专业性
责任心
高效率
科学性
全面性
第一节 国际汽车工业现状
1、美国供应商结构的变化
在世界上很多国家，整车制造商的工人工资要远高于零部件供应商。这部分是由于大公司的收入总是高于小公司。而零部件厂商规模通常都不大，但是在美国，由于汽车工会的实力强大，造成美国整车企业和其下属的零部件分部的基本福利是相同的。实际上不同种类的零部件利润是大不相同的。美国整车企业不得不给下属的本来利润不同的零部件供应商的工人支付较高的工资，所以美国零部件供应商出现大面积亏损，例如delphi、lear等都是由于这些原因造成亏损。
在20世纪91年代，美国汽车企业剥离了原有的序列供应商。这已经说明美国独特的法律和工会模式，不适合序列供应商的发展。
2、欧洲
在欧洲，由于是各个国家的相对小的市场，由这些小市场共同组成统一的欧洲市场。所以，隶属于某个集团的零部件供应商往往只在国内存在优势。比如FAURECIA的绝大多数营业额由PSA和VOLKSWAGEN（VOLKSWAGEN持有FAURECIA的股份），相对的，独立零部件供应商更容易跨越国境。所以在欧洲，最大的几个零部件供应商是独立供应商（例如BOSCH和法雷奥），而在美国最大的零部件供应商是DELPHI（通用的序列供应商），在日本则是丰田的序列供应商DENSO（电装）、AISIN(爱信精机)。
3、日本
然而由于丰田系的独特供应链结构，丰田的序列供应商的工人工资就低于丰田汽车公司，这样就造成丰田的汽车价格有竞争力。在欧洲，由于是割裂开的国家的汽车市场构成了大市场，有区别于美国和日本。在任何一个国家，几乎都有专业的厂商生产固定的零件，但是由于市场规模所限，这些供应商往往涉足制造其他产品，比如向除乘用车辆之外的其他车辆提供零件。日本整车企业由于特殊的历史原因和理念，这些企业之间有着复杂的股权关系。以丰田为例。除了商品类部件之外，全部自制或采购序列供应商
欧洲、美国、日本的不同汽车供应链结构（美国的序列供应商的分拆，欧洲的独立供应商等），其他思路：发展自己的序列供应商。
4、整体分析
从世界整车厂的供应链结构看，欧洲企业最容易接受独立供应商的进入。而日本企业、韩国企业的较难进入，因为日韩企业往往是序列供应商占主导地位，其和整车生产企业在1998年之前，在日本和美国，零部件供应商的规模与其隶属的汽车制造商的规模成正比，而没有独立发展起来的非常有规模的独立供应商，LEAR和JOHNSONCONTROL是在福特的子公司的基础上发展起来的。
原本的配套供应商有其优势，但是独立供应商自身特点，所谓独立供应商，在客户结构、订单的复杂程度、生产的组织形式，都和配套（下属）供应商有明显的区别序列供应商和独立供应商。
二、2008-2009年世界汽车行业发展现状
2008年，在金融危机冲击下，全球汽车产业一片萧条，包括北美、欧洲、日本等在内的全球汽车制造业前景黯淡。美国汽车三巨头——通用、福特、克莱斯勒更是在破产的边缘徘徊。另外，全球的汽车消费也正遭遇着史上最强的衰退威胁，除了中国等亚太少数地区保持了相对的增长外，北美、日本、欧洲大多消费主力国家或地区汽车消费都出现了负增长。经初步统计，2008年全球汽车销量5810万辆，较上年同期下滑0.3%，这将是全世界汽车销量8年来首次出现下降。可以看出，全球的汽车产业正在遭受史上最强的挑战，传统的全球汽车“6＋3”巨头形势岌岌可危，全球汽车产业未来必定将发生一场大洗牌。
随着发展中国家市场汽车销量的不断增长，当经济规模达到一定程度时，制造商将会加大本地的生产采购量。这种趋势与当地相对低廉的劳动力成本，以及制造过程趋向统一引致的全球制造平台，表明这些新兴的汽车制造业国家正逐步加入到汽车制造出口的竞争中来。2000～2015年间，将有超过2500万辆（占总增长量的92％以上）的汽车增长量来源于发展中国家市场。可以肯定，大批量的汽车产自当地。发展中国家展现出高产量增长的势头，它们可以分为两类。第一类是那些最初主要关注国内市场并逐渐具有出口趋势的国家，包括中国、印度、伊朗和俄罗斯。第二类是那些把扩大出口汽车制造作为合理投资计划中必不可少的构成部分的国家，像罗马尼亚、斯洛伐克、南部非洲和泰国，都属于这一类。
