专业性
责任心
高效率
科学性
全面性
第一节 国内航线船产业布局情况
我国国内航线船舶由于吨位小，船企多而分散。国内航线船建造厂家主要集中在浙江宁波、台州、温岭、舟山，江苏仪征，安徽芜湖、巢湖，山东微山县等地。
第二节 国内航线船产业布局的影响因素
一、环境因素
我国内河航道升级，码头设施完善，使得长江、珠江水域通航能力提高。江苏、湖北和广东依然是内河水运的大省。
沿海航线是中国海运的主要部分，承担了全部客货运任务的60％以上。沿海航线又可分为南、北两个航区。北方航区以上海、大连为中心，重要的港口有：秦皇岛、天津、烟台、青岛、连云港、宁波等。南方航区以广州为中心，主要海港有：厦门、汕头、湛江、海口。
二、经济因素
1、受国家四万亿投资拉动，沿江沿海水泥、砂石、钢材运量增加。
2、钢材降价，造船成本较低。进出口下降使得单批货运量减少，小船装卸更加灵活。
三、政策因素
1、改税造成公路运输成本增加。
财政部、人民银行、国家税务总局和交通运输部四部委2008年12月25日联合发布通知，规定2009年1月1日取消公路养路费等六项收费，并逐步有序取消政府还贷二级公路收费后；同时，将价内征收的汽油消费税单位税额每升提高0.8元，即由每升0.2元提高到1元；柴油消费税单位税额每升提高0.7元，即由每升0.1元提高到0.8元；其他成品油消费税单位税额相应提高。
我国车船税新政策将分为7个梯度按照排量进行征税，与现行政策相比，排量在1.0升及以下的乘用车税负减轻，大排量乘用车税负则大幅增加。
2、节能减排及长江航运船舶新标准实施，淘汰了一批老旧船舶。
四、市场因素
金融危机后，由于承接出口船舶订单困难重重，国内航线船舶市场的竞争已经白热化，船厂的压力越来越大。激烈的价格竞争导致国内航线船利润下降。2010年1季度，国内航线船利润大约为6%左右。
第三节 国内航线船产业布局的发展展望
重庆、上海、湖北等地造船厂纷纷将目光锁定内传统河船舶市场，争夺战空前激烈。
江苏、浙江、山东、福建、辽宁等主要造船省份通过制定本省的《船舶工业调整振兴规划》，在财税、金融、兼并重组、产业投资、结构调整等方面明确调整方向，加大了对船舶工业政策扶持力度。一些地方的《规划》提出了要对现有企业改造提升、整合重组、转型嫁接，培育龙头企业；对企业生产条件进行分级分类评定，推行现代造船模式，完善行业服务平台，实现集约化发展。
未来一段时间内，国内航线船的产业分布会更加分散，但长期看，行业内的优胜劣汰将导致市场集中度提高。更多生产传统高附加值的大型船舶的国有企业会参与争夺传统民营企业占据的国内航线船市场。国有企业资金、技术实力雄厚。但民营造船企业具有定价机制灵活，成本相对较低的优势。
第四节 国内航线船产业重点区域发展规划
一、政策规划
船型标准化是一项复杂的系统工程，推进国内航线船型标准化，是内河航运结构调整的重要内容。编制《全国国内航线船型标准化发展纲要》对推动内河运输船舶技术进步，提高内河运输船舶技术水平，优化内河运输船舶结构，提高航道和船闸等通航设施利用率，减少船舶污染，保障水上交通运输安全，降低国内航线船舶运输成本，提高内河航运竞争力，促进内河航运可持续发展，具有十分重要的意义。
全国国内航线船型标准化总体目标：到２０１０年川江及三峡库区、京杭运河、长江、珠江三角洲及其干流基本实现船型标准化、系列化，平均吨位较２００４年提高１倍，通航设施利用率较２００４年提高１５％，船舶安全技术性能得到进一步提高，对水环境的污染得到基本改善；到２０２０年，国内航线船舶实现标准化和系列化，平均吨位较２００４年提高２倍，通航设施利用率较２００４年提高３０％，船舶安全技术性能向国际先进水平靠拢，对水环境的污染得到根本改善，运输成本明显降低。
