汽车轮毂发展概述

第一节 汽车轮毂概述

一、汽车轮毂的概念

“轮毂”是指汽车中的一个部件，也叫胎铃。它作为汽车整车行驶部分的主要承载件，是影响整车性能最重要的安全部件之一。它不仅要承受静态时车辆本身垂直方向的载荷(包括自重载荷以及人和货物的载重量)，更需要经受车辆行驶中来自各个方向因起动、制动、转弯、风阻、石块冲击、路面凹凸不平等各种动态载荷所产生的不规则应力的考验。

二、汽车轮毂的分类

1、按原材料分：

钢轮毂、铝合金轮毂、镁铝合金轮毂（目前国内外中档以上车基本采用铝合金轮毂）

2、按制造工艺分：

重力铸造、低压铸造、锻造（工艺难度由低到高，产品质量由低到高）

3、按轮毂结构分：

一件式、两片式、三片式（目前市场上大部分不可拆分，即一件式）

4、按表面处理方式分：

按工艺复杂度（档次）由低到高为：涂装、车亮面（车轮缘）、精抛、真空镀、铬电镀

三、汽车轮毂的功能构造

1、外径：从每个圆缘座的垂直高度（而不是轮圆量度的垂直高度）

2、宽度：每个圆缘座内缘的宽度（而不是外缘量度的宽度）

3、胎唇座：主要起到衬托胎缘的作用（其功能是束紧胎圈，可保证车行驶中胎压聚减时轮毂与轮胎也不脱离）

4、Hump：主要起到支撑胎圈。因车辆在急转弯时，胎侧更容易弯曲，而轮毂肩部可防止胎缘内滑（子午线轮胎需要有肩形的轮毂）

5、凸缘形状

6、总宽：轮毂侧面总宽 

7、螺丝孔径：安装螺丝的孔径

8、螺丝孔中心直径（P.C.D）：轮毂螺栓之间假想圆形直径

9、轮轴孔直径：轮毂中心套入车轴之圆形开口

10、安装面：安装到圆盘内面的一面

11、轮胎组装后中心：轮毂侧宽面的平分线

12、气门嘴孔

13、轮胎中心与轮圈安装面的距离

四、汽车轮毂的工作原理

汽车轮子由轮毂和轮胎组成，它支承着全车的重量，使汽车得以在道路上行驶，对汽车运行性能有重大影响。如果说得形象一点，轮胎是鞋，轮毂是脚。汽车行驶过程会产生横向和纵向载荷，同时伴随驱动力矩制动力矩等，轮毂需要承受相当一部分载荷。现在的轿车都跑得很快，所以对轮毂的要求也很高：纵横向振摆要小，失衡量和惯性矩要小，刚度强度要求高，总之，就是动态稳定性可靠性要高。

第二节 汽车轮毂技术发展

一、汽车轮毂技术发展

早在20世纪20年代德国人就用砂型铸造生产了赛车用铝轮毂，40年代中后期在轿车上应用了铝轮毂，50年代末开发出了铸造整体铝轮毂，70年代起发达国家开始大批量推广应用铝轮毂。我国在80年代末开始了铝轮毂的生产制造，随着2006年我国汽车总的产销量超过720万辆，成为世界第三大汽车生产国和世界第二大汽车消费国，我国汽车及摩托车铝轮毂年产量也超过6200万件，是世界铝轮毂生产大国，并且出口份额大。

为了满足使用功能和市场的需求，铝轮毂在结构上有整体式和多件组合式的设计；外观造型上有宽轮辐、窄轮辐、多轮辐、少轮辐等形状设计；外观式样有涂装、轮辐车亮面涂透明漆、抛光涂透明漆、电镀等外观要求；涂装的颜色有运动银、细银、亮烟灰色、黑色等不同色彩的要求，而大型化、高强度、轻量化、柔细化、美观漂亮等是铝轮毂外观和结构设计主要的发展趋势和追求的方向。