同时随着亚洲汽车产业的不断增长，超过42％的汽车产出量来自亚洲本土的OEM制造商，包括奇瑞汽车、本田汽车、现代汽车、铃木汽车（Suzuki）、印度塔塔（Tata）、丰田汽车以及雷诺/日产亚欧财团。这些OEM制造商在全球不断扩张，并且在本部以外的区域设计越来越多的汽车，而核心技术与零部件仍将来源于亚洲本土。另外一些OEM制造商，像通用汽车、福特汽车和大众汽车已经开始加入到促进亚洲汽车产业发展当中来。未来，它们将会成为亚洲汽车产业构架的一部分。还有一部分制造商像宝马（BMW）、戴姆勒－克莱斯勒（DCX），菲亚特（Fiat）和标志雪铁龙（PSA）在亚洲地区的动作表现迟缓，这将给他们未来的发展造成不利的影响。
三、金融危机对全球汽车产业的影响
随着全球金融危机地进一步深化，由于金融界已是大伤元气，虽然各国元首和财政要员们不停地在忙于救市，而且在出钱的、出力的方面都动了不少的真格。各种围绕着为金融腹泻的止泻方针政策也还在不停地出台，但是本次的金融危机所造成的冲击波，正不可避免地向实体经济漫延，而在这当中，汽车工业作为实体经济中极为庞大的综合行业，正在首当其冲地受到牵连。
据最新的市场动态披露，美国2008年９月份的汽车销售量较去年同期下降了２７％，创１９９１年以来月度最大跌幅；而欧洲的新注册车辆也同比大幅下降８．２％；戴姆勒将放假一个月；宝马将减产15％；丰田将要把过去对付市场危机时采用的，每周三天工作日的方式重新在局部地区采用起来.....总之关厂的、裁员的、减产的、抑或是停产的消息是天天传来。这一切明白地向世人表明：汽车业的大调整在所难免，汽车市场上的产品洗牌也同样是在所难免。
其实即便是这金融危机不在这个时候到来，随着全球产业结构的大调整，特别是在以石油为主的能源形势日益严峻、石油市场震荡加剧，石油价格到了上窜下跳的今天，全球的汽车业本已到了要重新进行结构大调整和产品大洗牌的时候了。只是这全球金融危机又为这本已是在所难免的震荡局势中浇了一把油，让其爆发得更早、涉及的范围更广。
至于像美国“三大”那样的车企，哪怕不被卷入到这金融危机的泥泞中，由于各自自身由来已久的深层次矛盾，也已到了风雨漂摇的景地。美国人在过去大兴奢华年代所玩的大个头SUV、超大排量家庭轿车、超豪华的VAN、最具油老虎特色的皮卡，在其境外的市场吃不开了不说，就是在其本土，也早已是既不叫好、也不叫座。至于说生产节能和经济性较好的车型，历来就不是美国人的强项，问题是作为第一消费大国，它的轰然下沉，不只是个车卖得多、卖得少的问题，而是假如说有其市场重新复苏的那一天，或者说重拾全球第一大汽车消费大国桂冠的那一天，其市场上整个的产品结构，可能将被重新改写过了。
大林肯、凯迪拉克、大别克、道奇公羊、几代JEEP等一批风骨硬朗的纯正美国作派的车型，虽然不是那种大手笔的量产车，但是它们对于整个乘用车市场的拓展，乃至于对于整个汽车文化的诠释是不可或缺的。美国人在金融业上的疯狂投机、以及他们在汽车消费上的大兴奢侈和疯狂地消耗全球资源之风，害惨了别人，也害苦了自己，现在他们的市场对他们正在进行着应有的报复。但是就像金融市场上的情况一样，世界上无数的金融机构要被拉下水去被动地为之进行调整，而全球的汽车市场也一样要被拉进去进行结构和产品市场地调整。
看到像JEEP那样的纯正美国风格的、代表着男性色彩的、力量加征服感的车型搞不好在这场危机中就不定喘不过气来了，让人不免有些难以接受。可是随着这场几十年一遇的全球金融危机的影响，让众多的消费者不愿看到的车市“物种消亡”将是不可避免的，其中定不乏真正意义上的好车型和特色车型。
