汽车内饰面料行业上、下游产业链分析

第一节 上游行业发展状况分析

1、化学纤维制造业发展现状

1）国内发展概况

中国化纤工业已有四十多年的历史。改革开放20多年来，中国经济取得了令世人瞩目的成绩，中国化纤工业也步入一个快速增长期。主要有两个显著特点，一是快速增长，二是成绩显著。特别是近十几年来，我国化纤生产取得了突飞猛进的发展和世人瞩目的成就。90年代中后期，三资企业、乡镇企业和民营企业的蓬勃发展，中国化纤工业的总量又上了一个新台阶。近20年化纤年平均增长15%，2000年化纤产量为694×104吨。我国已成为世界化纤生产和贸易大国，年产量已占全球产量的32%，年进口化纤原料价值达165亿美元。近年来中国化纤工业呈现出向大企业、向产业集群、向民营企业集中的3个趋势。目前中国800多家化纤企业中，73家大型企业的总产能达到了865万吨，超过了美国全国产能的90%；中国东部地区产能占全国的86%，其中江苏、浙江两大产业集群则占其中的72%；民营企业已成为化纤产业的主体，经济总量占全行业的58%。

1981年以来，中国化纤一直保持着两位数的高速增长，20年来，产量翻了4番，特别在“九五”期间发展最快，1998年中国化纤产量首次超过美国跃居世界第一，中国化纤产量已占世界24%。特别是“九五”期间平均年增长率高达17.1%，增长速度惊人，为世界第一。2000年中国化纤产量为694万吨，占国内纺织纤维比例达到57.8%。2001年产量达到828.3万吨，产量同比增速达19.4%，化纤已成为最重要的纺织纤维原料。2003年，我国累计生产化学纤维1144.93万吨，同比增加17.59%。2004年中国的化纤产量已达1386万吨，同比增长21.1%，占世界总产量的份额已达40.1%。同期世界总产量为3456万吨，同比增长8.9%，其中第二、三位台湾地区和美国分别占9.6%和8.4%，和中国大陆的差距正在拉开。2006年，我国完成化纤产量2025.49万吨，增长12.94%，主要产品产销率均达到100%。在产销两旺的同时，化纤进口量继续下降15.53%，出口量继续大幅增长47.74%。2007年，产量达到2230万吨，增长10%左右；进口110万吨，下降15%左右；出口继续增长，达到130万吨，增长25%；利润总额达75亿元，增长13%，亏损面预计下降4.3个百分点。2008年产量达2405万吨，2009年的1-11月份，我国累计化纤的产量达到了2500.79万吨，同比上升了14.9%。

2000年-2009年我国化学纤维产量及同比增长率

单位：万吨

2）国际发展概况

60、70年代因技术进步推动，实现了化纤的工业化大生产，世界纺织工业也结束了纺织原料单纯依赖天然纤维的历史。由于人口增长以及由GDP增长而导致的消费增长，推动了世界化纤工业的快速发展。80年代后，随着国际市场纤维供大于球格局的形成，全球的纤维总消费保持了稳定的低速增长，从1990年到2007年，世界的增长比率约在3%-4%左右。

近年来，世界化纤工业处于发展格局的调整之中。欧、美、日等发达国家和地区的化纤增长几乎停滞，产量增长的主要动力来自亚洲生产规模的增长，东亚和东南亚地区化纤生产持续高速发展，祖国内地、台湾、韩国、泰国、印亚等国家和地区，化纤工业以年均4%到18%的速度快速增长。目前，东亚和东南亚地区化纤产量已接近世界总产量的50%。

发展重点的不同，因而也形成了不同的生产分工和技术发展模式，一是欧、美、日等发达国家和地区，化纤工业的发展主要体现在化纤产品的性能开发、提高技术含量和增加附加值方面；在东亚和东南亚等新兴地区，化纤工业的发展主要体现在新建项目和改造项目上，即体现在超大规模的生产能力，高效低耗短流程的生产工艺和均衡稳定的质量保证体系方面。

2007年的世界主要纤维生产比上年增长4%为6770万吨，创历史最高纪录。棉花生产减少4%，化学纤维增加9%。化学纤维拉动了纤维的生产增加。印度天然纤维，棉花生产增加，但因为中国、美国、巴基斯坦等减少，比上年减少4%为2570万吨。2008年世界的合成纤维（除聚烯烃纤维）生产量为3670万吨，比上年减少3.5％。