二、未来重点区域分析
1、长江干线及主要支流
1）长江干线上游（川江及三峡库区）
三峡成库后，其通航条件发生极大变化，对船舶安全技术性能及环保性能要求提高，提高三峡五级永久船闸和葛洲坝船闸利用率对整个长江航运的发展具有重大影响。因此，在该水域推行船型标准化的紧迫性和重要性非常高。长江上游干线（川江及三峡库区）船型标准化的总体目标是：2010年，船型标准化率达到75%，船舶平均吨位达到1000载重吨；2015年，船型标准化率达到85%，船舶平均吨位达到1200载重吨；2020年，船型标准化率达到95%，船舶平均吨位达到1500载重吨。
2）长江干线中下游航道，主要由船东根据市场需求选择船型，政府可采取引导、推荐的方式促进当地船型技术进步。
3）长江主要支流
嘉陵江：梯级渠化程度高，推进船型标准化对促进流域资源开发和经济发展起到非常重要的作用。总体目标是：2010年，船型标准化率达到75%，平均吨位达到300载重吨；2015年，船型标准化率达到85%，平均吨位达到400载重吨；2020年，船型标准化率达到95%，平均吨位达到500载重吨。
湘江：2010年，船型标准化率达到85%，平均吨位达到120载重吨；2015年，船型标准化率达到90%，平均吨位达到180载重吨；2020年，船型标准化率达到95%，平均吨位达到240载重吨。
汉江：属于梯级河道，等级多，目前船型种类多，吨位小，船龄大，船型标准化意义重大。总体目标是：2010年，船型标准化率达到73%，平均吨位达到400载重吨；2015年，船型标准化率达到77%，平均吨位达到500载重吨；2020年，船型标准化率达到81%，平均吨位达到600载重吨。
赣江：上游河道狭窄，多急流险滩，有两处碍航闸坝；中下游河面逐渐拓宽，目前最高等级为四级航道，适宜推进船型标准化。总体目标是：2010年，船型标准化率达到50%，平均吨位达到300载重吨；2015年，船型标准化率达到65%，平均吨位达到400载重吨；2020年。船型标准化率达到80%，平均吨位达到500载重吨。
2、京杭运河及长江三角洲水网主要航道
京杭运河及长江三角洲水网主要航道渠化程度高，货流密度大，碍航闸坝多，是标准船型重点推广水域。到2010年，船型标准化率将达到80%，平均吨位达到200载重吨；2015年，船型标准化率达到90%，平均吨位达到300载重吨；2020年，船型标准化率达到100%，平均吨位达到500载重吨。
3、珠江干线
珠江干线上游地区经济欠发达，技术水平落后，推广船型标准化有利于促进当地船舶技术进步；珠江干线中下游及三角洲航道网航道条件良好，经济发达，政府可采取引导、推荐的方式促进船型技术进步。总体目标是：2010年，船型标准化率达到60%，船舶平均吨位达到400载重吨；2015年，船型标准化率达到70%，平均吨位达到600载重吨；2020年，船型标准化率达到80%，平均吨位达到800载重吨。
4、黑龙江水系主要河流包括松花江干流及黑龙江国内段
推进船型标准化与航道梯级渠化发展相适应，宜采取引导与强制相结合，以引导为主的手段推进当地船型标准化。总体目标是：2010年，船型标准化率达到50%，平均吨位达到630载重吨；2015年，船型标准化率达到55%，平均吨位达到660载重吨；2020年，船型标准化率达到60%，平均吨位达到700载重吨。
第五节 国内航线船产业重点发展领域及发展方向