金融危机过后的车市上谁领风骚现在尚不好妄加评测，但是有一点是肯定的，即是技术领先，经济性能良好，而且在能源消耗方面要很有节制。这对于社会的发展潮流来说应该是一致的，只是从品种上来说，今后在那些“剩者为王”的车型中，是否还能像过去那样的丰富多采就不得而知了。
四、全球汽车制造业新趋向
全球汽车制造业向新兴市场国家转移，整车与零部件海外生产扩建潮流方兴未艾，这个趋向在上世纪80年代就开始了，而目前一个相反的趋势也正在逐步显现：一些发达国家的汽车制造业显现出回归的势头。
汽车制造业在经历了多年向发展中国家转移的趋向后，开始向两个相反的方向交叉发展，这个趋势不能不令人深思。
全球汽车制造业一向向发展中国家转移，目前也出现了向发达国家回归的现象，预计未来这种情况会更多，两个方向交叉发展。这是对高水平汽车制造的需求及发达国家本身对制造业的需要等复杂因素决定的。
发达国家的汽车业向发展中国家转移其工厂的潮流已经持续了近20年，但是由于本国更具有生产高科技产品的效率，一些发达国家制造业出现回归现象，在汽车产业上表现得很明显。日本、美国已经开始放慢海外建厂步伐，把部分海外汽车生产移植国内。
作为汽车后起的新兴市场国家，比如巴西、俄罗斯、中东国家，如何在这两个相反的转移潮流中，实现自己汽车产业尤其是已经回归化趋势很明显的高技术制造的发展目标？如何实现从跨国公司的“加工厂”向“制造强国”转化,这个老话题在新趋势下更值得关注。
跨国巨头的悉数进入，博大的中国各地投资建厂的热潮不断，外资们擦亮眼睛紧盯着可能的市场切入点随时抛资投产汽车。热闹的中国汽车生产、销售市场是发达国家理想的汽车生产地。自上世纪末期以来，以中国为代表的发展中国家仍旧是跨国巨头们热衷的投资地。
除中国外，巴西、印度、中东和东南亚甚至非洲这些国家、区域代表了新兴市场国家，多年来跨国公司一直在持续对这些区域投资建厂。虽然像中国政府等日益提高了对外方技术支撑中方的要求，但跨国巨头一点没有减小投资力度。实现“海外制造”、“中国制造”的过程中，跨国公司不断通过海外建厂，推出新车型，弥补其他市场的短板，以调整产业结构，实现其全球战略。
事实上，除了加大投资建厂，扩大生产，不断带来新车型外，跨国公司应对环境的需要，在新兴市场国家高调布局新能源车战略，以谋取先机，新能源汽车的比拼很可能将是未来巨头们在发展中国家新的投资项目。
一是市场，二是成本，这两点永远是全球汽车制造业向发展中国家转移的最主要因素。发展中国家尽管随着经济的发展，人力成本和本地化生产所需的各类成本也在上涨，但和发达国家本身相比，本土化研发和本土化生产，仍旧能节约巨大的成本；同时他们看好中国等经济高速增长的国家的消费潜力，在这些新兴市场投资建厂，既降低了成本又占有市场，跨国公司当然会纷至沓来。
一、改革开放30年民族汽车工业的发展
1、过度抑制期 汽车如同奢侈品
改革开放前期，由于执行严格的控制和垄断保护政策，中国的汽车主要应用于政府部门、国有大型企业。这时的汽车市场事实上只是公务车市场，家轿的概念尚未诞生。与此相适应，汽车也如同奢侈品，成为身份和地位的象征。
统计显示，在改革开放之前，当欧美许多国家汽车产销量已经达到数百万的时候，中国汽车工业的年产量仅为40多万辆，如此地大物博，人口众多的国家，却拥有如此的汽车产业和汽车。因此不难理解，像青岛黄永贵那样，可以拥有一辆属于自己的轿车，是曾经连想都不敢想的。
是改革开放的春风，让不可能成为可能。1987年，邓小平同志所提发展才是硬道理，这为中国汽车产业发展注入了一剂强心针，10年以后，中国汽车销量第一次冲破百万辆的门槛，158.3万的销量排名世界第11。而2001年，中国正式加入世界贸易组织（WTO），更掀开了中国汽车产业发展的新篇章。
2、入世转折点 开启真正家轿时代
在改革开放之后，中国汽车产业获得了前所未有的发展。市场上也开始有了家轿概念，从而产生了10万家轿的造车理念和市场营销举动。但中国开启真正家轿时代是在加入世贸组织之后。