铝轮毂使用的材料有A l S i系列合金（AlSi7Mg、AlSi11、AlSi11Mg、AlSi12Mg）、Mg合金、6061变形铝合金，其中以采用Sr变质的AlSi7Mg合金用量最大（约90%）。铝轮毂的成形工艺有重力铸造、低压铸造、挤压铸造、半固态铸造、锻造、旋压成形和几种工艺的组合等工艺形式。挤压铸造和半固态铸造技术，可以改善材料的金相组织，提高产品的力学性能，特别适用于制造大规格、轻量化铝轮毂；旋压成形技术是在热锻工艺基础上发展起来的塑性变形加工技术，铝轮毂在锻造制坯后利用旋压工艺使之成形，工艺技术生产的铝轮毂的力学性能，比同一规格的铸造铝轮毂提高18%以上，还可减轻约20%的质量，产品主要是大规格、轻量化铝轮毂以及赛车铝轮毂。近来又出现了一种全新概念的新型轻量化铝轮毂——内置空气铝轮毂，通过空腔技术进一步减轻轮毂20%的质量。

二、汽车轮毂未来新技术

镁合金汽车轮毂生产新技术---拉弗尔直接喷射模铸工艺技术是诺埃尔.拉弗尔发明，其使用的设备、生产方法、加热装置几乎是独一无二的。用该技术生产高质量镁合金铸件、压力范围在低压和中压之间，铸件重量在0.5公斤20公斤之间，冶金质量稳定，无孔隙存在。

拉弗尔直接喷射模铸系统由两个单独的压力机组成，分别装有模具和熔体/喷射系统，装备有变速/压力/流量控制和CPU/PIC系统，共用冷却和保护气体系统，是一次喷射成形加工工艺，具有很大的生产灵活性。

采用拉弗尔直接喷射模铸系统生产的镁合金汽车轮毂具有高整体性、优异的冶金和机械性能，屈服强度为中等，相对大晶粒度可以提高抗蠕变性能，具有较高的抗冲击强度。和采用标准低压压铸方法生产的A356.2铝合金轮毂相比，镁合金轮毂重量轻27%、原成本低41%、劳动力节省45%，镁合金轮毂铸造总成本比铝合金轮毂铸造总成本低23%。

三、2009年国外汽车轮毂技术分析

日本SKF于2008年5月20日宣布，开发出了通过检测轮毂轴承的变形量来计测轮胎与路面间负荷（N）的组件“Load Sensor Hub Bearing Unit（LS-HBU）”。通过测定路面与轮胎的负荷可预测车辆的动作，由此可望提高车辆的稳定性。预计LS-HBU将于2010年量产。

目前，车辆控制依据的是车内配置的加速度传感器以及偏航速率传感器的信息。然而，很多车身动作由轮胎与路面之间产生的负荷所导致。如果能够计测轮胎的负荷，就可比通过车体传感器计测更快地预测车辆的动作。该公司没有公布计测轮毂轴承变形量的具体方法，仅表示“由在轮毂的外侧组合使用加速度传感器等多种传感器，测量轮胎的负荷”。

四、2009年国内汽车轮毂技术分析

为了满足使用功能和市场的需求，铝轮毂在结构上有整体式和多件组合式的设计；外观造型上有宽轮辐、窄轮辐、多轮辐、少轮辐等形状设计；外观式样有涂装、轮辐车亮面涂透明漆、抛光涂透明漆、电镀等外观要求；涂装的颜色有运动银、细银、亮烟灰色、黑色等不同色彩的要求，而大型化、高强度、轻量化、柔细化、美观漂亮等是铝轮毂外观和结构设计主要的发展趋势和追求的方向。