2、市场需求及进出口情况

历经长达两年的持续低迷之后，在原料成本上升和供需趋紧双重因素推动下，化纤行业自2006年中期复苏迹象明显。在粘胶短纤、氨纶等子行业强力带动下，维纶、涤纶等子行业运行平稳，2005年中国化纤消费量约为1500万吨，2006年需求量达到1700万吨。2006年中国化纤工业销售收入达到2800亿元人民币，比2005年增长15%。

由于国内产量大幅增长，2006年中国化纤进口量比上年减少9%，降至120万吨。2007年，我国化纤行业首次实现净出口，化纤产品净出口量达43万吨，这是对我国化纤行业良好发展形势的一个最好诠释。2008年1-5月化纤行业实现营业收入1，615亿元，同比增长14.03%，实现利润总额37亿元，同比减少26.77%。下半年由于受到全球金融危机的影响，下游产业开工率不足，需求萎缩。2009年1-9月份，中国化纤行业运行情况明显好转，简单概括为：3、4月份的季节性反弹仍然存在，且一直延续到7月份，但8、9月份聚酯涤纶产品出现快速下跌，呈“淡季不淡，旺季不旺”的走势；化纤产量增速逐步提高；出口逐渐恢复，出口降幅缩小；1-8月份化纤行业盈利69.2亿元，同比增长42.4%，行业经济效益和运行质量明显好转。

虽然我国已经成为世界第一大化纤和纺织品生产国，但同时也是化纤进口大国。由于欧、美、日等发达国家和地区对高附加值差别化产品生产技术进行封锁，我国每年仍需进口大量的差别化纤维予以补充。为加快我国化纤工业的技术进步，国家有关部门已经制定了对化纤工业重点技术项目进行扶植，大力发展高性能的差别化纤维，力争到2010年化纤总体差别化率达到40%以上、高性能面料及制品的纤维自给率达到70%以上的的发展目标。随着差别化率的持续提升，我国将不仅进一步巩固在世界化纤产业链中的核心地位，也将有助于行业内企业提高经济效益。

3、发展趋势

全球化学纤维制造行业发展主要的趋势有三个：

1）生产规模的大型和超大型化。

自东南亚金融危机以后，尽管产能过剩，竞争激烈，世界范围内的产能仍将进一步扩充，绝大多数是新的高效率的大型生产厂。比如日本三井化学公司在韩国与三星、阿莫科公司共同投资的100万吨PTA项目，印亚、泰国、印度也都是35万吨以上的大型项目。

2）开发分工的进一步细化，大型企业均调整发展战略，加强各自的优势。

过去，化纤厂商往往独家生产大多类化纤品种，但现在则纷纷收缩生产范围。同时，在品种开发上，各家正逐步形成各自的特色优势，并全力投入以求巩固优势地位。比如DUPONT公司在弹性纤维、高强纤维等高技术领域的开发独占鳌头，荷兰的阿莫科公司在阻燃纤维方面处于领先，而日本的几家公司则在以超细纤维为代表的新合纤领域将其他国家拉下了5～10年。

3）向上、下游的延伸和扩展，这种趋势在亚洲可能更加明显。

化纤工业向上游的延伸，主要是加强与化纤原料生产的连接，比如在发展化纤原料和抽丝的联合生产基地。而向下游的延伸主要是建设纺织、印染、服装厂，进行纤维的深加工增值处理。特别是在东南亚地区，为扩大出口，充分利用本地的劳动力，增强抵御冲击和风险的能力，化纤厂向下游投资或联合的趋势更为明显。

第二节 下游产业发展情况分析

1、2009年我国汽车行业运行态势分析

2009年我国汽车行业的运行呈现如下特点：

1）汽车行业由2008年的增速大幅下降转为2009年的快速增长

2009年1~11月，全国汽车产量累计1227万辆、销量累计1223万辆，同比增长均为42%。截至10月份，我国汽车累计产销量达1000万辆，超过美国成为世界汽车第一大生产国，并提前完成了产业调整振兴规划中提出的2009年产销量目标。由于市场销售的明显回暖，汽车行业销售收入和利润都得到有效改善。据中国汽车工业协会统计，2009年前三季度，我国汽车企业共12160家，累计实现主营业务收入17621.99亿元，同比增长11.37%，实现利润1160.04亿元，同比增长17.35%。另外，2009年1~11月，我国汽车价格指数总体上保持平稳，基本在100点附近上下波动，变化幅度不大。