虽然普遍认为入世将使中国汽车产业将受到前所未有的冲击，但事实上，由于顺应了经济全球化和一体化的必然趋势，中国汽车业迎来了一个发展的拐点：产业空前繁荣，一个真正意义上的家轿时代也因此轰然而至。
统计显示，自2001年，加入世贸组织7年来，中国汽车产量成倍数疯狂增长，创下了全球汽车增长之最。与此同时，中国在全球汽车产业的排序也从入世时的第八位不断上升。1978年，全国生产的所有汽车是14万辆，其中轿车2650辆，全国的汽车生产总值大概60亿元人民币。数据统计到2007年，全国生产的汽车就已经达到888万辆，其中轿车大概490万辆，汽车工业总产值已经超过了2万亿。
这一发展过程，从加入世贸组织以后成立的首家中外合资合作汽车企业--北京现代的发展上，就不难得到见证。2002年，北京现代成立，伴随入世的脚步，走过5年的北京现代整车产销达到 90 万辆，销售收入超过 1000 亿元，实现利税达 180 亿元。 400家 4S 店和 130 家售后服务站形成了除港澳台之外覆盖全国的销售及售后服务网络，已有 89 家一级配套企业为其提供零部件供应，直接带动就业近 10 万人。在工厂所在地域的经济拉动作用十分明显，在环渤海地区的辐射作用日益显现。
伴随着北京现代的发展，从而使索纳塔、伊兰特等步入千家万户，一个真正的家轿时代也喷薄而出。
二、2008年中国汽车行业回顾及其展望
中国汽车工业协会统计的数据显示，2008年全年汽车产销量分别为934.51万辆和938.05万辆，同比增长5.21%和6.70%，分别比上年同期回落16.81个百分点和15.14个百分点，未突破年初预计的千万辆大关，增速成为自1999年以来的最低水平，中国车市的未来从一片晴好从此变得阴霾满天…
其实客观来看，中国的汽车市场没有那么糟糕。在北美和欧洲等主要汽车市场大幅下滑的年份，中国车市只不过增幅下降而已。慧聪邓白氏研究认为尽管过去的一年我国的汽车市场曾一度萎靡不振，但2009年中国汽车市场仍将保持一定的增长态势，预计年增长率会在7%-8%之间。如此预测的主要依据如下：
第一，汽车市场发展的决定性因素，那就是经济基础没有改变。目前多数专家对09年我们经济的增长速度保持乐观，我国经济又好又快发展的基本面没有变，工业化与城市化的进程正在继续，预计7%-9%的GDP增长速度是可以实现的，那也就是说，我国汽车市场相应保持增长的基础条件是具备的。
其次是汽车工业发展的一般规律。我国经济还将在较长一段时间内保存调整增长，而汽车市场的增长速度一般为GDP增速的两倍左右，同时考虑到发达国家汽车市场发展的情况，当轿车平均价格和人均国民生产总值GDP的比值R在2～3时，就是汽车大规模进入家庭的门槛，折算下来，人均GDP为3000美元。而在发展中国家，人均GDP为1000美元时，汽车市场的增长速度会大大加快。而2007年我国人均GDP就超过了2000美元，这预示着我国汽车的消费市场还是大量存在并且在一断增加着。
第三是税费改革、财政补贴等相关政策的正面影响。我国决定从2009年1月20日对1.6升及以下排量乘用车，暂减按5%的税率征收车辆购置税，还有相关扶持汽车金融、汽车信贷等政策出台，政府这一切行业的目的在于拉动车市需求，刺激汽车消费。甚至一些汽车专家分析：如果乐观一些估计的话，如此利好政策可能更进一步的刺激和拉动节能环保的小排量汽车开拓二三线市场。从2009年1月1日起实施成品油税费改革，取消原在成品油价外征收的公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，逐步有序取消政府还贷二级公路收费。一系列措施的实行也减轻了部分车主的负担，无疑也刺激了市场消费，这也是看好09年汽车市场的一个重要因素。