铝轮毂使用的材料有A l S i系列合金（AlSi7Mg、AlSi11、AlSi11Mg、AlSi12Mg）、Mg合金、6061变形铝合金，其中以采用Sr变质的AlSi7Mg合金用量最大（约90%）。铝轮毂的成形工艺有重力铸造、低压铸造、挤压铸造、半固态铸造、锻造、旋压成形和几种工艺的组合等工艺形式。挤压铸造和半固态铸造技术，可以改善材料的金相组织，提高产品的力学性能，特别适用于制造大规格、轻量化铝轮毂；旋压成形技术是在热锻工艺基础上发展起来的塑性变形加工技术，铝轮毂在锻造制坯后利用旋压工艺使之成形，工艺技术生产的铝轮毂的力学性能，比同一规格的铸造铝轮毂提高18%以上，还可减轻约20%的质量，产品主要是大规格、轻量化铝轮毂以及赛车铝轮毂。近来又出现了一种全新概念的新型轻量化铝轮毂——内置空气铝轮毂，通过空腔技术进一步减轻轮毂20%的质量。

第三节 中国汽车轮毂行业的产业环境概况

一、中国汽车行业保持快速发展

2009年6月份，我国汽车产销量依然不出意料的轻松超过百万辆，并再次刷新历史记录。这已是我国汽车业产销连续4个月上百万辆水平。而得益于上半年国务院制订的产业调整振兴规划以及各项政策的落实实施，上半年，我国汽车销量累计突破600万辆，居世界第一。

国民经济正逐步回暖，国家对于汽车工业的有关政策措施正在认真实施。而这些政策措施的效应，对于整个下半年都会起到促进发展的作用。因此，对于下半年，依然持谨慎乐观的态度。对于全年汽车产量，预计将超过1100万辆。

在我国汽车市场持续快速增长的同时，国内各汽车企业开始不同程度的积极扩充产能，以求在国家利好政策影响下争夺市场。然而，中国经济网汽车频道总监、资深记者程远则表示，现阶段，中国汽车业并不缺少生产能力，并不赞成各家盲目争相扩大产能，任何一家汽车企业在扩充产能上都要采取慎重态度。

上半年，我国汽车产销再创历史新高，分别为599.08万辆和609.88万辆，同比增长15.22%和17.69%。其中，乘用车受政策因素影响增长明显，成为带动行业发展的最重要力量。

数据显示，上半年，乘用车产销441.89万辆和453.38万辆，同比增长20.96%和25.62%，增速高于行业5.74个百分点和7.93个百分点，与上年同期相比，增速提升4.99个百分点和8.55个百分点，乘用车对汽车产量增长贡献度为96.8%，而商用车仅为3.2%。

另外，由于绝大多数自主品牌轿车均为1.6升及以下品种，受车购税利好因素影响较大，因此，上半年自主品牌轿车市场表现十分出色。从1月起，自主品牌轿车市场占有率连续稳居第一。上半年，自主品牌轿车共销售95.53万辆，占轿车销售总量的29.45%，同比增长4.21%。

2009年上半年国务院制订的产业调整振兴规划以及各项政策的落实实施，很大程度上促进了汽车工业的发展。另外，上半年我国汽车工业总体出现的快速增长，主要原因还有三点：

一是我国工业化和城市化进程的加快，对于我国经济的发展拉动作用明显，尤其是区域城市化的推进加快了区域经济的快速发展，同时在推进工业化和城市化进程中，农业农村经济快速发展起来，而农村正是汽车工业发展的一个巨大市场，经济的发展为汽车工业尤其是经济实用性车型提供了广阔的发展空间；

二是在全球金融危机中，由于我国政府措施得当及时，力度也大，实体经济受到的冲击要小于发达国家，并且通过自身调整依然保持了强劲的活力，经济的回暖和消费信心的恢复为汽车工业的发展提供了保障；