2）产品结构调整效果明显，低排量品种市场表现良好

2009年1~11月，1.6升及以下排量乘用车销售642万辆，同比增长67%，高出乘用车增长速度18个百分点，另外1.6升及以下轿车1~11月销售459万辆，同比增长63%，同样高出轿车增长速度18个百分点；从比重看，1~11月1.6升及以下排量乘用车占乘用车销售总量的70%，比上年同期高8个百分点，其中1.6升及以下轿车占轿车销售总量的69%，比上年同期高8个百分点。可以看出，目前我国汽车行业市场结构发生了很大的变化，低排量品种市场比重越来越大。

3）自主品牌乘用车表现抢眼，稳居市场占有率第一

2009年1~11月，自主品牌乘用车共销售409.24万辆，占乘用车销售总量的44.35%，稳居市场占有率第一；自主品牌轿车共销售195.41万辆，占轿车销售总量的29.39%，市场占有率同样处于第一位。目前，自主品牌在乘用市场的份额超过40%，在轿车市场的份额接近30%，基本上达到了《汽车产业调整和振兴规划》中的目标。

4）汽车出口贸易持续低迷，仍处于负增长状态

2008年下半年，受国际金融危机的影响，我国汽车对外贸易连续走低。2009年3月以来有所回升，但行业进出口持续低迷，长时间处于负增长状态。根据海关统计，1~10月，汽车商品进出口总额累计539.48亿美元，其中进口金额248.03亿美元，同比下降6.62%；出口金额291.45亿美元，同比下降32.11%。根据中国汽车工业协会统计，由于受到金融危机影响，2008年8月起，汽车出口量同比持续负增长。2009年1月同比降幅最大，为67%，此后降幅开始收窄。2009年10月，我国汽车出口量为年内最高，达到3.63万辆，同比下降29%。汽车进口量2008年12月起出现负增长，2009年3月降幅最大，同比下降43%。此后降幅逐步收窄。9月份起出现正增长，2009年10月，我国汽车进口量4.7万辆，为近三年来最高，同比增长50%。

从综合反映汽车行业运行状况的一致景气指数来看，一致指数由2008年12月开始企稳回升，此后一直处于稳步增长状态，汽车行业景气步入一个新的扩张周期。另外，汽车行业综合警情指数也由2009年一季度的“过冷”状态转为三季度的“正常”状态。

总的来看，2009年影响汽车行业的主要因素包括：一、在政府经济刺激政策推动下，宏观经济基本面的好转支撑了汽车行业的迅速反弹；二、我国汽车保有量远低于发达国家，存在着规模巨大的刚性市场需求；三、《汽车行业调整与振兴规划》的出台和实施，提振了汽车消费信心，拓展了农村汽车消费市场和二三线城市汽车消费市场，提高了自主品牌汽车、低排量汽车的市场占有率，促进了汽车市场的良性发展；四、国际汽车市场的低迷、贸易壁垒频繁出台和以印度为代表的新兴汽车制造基地的崛起，增加了我国汽车出口的难度。

2000年-2009年我国汽车行业产销量
单位：万辆

2、市场需求

自2001年以来的6年中，除了2004年的乘用车增长速度由于强化宏观调控而有所下降外，其他5年都保持了高速增长态势。2001年至2006年增长均超过36%。

2005年，中国限制轿车进口的关税税率统一降到30%，排气量3升以上的整车轿车降幅为7.6%，3升以下的也有了4.2个百分点的降幅。汽车进口配额也取消了。随着第三者强制险、“汽车三包”、“燃油税”等政策的出台，以及各大城市基础设施的建设，使汽车消费环境得到优化，将有效带动乘用车销量的提升。2005年中国的汽车需求量为640万台，增长13%，其中轿车需求量为303万辆，增长18%。

2006年我国汽车需求量达到700万辆，从而超过日本位居世界第二。同时，我国汽车消费量占全球汽车总消费量的比例也上升为11%。2007年汽车市场将继续保持快速增长，汽车需求量有望达到美国的一半。

2007年国内汽车总需求为800万辆，增长了14.3%，其中乘用车需求为515万辆，增长了20%。2008年我国汽车行业需求量达到1500万辆。

3、进出口状况

在中国汽车需求量不断增长的基础上，随着中国汽车工业的起步和发展，中国的汽车制造水平也不断提高，逐步形成了新的产业链和产业集群，生产能力和产品质量显著改善。同时，由于中国的劳动力成本相对低廉，中国汽车零部件的价格也具有一定的优势。近两年来，中国汽车零部件产业竞争力不断增强，零部件出口迅速增加.