一、重点发展领域
由于各地区、各水系航道条件、船舶技术状况以及船舶特点等之间的差异，包括标准化的目标不同等，使得各水系标准船型关键与重点技术也有所不同。总体说来，主要有以下方面的关键技术：提高船舶技术性能的重点技术，包括船舶尺度系列研究、船舶推进性能研究、船体线型研究等；改进船舶技术装备的关键技术，包括节能设备、升降驾驶台、轻型舱口盖、船队（组）的连接装置及助推装置等的研制与应用；船舶防污染、环保等方面有关的技术研究，包括防油污装置的研制、水润滑技术和生活污水处理等重点技术研究；船舶安全技术研究，包括国内航线船用通讯、导航设备、船用防火材料等；船用柴油机掺烧重质燃料油等船舶节能技术的研究；改善船员居住条件的船舶布置等方面的研究等。
继续加快沿海港口及进出港深水航道建设，缓解运输紧张状况。重点建设上海国际航运中心集装箱干线港、主枢纽港深水集装箱泊位、超大型矿石接卸泊位、超大型原油接卸泊位、大型煤炭泊位；加快长江口、珠江口航道及主要港口进出港航道建设；加强老港区和老码头技术改造，提高港口通过能力；重点抓好秦皇岛港煤码头五期工程等一批重大水运工程项目的设计审批和竣工验收工作，及时协调解决工程建设中的问题，确保质量。
高度重视内河航运的发展，提高内河航运发展水平。重点建设长江干线、长江三角洲“两纵六横”及珠江三角洲“三横三纵三线”高等级航道网，充分发挥长江黄金水道作用，推进长江三角洲、珠江三角洲地区水运率先实现现代化；加快西江航运及出海通道建设进程；加快嘉陵江、湘江、汉江、黑龙江、北江等航道梯级开发；以港口泊位技术改造和集装箱等专业化泊位建设为重点，加强内河重点港口建设；在长江三峡段、南京以下河段及京杭运河开展生态航道、人文航道、数字航道及智能航运建设示范工程，提高内河航运发展水平。
继续加快水运结构调整，提高发展质量和竞争力。积极引导水运结构调整，促进港口泊位大型化、机械化，船舶大型化、标准化，企业经营规模化、集约化；加快沿海大型散货船、大型油轮、集装箱船、滚装船、液化气船、化学品船和内河自航船、顶推船队、江海直达船、集装箱船、滚装船、液体散货船、旅游客船的发展，实现沿海船舶的大型化、内河船舶的标准化。通过新造船舶和技术改造，改善船队类型结构、吨级结构、船旗结构和船龄结构，提升我国船队的发展水平；鼓励港航企业间以及与大型货主间以资本为纽带的联合联营，加快推进国家进口能源、重要原材料运输船队的建设，培育具有国际竞争力的航运、港口和建设企业集团。
二、重点发展方向
1、我国造船工业发展方向：数字化造船和绿色造船
数字化造船是以数字化建模仿真与优化为特征，将信息技术全面应用于造船的全过程。数字化造船是当今世界造船业的发展方向。目前，国内的数字化造船正在推进过程中，一些大型造船厂正在逐步实现船舶产品开发、设计、制造、管理、经营和决策等全过程的数字化。
造船业发展的另一大方向是绿色造船。虽然同其他交通工具相比较，船的单位能耗比较低，但是船舶运输的量却十分大，其排出的二氧化碳等不可小觑，因此，节能减排是造船业的一个大课题。其中，提高船的效能就是一个重要方面，例如要降低推进功率、提高载货量等。具体到设计工作而言，要加强研究，摸清规律，在船型设计上更加合理，以减少阻力，提高速度；尽量去除掉船身上多余的部件，实现船的轻量化。
2、我国船机发展方向
根据《船舶工业调整和振兴规划》，今后10年我国船机业的发展新思路和重点发展的技术方向。