三是我国汽车工业正处于快速发展时期，近年来增速均保持了较快的水平，此次全球性的金融危机在短时间内对汽车工业造成了一定的影响，但快速发展的趋势没有改变。

二、中国汽车零部件行业发展处于关键时期

发展我国汽车零部件产业的意义，决不亚于整车，我国零部件产业是最有希望成为具有世界影响的产业。目前中国汽车零配件产业正处于一个非常关键的时期，一方面，保持高速增长的态势，在汽车工业总产值的比例逐渐增加；另一方面，中国汽车零配件产业的发展面临多重打压和挑战，亟须走出困境。

1、呈现五大趋势

2006年上半年，我国汽车零部件产业抓住国家支持自主创新的战略机遇和国际汽车产业转移的契机，进行必要的战略调整，促进产业结构、产品结构的优化升级和开发能力的提高，满足整车发展的需要和市场的需要，呈现五大趋势：

1）初现集群规模效应

汽车零部件生产初现集群效应。随着汽车集团的快速发展，围绕主机厂的汽车零部件产业集群也得以快速发展。按地区划分，现已基本形成东北、京津、华中、西南、长三角、珠三角六大零部件产业集群。汽车零部件产业集群化，使分工更精细、更专业化、更容易实现规模化，使信息更集中、更快捷，技术创新节奏更快、物流更容易组织，经济效益明显提高。汽车零部件产业集群及集群效应今后还会得到更快地发展。我国汽车零部件企业主要集中在浙江、江苏、上海、湖北、山东、广东、吉林等地区，其中上海、浙江两个地区的零部件企业的产出效益较高。在2006年6月23日发布的“2005年度中国汽车零部件百强”名单中，销售收入超过20亿元的企业数为22家，占百家企业总数的22%，销售收入占百强企业销售收入总和的61.44%，其中销售收入超过100亿元的企业有4家。百强企业2005年共实现销售收入2175.77亿元，同比增加210亿元，增长率为10.7%，占国内4447家规模以上的汽车零部件企业销售收入的63%，这表明汽车零部件行业的规模效应有了很大提升。

2）整合重组步伐加快

学习国外汽车零部件工业发展经验，重组、整合将是中国汽车零部件工业的出路之一。2006年以来，我国汽车零部件企业联合重组和生产社会化、专业化有较快发展。通过联合重组，目前我国汽车零部件行业基本摆脱了过去那种“数量多、规模小、质量差”的格局，制造水平明显提高，并已形成为国内整车厂供货配套体系。如一汽富奥公司、东风零部件事业部等，民营汽车零部件企业发展迅猛，投资多元化正在形成。民营企业表现出明显的成长力和竞争力，零部件产品技术、质量、水平有很大提高，民营经济表现出明显的成长力和竞争力，不但已成为售后市场零部件供应的主力和出口主力，而且形成一批具有国际竞争力的汽车零部件企业，如万向集团、浙江三花、万丰奥特等。

面对市场竞争，零部件行业加快产业整合步伐，在零部件销售上，建立销售联合体，包括电子商务在内的销售网络，结合物流企业，形成一些大的零部件销售集团。柴油机配件已建成了柴油机配件联合体，对柴油机配件市场价格自律、市场导向有一定促进作用。据了解，国家在几年内将制定新标准，把总成类零部件厂整合到2～4家，其他则向二三级配套厂分流，然后发展劳动密集型零部件，比如制动盘、磨擦材料等，以解决分流人员就业。至于那些批量大、单车用量小且技术过于复杂的标准件，比如橡胶密封垫就不再强调国产，可以直接进口。

3）国际竞标能力迅速提升

2006年上半年，各零部件企业克服汇率变动和原材料上涨等因素，努力采取措施降本增效，积极参与跨国公司全球零部件采购竞标，中标率大大提高。上半年美国通用EPSILON项目已在上汽13家企业定点，很多产品不但向上海通用供货，还将向通用全球的其他工厂供货。上海小糸的车灯、纳铁福的传动轴、三电贝洱的空调压缩机、延锋江森的座椅面套、中弹的悬架弹簧等一大批产品继实现OEM配套后，目前又进入同步开发行列，表明这些企业的产品开发能力和市场竞争能力大大增强。