2005年，全国汽车商品累计进出口总值为312.9亿美元，其中进口总值144.6亿美元，同比增长1.05%，出口总值168.3亿美元，同比增长56.00%。

2006年，全国汽车商品累计进出口总值达到422.3亿美元，其中进口总值200.2亿美元，同比增长38.45%；出口总值242.1亿美元，同比增长43.85%。2006年，汽车整车（含底盘）累计进口22.80万辆，同比增长40.85%；累计进口金额75.53亿美元，同比增长46.59%。从十大类整车进口商品市场表现看，2006年轿车、越野车和小型客车均保持较快增长，分别达到11.18万辆、8.62万辆和2.02万辆，同比分别增长46.04%、30.74%和63.99%。2006年，上述3个品种共进口21.82万辆，约占进口车总量的96%。

2007年，全国汽车商品累计进出口总值为610.4亿美元。其中，进口总值252.2亿美元，同比增长25.97%；出口总值358.2亿美元，同比增长47.96%。2007年，汽车累计进口量达到31.42万辆，同比增长37.80%，与上年同期相比，进口量净增8.62万辆；累计进口金额达到106.80亿美元，同比增长41.40%，与上年同期相比，进口金额净增31.27亿美元，占全部汽车商品进口总额的41%。从各季度汽车进口情况来看，基本呈现逐季走高态势。2007年一季度，汽车进口5.91万辆；二季度汽车进口7.99万辆；三季度汽车进口8.27万辆；四季度进口9.25万辆。

从2007年汽车主要进口品种来看，轿车和越野车进口与上年同期相比继续保持较快增长，分别达到13.99万辆和14.22万辆；同比分别增长25.13%和64.91%。小型客车进口1.91万辆，同比下降5.29%。2007年，上述三个品种共进口30.12万辆，占汽车进口总量的96%。

2008年汽车商品出口总额497.29亿美元，同比增长21.60%。出口整车68.49万辆，占国内汽车产量的7.36%，出口同比增长11.25%，增幅同比回落67.7个百分点；整车出口金额96.33亿美元，同比增长31.75%，增幅同比回落101.44个百分点。其中轿车出口24.13万辆，同比增长27.93%，增速较上年回落76.01个百分点。

2009年1-11月，全国汽车商品累计进出口总额614.68亿美元，其中进口金额287.20亿美元，同比下降0.74%，出口金额327.48亿美元，同比下降29.53%。

4、发展趋势

1）国有汽车企业将由市场领导者转变为市场追随者

由于国外跨国公司纷至沓来，其雄厚的资金、先进的技术和丰富的管理经验是国内任何一家汽车企业所无法相比的，这种巨大的反差迫使国有汽车企业必然寻求同国外跨国公司的全面合作。这样，中国汽车市场将转变为国外跨国公司主导型市场，中国汽车市场的竞争将转变为国外跨国公司之间的竞争。国有汽车企业将在国外跨国公司的竞争中寻求新的发展空间，因而势必由封闭市场的领导者转变为开放市场的追随者。如何从跨国公司那里学到先进技术和管理经验，从容打造民族品牌，产生后发优势，实现蛙跳式发展，将成为国有汽车行业企业一项长期而紧迫的任务。

我们还应当看到，随着汽车领域逐步解禁，投资主体多元化的发展取向，将吸引大批民营资本纷纷进入汽车行业，他们从市场拾遗补缺者做起，由于体制灵，机制活，发展十分迅速，一旦羽毛丰满，势必向国有汽车企业叫板。安徽奇瑞、浙江吉利从经济型轿车做起，已经对低档轿车市场造成了极大的冲击，尽管其产品质量、性能、环保、服务诸方面同跨国公司与国有汽车企业的产品相比有一定差距，但低廉的价格越来越对消费者产生强大的吸引力。