新思路是：攻克关键零部件制造技术和工艺难关，进一步提高柴油机配套件的国产化率，降低制造成本，提高国产化部件质量，提升企业竞争力；实现引进专利技术的改进和二次开发，研究我国开发自主知识产权产品需要的关键技术，重点开展船用柴油机电控技术、节能减排技术的研究，并进行试验验证，具备开发自主知识产权的船用柴油机电控系统及节能减排动力装置能力；深入开展自主知识产权船用中速柴油机系列化产品的开发研制工作，全面掌握中速柴油机整机设计技术；适时开展小缸径船用低速柴油机关键设计技术及试验验证研究工作，为未来低速船用柴油机的设计开发奠定基础。
重点发展的技术有5个方面：一是，全面掌握船用中速柴油机的总体设计技术和各个分系统的设计技术。业内应以与国外设计公司合作开发船用中速柴油机为契机，通过学习，梳理出设计方法，熟练运用各种计算和设计工具，掌握设计技巧，具备自主设计各种用途和满足国际排放法规要求的新型船用中速柴油机的能力。二是，研究并初步掌握船用低速柴油机的总体设计技术，通过消化和分析已引进的国外最新一代许可证产品，从中梳理出设计思想、设计方法和实现途径以及需要突破的关键技术，开展自主品牌船用低速柴油机研制的前期技术论证和关键技术的预先研究工作。三是，研究并掌握船用柴油机零部件的专业化制造技术，以引进许可证产品的技术为基础，通过材料分析技术、本土化工艺设计和产学研合作研究，形成这类部件的批量化制造能力，大幅度提升整机零部件的国产化率。四是，研究并掌握柴油机智能化核心控制单元的技术性能和关键技术，自主研发完成大功率低速柴油机智能化控制系统样机。五是，研究并掌握船用柴油机节能减排技术，满足越来越严格的船舶排放国际新规范、新标准要求。
第六节 中国2010-2014年国内航线船产业发展前景展望
一、产业发展影响因素分析
（一）有利因素
1、产业政策的支持
国家对水路基础设施建设的投入，将进一步拉动国内航线船制造业的需求。在当前全球金融危机的形势下，大力提高内需，促进经济增长成为国家宏观调控政策的目标。近年来国家和相关地方政府为本行业提供了良好的产业政策和发展环境，促进了本行业的快速发展。
2009年6月，为贯彻国务院《船舶工业调整和振兴规划》，工业和信息化部出台了《船舶工业调整和振兴规划实施细则》，支持高技术高附加值船舶的发展，支持节能环保效果显著以及产能不能满足市场需求的船舶，支持符合条件的船舶企业上市融资和发行公司债券，同时制定了《船舶工业技术进步和技术改造投资方向（2009-2011）》、《船型开发技术科研项目指南（第一批）》等具体规划文件。
2006年3月，国务院颁布了《十一五规划纲要》，明确提出了要振兴我国装备制造业，同时加强水域开发，“建设长江黄金水道和长江三角洲、珠江三角洲等高级航道网”。同年9月，为贯彻落实国务院《十一五规划纲要》，国家发改委和国防科工委联合颁布的《船舶工业中长期发展规划》中，明确提出了“实现船舶的标准化、系列化、品牌化”。
除国家政策外，各级地方政府也纷纷出台各类政策，大力支持和保障国内航线船工业的发展。
2、我国基础工业水平不断提高
船舶制造过程较为复杂，需要多种原材料和配件以及大型的安装设备。改革开放以来，我国基础工业和装备制造业水平的提高，基本实现了船艇制造所需的大部分原材料和配件（如复合材料、柴油发动机、蓄电池等）的国产化，为行业的快速发展提供了物质保障。
3、高新技术的发展和应用
新材料、新技术、新工艺的出现和应用将进一步改善国内航线船的性能，降低生产成本。目前国内航线船的技术发展正向着产品大型化、复杂化的方向发展。高新技术的不断涌现为行业的发展注入了不竭的动力。
（二）不利因素
1、危机对船舶工业影响滞后效应