2006年一季度汽车零部件出口金额为46.23亿美元，同比增长44.11%；随着汽车零部件开发能力增强，OEM总成件配套出口大订单明显增多。

2006年3月，奇瑞5000台发动机出口美国，不仅是迄今为止奇瑞发动机出口量最大的一笔订单，而且也是自主品牌乘用车发动机在国际市场规模最大的一笔交易。继上海通用CAMI发动机OEM批量出口加拿大之后，上海汇众今年首次获得通用汽车50亿元人民币的底盘系统大订单。

4）趋向高技术含量产品

技术含量高的产品和部分自主品牌产品今年陆续投放市场，汽车产品的发展以及对汽车安全、排放等要求的提高，汽车零部件的技术水平也在逐渐提高。在国内，由于引进技术及与国外先进企业合资合作，一些技术含量较高的产品也已批量生产。如上海联合电子有限公司和北京德尔福万源发动机管理系统公司分别引进博世和德尔福技术，生产汽油机电喷系统；上海汽车制动系统公司利用博世技术生产轿车用ABS；石家庄久乐公司、锦州合昌公司、锦州锦恒公司等生产安全气囊产品；东风本田发动机公司生产自动变速器；东风汽车公司、上海日野、华北柴油机公司引进生产的康明斯、日野PCⅡ、道依茨1015等大功率欧Ⅲ排放水平的柴油机等等。

2006年我国汽车电子产品出口转旺。延锋百利得的安全气囊总成走俏国内外市场，一季度出口创汇达360万美元。联合电子的传感器、喷油器等电子产品今年出口有较大幅度增长;延锋伟世通电子公司的汽车电子产品继续保持良好出口势头。此外，上实交通的汽车喇叭也在今年实现OEM批量出口。

5）外商投资力度继续增强

跨国巨头凭借技术、品牌、管理蚕食我国汽车零部件市场。随着我国汽车零部件领域取消对外资的股比限制，“独资化”在跨国汽车零部件企业中蔓延。在过去半年内，德尔福、马勒、博世等跨国企业在国内新成立生产基地超过10家，且90%以上是独资企业，2006年，零部件企业已相继设立了3家投资过亿的独资研发中心。近期，德尔福有关负责人透露，德尔福目前在国内有8个生产基地和一个新近成立的研发中心，其中去年年底和今年年初成立的两家零部件企业和一家技术中心均为独资企业，德尔福将进一步重点发展独资研发中心，未来由中国研发中心开发的技术将属于德尔福。从发动机零部件生产厂商来看，马勒是“独资化”步伐最快的企业，目前马勒所有在华企业的股份都超过50%，其在南京、重庆的发动机工厂已完成了“独资化”改造，刚刚成立的技术中心也是独资企业。另一零部件巨头博世也正在扩大其国内的投资比例，按照博世的规划，在2005～2007年，博世在中国的投资额将达到6.5亿欧元，到2007年销售额将翻一番。

2、现状与挑战

尽管我国汽车零部件产业有了长足的进步，但是，本土零部件企业的日子并不好过：一方面，原材料价格不断上涨；另一方面，从2004年开始的整车价格战，使很多整车企业把部分成本压力转嫁给零部件企业；此外，跨国巨头的强势竞争也使很多本土零部件企业生存变得十分艰难。

2005年的统计数据显示，我国零部件产业出现10年以来的首次利润下降。

1）我国汽车零部件产业的基本现状

(1)基础较差。近年来，在汽车工业高速发展的带动下，汽车零部件出现了高速发展形势，但由于长期处于滞后状态，我国汽车零部件的基础仍然较差，表现在：一是规模经济尚未完全形成，满足汽车生产高速发展的需要甚感紧张；二是以电子信息技术为基础的高新技术产品还十分薄弱，除音响系统外，汽车专用IC、高档传感器、微处理器基本上处于空白，不得不依赖进口；三是铝、镁、钛等轻金属和塑料为基础的复合材料还应用甚少。