国有企业面临跨国公司和民营资本的双重挤压。值得注意的是，外商独资企业日益成为外商投资的主要形式：一半以上的跨国公司愿意采取独资方式，一方面是因为随着中国关税的降低及非关税壁垒的取消，外资的进入成本大幅下降，另一方面，则是国有企业体制僵化，机制不活，对市场的应变能力较差，加之政府不良干预和企业文化差异，内外资的整合十分困难。与此相反，跨国公司对中国的民营资本投入了更多的关注，只不过由于民营资本十分弱小，暂时还无法与跨国公司嫁接。一旦中国民营资本长大，并与跨国公司联姻，中国国有企业所遭受的困难将更加严重。

2）汽车生产将由大批生产方式转变为民众生产方式

所谓大批生产是指过程基本不变的成批量生产，其特征是：假定消费者偏好在一个可预见的时期内不变，消费规模维持在一个既定的比较高的水平，成批的生产量必然转化为现实的消费量。所谓民众生产是指完全从消费者的具体需要出发来组织的一种生产，它根据民众的不同消费个性来设计和制造产品。在民众生产的条件下，产品技术的生命周期短，企业工艺变化必须灵活，需求信息获取要快，市场开发成本比较高。但是，在一个充分竞争的市场里，企业为了生存和发展不得不从传统的大批生产转向民众生产。汽车生产企业要实现这种转变源于两个因素：一是随着人民收入水平的提高，消费偏好呈多元化和个性化的发展趋向，这导致目标市场日益细分，企业为了将自己的产品销售出去，不得不适应和追随消费者的消费偏好；二是由于竞争者的存在，一个目标市场常常有多个生产者的进入，而目标市场的容量有限，企业为了抓住顾客，不得不纷纷取悦于消费者，在产品技术、价格、质量、性能、环保、服务等方面下功夫，从而赢得顾客的青睐。

作为汽车生产企业而言，就有一个如何确定经济规模的问题，如果规模过大超过目标市场容量或者这种规模大于本企业的最高市场份额，就会产生规模不经济现象。如神龙富康虽有15万辆的生产能力，但至今只能生产并销售5万多辆汽车即属此类。当然，如果规模过小也会产生规模不经济现象，这一点无庸赘述。事实上，我们所说的经济规模总是能够实现的有效经济规模，从汽车产品产量的角度看，是指在目标市场上按既定价格（至少是不亏损价格）全部出清的最大汽车产量。从这个意义上说，汽车产品的生产规模并不是越大越好，而必须是适当经济规模。

3）汽车产品将由目前的价格竞争转变为综合素质的竞争

根据中美、中欧达成的协议，2006年7月1日，中国汽车整车关税由降到25%，汽车零部件关税更下降至10%，同时全部取消汽车进口配额，外资在汽车某些关键领域不受股比限制。应该看到，由于中国汽车行业长期实施高关税、高配额的双重保护，市场化程度低，天生发育不良。无论质量、性能，还是价格、服务，与国外汽车产品相比有很大的差距。要缩小这种差距，首先是要开放国内市场，实现全方位的竞争，在竞争中淘汰一批，成长一批，壮大一批，催生出具有核心竞争力的优秀汽车企业。而要达到这个目的，必须拿起价格竞争这个武器。有人说，价格竞争是一种低层次、粗放式竞争，价格竞争的结果将导致企业微利、亏损，甚至破产，不利于中国汽车行业的发展。这种观点有失公允。实际上，价格信号是市场机制的灵魂，对大多数产品而言，价格的不断下跌，将产生一种倒逼机制，促使企业不断改善管理，提升技术，强化服务，锤炼核心竞争力，汽车产品也不例外。

从发达国家的实践看，价格战略同样构成跨国公司全球战略的一个重要组成部分，价格竞争是跨国公司抢占市尝击败对手的利器，尤其是在进入新兴行业化国家或发展中国家市场初期，跨国公司更多地采取低价战略。因此，对中国汽车行业而言，价格竞争是一道绕不过的坎儿。中国汽车行业要想获得新生，必须走中国家电行业发展的老路。即首先大幅降价，以价格杠杆为基础开展刺刀见血式的竞争，通过群雄逐鹿，残酷博杀，一方面将一批毫无竞争力的企业淘汰出局，另一方面，可以在市场中锤炼出一批优秀企业和明星企业。

应该指出的是，价格竞争在中国汽车市场开放的初期威力巨大，随着跨国公司在中国立足，汽车市场份额的分割渐趋理性，价格竞争呈弱化态势，这时，价格杠杆已经发挥到极致，汽车产品的竞争也将由价格竞争转变为综合素质的竞争。各种非价格因素如营销、服务、贸易等将成为汽车产品参与竞争的强大武器。