船舶工业是一个特殊行业，船舶产品作为建造周期长、资金需求大、单件小批量生产的国际性特殊商品，与汽车、机电等行业不同，具有明显的行业滞后效应。当前船舶工业良好的经济指标和发展态势，在很大程度上是二、三年前经营状况的反映。金融危机对船舶工业的影响远未见底，面临的生产经营形势依然十分严峻。2009年，我国约有65%船舶企业没有接到新船订单，尤其是部分新兴船厂，由于金融危机侵袭时还处在建设期，订单储备较少，将面临船台空置，无船可造的困难局面。2009年虽然我国船舶工业主要经济指标同比大幅增长，但是与2008年相比增速逐月下降，船舶工业保稳定、调结构任务十分繁重。一些专家甚至指出，过几年船舶工业有可能成为我国最困难的行业之一。
2、产能过剩将成为船舶工业结构调整的突出问题
我国现有造船能力超过6000多万载重吨，根据对未来船市需求的预测，产能过剩已成为突出的问题。目前我国形成的造船能力，存在着一是同质性问题，大部分为生产常规的散货船、油船，而高技术、高附加值船舶生产能力不足，属结构性能力过剩；二是产业集中度低，09年底我国18817万吨手持订单分布在近200家船厂，而韩国17223万吨手持订单分布在30多家船厂，平均每个船厂拥有订单仅为韩国的1/5，产业集中度低，必然缺乏竞争能力；三是我国船舶工业手持订单中散货船所占比例高达65%，散货船市场的巨大波动将对这部分订单带来较大风险。
3、内河航道存在问题
内河航道存在着一定的问题，制约了国内航线船产业的发展。
1）基础设施薄弱。由于历史上对发展内河水运的认识不一致，资金投入严重不足，总体上内河水运发展较为缓慢，内河航道、港口基础设施薄弱，能力不足，制约了内河水运优势的发挥。
2）结构性矛盾突出。内河高等级航道少，干、支航道没有高标准贯通；内河港口通用杂货泊位多，集装箱、液体散货等专业化泊位少；运输船舶吨位小，船型杂乱，标准化程度低，安全性能差，运输装备水平有待提高。
3）协调难度大。内河水运涉及水利、电力、环保、城市发展等方面，受部门、地方对水资源的不同需求驱动，造成了在水资源开发中形成的合力不足，兼顾不够，发展内河水运的协调难度大，水资源综合利用不充分。
4）行业管理有待进一步加强。在内河水运市场准入、行业监管、依法行政等方面有待进一步提高管理和服务水平。
二、中国国内航线船产业规模预测
内河航运是我国综合运输的重要组成部分，对我国国民经济的快速增长、国家重点物资的运输以及区域经济的繁荣发展做出了重要贡献。随着我国经济的进一步发展和可持续发展战略的实施，运能大、占地面积小、能耗低、污染少的内河航运必将发挥出更大的作用。
随着国际国内经济复苏向好，船舶市场总体上存在增长性需求和结构调整带来的需求，但国际金融危机对航运和造船市场影响还将继续蔓延和加深，造船市场复苏将明显滞后于经济复苏。我国船舶工业还将会继续面临“交船难、接单难”的困难局面，还将面临船用钢材价格上升，人民币汇率升值导致的成本上升等不利因素。面对复杂而严峻的形势，我国船舶工业在船舶工业调整和振兴规划各项措施陆续实施的指引下，积极主动做好应对困难和调整的准备，努力保持各项经济指标平稳增长。预计工业总产值、主营业务收入将保持两位数增长，造船完工量进一步上升。
第七节 中国国内航线船产品产量预测
2010-2014年中国国内航线船产品产量预测
单位：万载重吨
第八节 中国国内航线船产品需求预测
2010-2014年中国国内航线船产品需求量预测
单位：万载重吨
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