最后是汽车成本因素。钢材等原材料仍在降价，人力资源成本也在降低，总体而言，未来的汽车成本价格还有可能再进一步下降，汽车厂商的利润空间有可能会相应的扩大，而给消费者的调价空间也会更大，消费者的购买欲望和行为都会大大增强。
当然，影响车主很关键的一点还是消费者的信心，这可能决定不少一部分消费者的实际购买行为。严格来讲中国汽车市场还是一个较新兴市场，总体显得并不成熟也很脆弱，需要包括政府、行业、公众等大家共同去培养和发展。
三、2008年我国汽车产销及进出口分析
一、产销
从2008年汽车产销总体变化情况来看，上半年表现总体平稳，三季度后产销下滑加剧，特别是11月、12月产销同比快速下降，造成四季度产销同比双双呈现负增长，连一步加快了全年汽车产销增速回落。从各季度产销同比情况看：一季度汽车产销251.93万辆和257.87万辆，同比增长14.89％和21.42％；二季度产销268.03万辆和260.36万辆，同比增长18.40％和15.71％；三季度产销211.35万辆和204.69万辆，产量同比增长2.95％，销量下降1.79％；四季度产销203.20万辆和215.13万辆，同比下降14.37％和7.80％。
2002年以来，我国汽车市场一直保持了较高增速，今年这种高速增长明显改变。2008年，汽车产销量为934.51万辆和938.05万辆，同比增长只有5.21%和6.70%，与上年同期相比，增幅回落16.81个百分点和15.14个百分点。是十年来产销增速首次跌破10%的一年。
2008年，乘用车产销673.77万辆和675.56万辆，同比增长5.59%和7.27%，与2007年相比，增速分别回落16.35个百分点和14.41个百分点。产销量分别占到汽车产销总量的72.10%和72.02%，与上年相比，所占比重分别略微提高0.26和0.39个百分点。
在2008年1～12月乘用车销售同比增长走势中，上半年同比增幅都为正，进入下半年情况就有所改变，除7月、10月同比增长外，其余月份皆有不同程度下降。
2、商用车方面
商用车比乘用车表现更为逊色，全年产销260.74万辆和262.49万辆，同比增长只有4.24%和5.25%，与2007年相比增速回落17.97和17.00个百分点。从2008年下半年起，商用车销售就一直低迷，在2008年1～12月商用车销售同比增长走势中，下半年同比皆为负增长。
2008年度分车型产销统计数据
二、进出口
2008年我国汽车（包括成套散件）进口突破40万辆，达40.8万辆，比上年（下同）增长30.6%；价值151.3亿美元，增长38.8%。其中，以一般贸易方式进口39.8万辆，增长30.9%，占同期我国汽车进口总量的97.7%。
2008年，我国汽车进口增速总体呈现前高后低态势，第1季度的3个月同比增速均在50%以上。进入下半年以后，进口增速逐季放缓的迹象非常明显，继11月首次出现单月进口额负增长后，12月单月进口量3.4万辆，价值12.6亿美元，分别下降6.7%和5.5%，首现量值齐跌之势。
日本、欧盟和韩国是我国进口汽车最主要的3大来源地。2008年，我国自上述3个市场进口汽车均超过5万辆，其中自日本进口16万辆，增长52.6%，为我国汽车第一大进口市场，占同期汽车进口总量的39.2%；自欧盟进口汽车13万辆，增长28.8%；自韩国进口5.1万辆，增长19.7%；上述3大主要来源地合计占同期我国汽车进口总量的83.6%。此外，自第4大进口来源地—美国进口2.9万辆，下降8%。
2008年中国汽车产量已超过德国和美国，位居世界第一。该协会的统计数据显示，2008年中国汽车产量占全球汽车总产量的17.2%，德国占14.7%，而美国仅占14.6%。
据中国汽车工业协会的统计，2008年我国汽车产销量分别为934.51万辆和938.05万辆，同比增长5.21%和6.70%，其中乘用车产销673.77万辆和675.56万辆，同比增长5.59%和7.27%，商用车产销260.74万辆和262.49万辆，同比增长4.24%和5.25%。