(2)投入不足。在计划经济时期我国零部件投资历来排不上队，不得不列入整车项目，所以零部件投资统计不全，但与国外相比投资不足却是明显的。“七五”时期开始重视，“八五”、“九五”列为重点，但投资比重始终偏低。

(3)产品开发能力弱。长期以来，我国汽车零部件产品设计的主导权在整车厂，零部件厂只是制造，合资企业更是这样。配套供应商没有产品开发权，这与全球采购趋势是不吻合的。一些新的专业化零部件商正在改变着这种状况。不解决这个问题，汽车制造厂就无法发展自己的产品开发能力。目前，汽车零部件的开发正在由汽车整车厂转向汽车零部件厂。

(4)品牌知名度低。我国零部件自主品牌近几年无论在技术、工艺、质量、市场份额方面都取得了很大的进步，但本土零部件制造商同跨国公司的零部件品牌还存在较大差距：一是规模、技术含量、知名度差距明显；二是自主品牌少。

此外，从行业的整体效率来看，我国汽车零部件工业仍然是劳动力密集型工业。虽然我国拥有丰富的廉价劳动力资源，但是管理水平低下抵消了劳动力成本低的优势，我国汽车零部件行业的平均生产效率与国际先进水平的差距比整车行业的差距还大。年平均劳动生产效率不到美国的20%，仅为日本零部件企业的1/8。

2）面临国内外挑战

(1)有实力的国内原材料企业开始涉足零部件产业。国内一些主要原材料生产企业已开始自主生产汽车零部件，利用其材料成本优势与同行竞争、抢占市场。2005年6月，宝钢宣布全面进军汽车零部件产业，以车轮、车体、动力传动系统和汽车底盘系统生产为核心，力争到2010年使宝钢汽车零部件进入国内同行业前3名。可以预期，宝钢要在零部件产业上得到较大的发展，还需要在人才和管理经验方面进一步积累，这为现在的一些零部件企业留下了一定的空间。

(2)IT巨头们也开始大举进军汽车零部件产业。2005年，联想率先进入汽车零部件产业，随后微软、摩托罗拉等国际IT巨头也都表示要大举进军汽车零部件市场。事实上，汽车零部件产业未来的发展趋势也的确赋予了这些IT巨头实现“汽车梦想”的基础。在当前的汽车工业中，电子系统可以占一辆高级轿车总成本的70%、普通轿车总成本的30%。据预测，未来世界汽车工业发展的主导权将落在汽车电子化、智能化、网络化的技术与应用方面。而IT巨头收购汽车零部件企业的真正目标，是向整车设计宣战，发起统一汽车零部件标准的革命。假如标准化电子零部件在不同车型上通用，那么，现有整车企业与零部件企业的传统供货关系将被打破，IT企业将掌控下一代汽车电子配件市场标准的话语权。

(3)国外小企业将以联合协作方式分食国内零部件业利润。以前国外到中国开拓市场的零部件企业，基本上以大企业和主流企业为主。但目前，海外的二三流企业甚至更小的企业，都准备在中国市场这块大“蛋糕”上咬一口。虽然与国外大零部件企业相比，品牌稍逊一筹，但在技术、工艺等方面，与中国企业相比却仍具有很强的竞争力。此外，与中国企业相比，虽然成本不占很大优势，但精、专、灵活是这些企业的共同特点。比如，其中不少是以联合协作的方式生产，数家小企业以精密的分工与合作，组成一个“蜂窝状”的组织结构，有效地实现了效率最大化和成本最低化。随着海外小企业纷纷进军中国大陆市场，必将对本土零部件企业构成新一轮的挑战。

