船基地共有长兴、龙穴和环渤海造船基地三家，分别属于中国船舶工业集团(中船集团)和中船重工集团。

1、长兴岛基地

整个中船长兴岛基地拥有8公里海岸线，规划建设7个大型船坞，规划年造船能力将达1200万吨，其中江南长兴基地将拥有4个大型船坞，具有450万吨造船能力。新江南将位于长兴岛西南岸，这里水深坡陡，视野开阔，是造船的理想场所。新江南占用岸线长度约为4.5公里，腹地深度1.1公里，占地面积326公顷，一期将建立4个大型船坞，形成年产300万吨的造船能力。二期工程将达到年产450万吨船舶的生产能力。

2、龙穴造船基地

中船集团2003年8月28日在北京与广州市政府签署了合作协议，广州市政府将在广州南沙龙穴岛北部安排岸线4.5公里，腹地纵深1.3公里，用于中船集团建造整个华南地区最大的专业化、现代化造船基地。

华南地区最大的造船基地将在广州建造，这使得广州成为继大连和上海之后我国的又一造船中心。

广州南沙造船基地投资为45亿元左右，拟新建两座30万吨级船坞，力争在2007年将广州南沙建成年产200万~300万吨的造船基地，也将成为中国重要的海军装备(如导弹护卫舰等)的建设基地。

3、环渤海湾基地

该基地以中船重工所属两大造船企业(大连新船重工和大连造船重工)和三大骨干配套企业为支柱开工兴建。

环渤海湾基地总体目标是：进一步扩大造船规模，增加中高档船舶比重，提高技术含量，增强国际竞争力；以大型油轮、第五代集装箱、海上钻采平台、FPSO(浮式生产储油船)、大型滚装船等高技术含量、高附加值的高端产品为重点，建设具有国际先进水平的全国主要造船基地；充分利用岸线资源，培育新的生产基地。2007年，两个船厂在原厂区的生产能力可基本达到350万吨，到2010年可达到500万吨。到2020年，大连市造船能力将达到1000万吨。

七、2008年我国造船业发展分析 

08年一季度全国船舶工业造船完工量、新承接船舶订单、手持船舶订单同比增长25.9%、5.9%、121%；而与之相对的我国造船业三大指标占世界市场份额自2006年来首次下降。

一季度全国造船完工量368万载重吨，同比增长25.9%；新承接船舶订单1316万载重吨，同比增长5.9%；手持船舶订单17689万载重吨，同比增长121%。我国造船业的三大指标占世界市场份额较去年同期分别下降0.1%、5.5%、1.6%，为2006年来的首次下降。同时，船舶产品进口金额1.26亿美元，同比下降68.5%。

08年一季度全球船市成交量比去年同期下滑37%，新船成交量萎缩明显。与之相对应我国新承接船舶订单在三大指标里占市场份额下降最大，较去年同期下降5.5%。

我国船舶行业一季度行情回落，主要是受全球市场成交量下降拖累；且竞争方面不敌韩国凶猛的新接单能力、合同履行能力、船位承接能力。而进口金额大幅下降，意味着我国船舶行业快速发展已能满足我国船东的需求，4月开始我国新接散货船订单已有所回升。整个全球造船市场，将从2003年-2007年的“高度繁荣”转向2008年-2020年的“中度兴旺”。