五、2008年汽车工业重点企业经济效益
2008年，受国际金融危机、国内罕见的自然灾害以及宏观经济环境发生的变化等影响，汽车行业经济运行增速明显减缓。据2008年1～12月汽车工业重点企业（集团）主要经济指标快报显示，汽车工业各主要经济指标增长率远低于上年水平，工业增加值、利润、利税总额均由正增长变为负增长，多数企业盈利水平低于上年。
1、工业经济效益综合指数大幅低于上年水平
2008年，汽车工业重点企业（集团）经济运行增速呈逐渐减缓走势，各月工业经济效益综合指数均低于上年同期水平。2008年汽车工业重点企业（集团）工业经济效益综合指数为315.89，与上年（359.35）相比，下降了43.46，大幅低于上年水平。
从2008年汽车工业重点企业（集团）工业经济效益综合指数的变动情况看，一季度为362.16；1～4月有所上升为365.55；l～5月开始出现下降走势，6～12月呈快速下降走势。全年各月工业效益综合指数与上年同期各月相比，均低于上年水平。
从2008年汽车工业重点企业（集团）工业经济效益综合指数构成的相关指标情况看，与同期比变化较大，除流动资金周转率（次）和产销率外，其余指标均低于上年水平。
2、产出指标保持增长增速明显减缓
2008年汽车工业重点企业（集团）累计完成工业增加值2216.25亿元，同比下降3.60%，增速由上年正增长变为负增长，明显低于上年（32%）增速水平；累计完成工业总产值10588.23亿元，同比增长3.79%，增速同比（28.09%）减缓24.30个百分点；累计完成工业销售产值10521.04亿元，同比增长4.58%，增速同比（28.66%）减缓24.08个百分点。
从2008年汽车工业重点企业（集团）工业增加值、工业总产值和工业销售产值增速比较来看，均呈逐月下降走势，各月增速水平大幅低于上年同期。2008年汽车工业重点企业（集团）产销率为99.37%，一季度最高，产销率为100.52%；二、三、四季度虽比一季度有所下降，但产销率也较高，起伏不大，均超过了98%。
3、主营业务收入保持增长增幅逐月回落
2008年汽车工业重点企业（集团）经济运行增速虽有减缓，但主营业务收入仍然保持了适度增长。2008年累计实现主营业务收入11994.04亿元，同比增长9.74%，增幅同比回落16.12个百分点。
从汽车工业重点企业（集团）主营业务收入增长率的变动情况看，呈前高后低，逐步回落走势。一季度的增长率最高为28.22%；二季度增长率出现回落，同比增长为24.95%，增幅比一季度回落3.27个百分点；三季度增长率为16.47%，回落幅度较大，增幅比二季度回落了8.48个百分点；四季度比三季度回落6.73个百分点。2008年各月增长率同上年同期相比，除1～4月外，其余各月均低于上年同期水平。
从汽车工业重点企业（集团）实现主营业务收入的具体情况看，在19家重点企业（集团）中，有11家企业增长高于上年，8家企业增长率为负。在重点企业（集团）中，比亚迪公司主营业务收入保持强劲增势，增长率超过80%；一汽集团、重汽集团、陕汽集团主营业务收入增长率保持快速增长，增长率均超过20%；东风公司、北京公司、吉利集团、宇通集团、昌河公司和庆铃公司主营业务收入增长率均超过10%；广州集团主营业务收入增长率接近2%；上汽集团、南方公司、华晨集团、哈飞集团、江淮集团、奇瑞公司、东南公司和金龙集团主营业务收入同比均低于上年，增长率在-0.33%~-36.13%之间。
4、利润、利税总额增速均由正增长变为负增长 企业盈利水平大幅下滑
2008年汽车工业重点企业（集团）累计实现利润总额655.60亿元，同比下降7.06%，由上年（65.14%）正增长变为负增长；累计实现利税总额为1316.83亿元，同比下降3.49%，由上年（42.85%）正增长变为负增长。其中：主营业务税金及附加为344亿元，同比增长4.46%，增幅同比（25.86%）回落21.40个百分点；应缴增值税为317.23亿元，同比下降3.77%，由上年（26.90%）正增长变为负增长。