3、提升竞争力的几条途径

做大做强中国汽车零部件业必须全面提升竞争力，中国汽车零部件企业应该如何提升竞争力。

1）努力打造国际汽车零部件采购中心

当前国际正面临新一轮汽车产业转移，实现由本土生产、区域生产转向全球生产，形成一批新的产业集群。据统计，跨国公司到2007年年底前计划在低成本国家采购500亿美元的零部件，其中70%的企业瞄准了中国企业，中国零部件企业要利用已形成的基础，加快零部件基地建设，满足国际OEM及售后服务市场的需求；零部件出口要由以售后配件市场为主向配件市场和OEM配套并重转变。中国零部件出口必须坚持本土化生产的大方向，中国汽车零部件行业要抓住这个有利时机，逐步减轻和摆脱整车企业和国外企业的影响和控制，形成相对独立的产业，走出自己的发展道路。

2）自主创新、掌握核心技术

当前，汽车零部件企业产品质量上不去，一个很重要的原因是硬件建设未跟上，造成本土零部件质量低下，要扭转这种被动局面，必须加大投入。首先，本土零部件企业自身要想办法筹措资金，加大数控化、现代化设备的投入，在硬件设施建设上确保能达到用户满意的要求。其次，要借助政府及主管部门，积极争取政策支持，依*政府的扶植强化硬件建设。2006年以来，我国政府在国民经济发展方向的引导方面加强了力度，如全国科学大会、2006年的“两会”都强势传出了把自主创新、掌握核心技术、发展自主品牌提高到国家经济发展战略高度，一系列政策即将出台，汽车零部件企业要抓住机遇，乘势而上，尽快提高自主研发能力，形成自己的特色和品牌，实现规模经营和多品种配套。我国汽车零部件产业的发展要发挥比较优势，在独具特色的单项产品上尽快形成竞争能力、尽快形成多个汽车零部件细分领域的小型巨人企业，加快进入世界主要OEM供应商的步伐，树立起中国汽车零部件工业的标志型企业。

3）提高专业化、规模化水平

汽车业是典型的规模经济产业，作为一个有实力的汽车零部件制造商，必须达到产业的规模经济，才能够降低生产成本，提高利润空间和降价空间，给消费者提供很好的产品和服务。

因此面对市场竞争，零部件行业要加快产业兼并重组步伐，提高专业化、规模化水平。零部件企业和整车企业积极探索企业联盟的发展模式，零部件企业依托自主品牌整车企业参与同步开发。国内零部件企业应以技术、服务、成本为核心，着力形成零部件企业适度的规模化、有特色的专业化和低成本的综合竞争实力，发展高新技术、电子技术零部件产品的研发、生产和配套，积极开展与有国际优势的零部件公司的合作，民营企业可以积极参与零部件产业的结构调整，兼并重组国内经营发展困难但基础较好的零部件企业，在本土化进程中站稳脚跟，寻求新的发展。

4）整合资源，完善管理，推进信息化建设

要对现有资源进行整体规划，形成一个布局合理、特色鲜明、装备先进、运行高效的科技创新平台。把产品竞争的目标市场进行优化，将目光着眼于产业内部的一个局部细分市场，以确立企业在目标市场上的竞争优势，提高汽车产品市场占有率，建立起一套符合现代企业制度要求的管理规范和管理体系，切实提高经济运行质量，确保实现销售与效益的同步增长。把消化原材料涨价、降低成本作为一项长期的工作抓紧、抓好，落到实处。并以企业体制创新、管理创新和技术创新为动力，以高科技汽车产品设计制造一体化系统以及信息资源集成化管理系统为重点，以信息网络建设为基础，以建立信息深度应用、信息资源共享为目的，逐步用现代先进的管理理念、先进的管理架构和先进的管理手段改造企业，全方位推进科研、生产、经营和管理的数字化、网络化。

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