从2008年汽车工业重点企业（集团）实现利润、利税总额增速水平的走势来看，基本上呈前高后低、逐渐回落走势，各月利润、利税总额增长率均低于上年水平。上半年，各月增幅与上年同期相比虽有回落，但依然处于较快区间，利润、利税总额增长率分别在25.42%~43.75%和17.78%~37.75%之间。进入三季度后，金融危机对汽车行业的不利影响日趋显现，加上实施国三排放标准，三季度利润、利税总额增速明显减缓，增长率分别为17.03%和13.05%，分别比上半年回落了13.38和13.96%个百分点；四季度利润、利税总额增速继续减缓至负增长，增长率分别为-7.06%和-3.49%。
从汽车工业重点企业（集团）实现利润总额的具体情况来看，多数企业实现利润低于上年，企业盈利水平大幅下滑。在19家重点企业（集团）中，7家企业实现利润总额高于上年同期，10家企业实现利润总额低于上年同期，两家企业亏损。特别值得关注的是比亚迪公司，由于其产销同比分别增长了92.25%和70.67%，规模效应逐渐显现，带动整车成本有所降低，自4月份以后，企业利润总额增长率持续保持三位数，5月以后增幅虽有回落，但依然保持了三位数；东风公司、北京公司、宇通公司、庆铃公司实现利润增长率均超过两位数，在13.62%~52.79%之间；一汽集团和吉利集团实现利润增长率在5%以内；上汽集团、南方公司、华晨集团、哈飞公司、江淮集团、奇瑞公司、金龙集团、重汽集团、广州集团和陕汽集团实现利润总额均低于上年，增长率在-1.57%~-85.14%之间；东南公司和昌河公司仍处于亏损状态。
5、应收账款净额、产成品资金均为下降
2008年12月末，汽车工业重点企业（集团）应收账款净额、产成品库存资金同比均为下降。汽车工业重点企业（集团）应收账款净额为632.16亿元，同比下降6.11%，减少资金占用41.12亿元；汽车工业重点企业（集团）产成品库存资金为477.42亿元，同比下降7.80%，减少资金占用40.41亿元。
2008年12月末，汽车工业重点企业（集团）应收账款净额、产成品库存资金占流动资产的比重为22.12%，比11月末下降4.77个百分点。
金融危机对国内汽车企业的影响主要表现在两个方面：国内汽车出口的压力增加和国内汽车销售压力增加。在汽车市场为买方市场的情况下，汽车企业只能适应需求的变化，不同的是出口变化是来自国外消费者需求的变化，而内需变化是来自国内消费者需求的变化。在日益全球化的经济中，汽车出口需求和内需表现一致，销量都在下滑。
根据传导机制，由于国内金融系统比较封闭，且国内金融机构购买的金融资产占全部资产的份额较低，故金融危机无法通过我国的金融渠道影响到我国的汽车产业；而根据传导机制二，受次贷危机影响，美国带动全球经济形势恶化，进而会抑制中国汽车的出口。在这种大环境下，呈现出良好势头的中国汽车出口也未能幸免。今年8月，中国汽车出口表现较为低迷，2008年8月中国汽车出口57531辆，环比7月减少18％。中国汽车出口销量迎来了近几年来少见的月度负增长。长城汽车宣传部部长商玉贵介绍，长城原定今年出口目标是7万辆，但目前来看能达到6万辆就已经不错。奇瑞汽车总经理助理金弋波也表示，完成全年目标比较困难。造成出口增长放缓的原因之一是俄罗斯市场的表现与预期相差甚远。
另外，中国大部分汽车企业都是合资企业，而这些合资企业的外方投资者大都受到金融危机的影响，如通用汽车不得已开始采用“裁员”这一手段，这必然预示到通用汽车会缩减原本在华投资，受金融危机影响的其他外国企业如丰田、本田、大众等，也必然会不同程度缩减在华投资。
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