动车组国内外动车组市场环境与产业政策

第一节 全球市场环境

一、国际市场现状及发展趋势

近年来，各国政府加大了对铁路产业的财政资助和政策扶持力度，国际铁路市场出现了可持续的复兴态势。以日本、法国、德国为代表的高速列车技术和以美国、加拿大、澳大利亚等国为代表的重载列车技术，体现出客运高速化、货运重载化的铁路发展趋势。

1、国际机车车辆市场市值分析

全球铁路市场的年产值为1033亿欧元，按市场范围划分机车车辆市场居第二位，为280亿欧元。按地理位置划分，西欧是最大的机车车辆市场，每年可达到的总量约为95亿欧元，亚太地区紧随其后，为89亿欧元，北美自由贸易协定区(NAFTA)位居第三，市值约为45亿欧元。

2、国际机车车辆市场增幅预测

今后十年，全球铁路市场年增幅为1.5%到2.0%。非洲/中东地区的年增长率预计是3.7%，东欧地区的年增长率预计是3.5%，独联体地区约3.3%。其中东欧的机车车辆增幅最大为8.2%，独联体各国为4.0%，非洲/中东地区为3.0%，亚太地区为2.5%。

二、国际市场需求结构分析

2003年，世界铁路设备市场总值约为567亿欧元，机车车辆市场的交易总额为222亿欧元，其中动车和动车组交易额为53亿欧元，占24%，货车交易额为46亿欧元，占21%，客车交易额为20亿欧元，占9%。2004年到2008年的五年间，全球动车和动车组市场需求持续提升，年增长率约为5%，从而导致传统的客车市场实际上处于停滞不前甚至下滑的境况。在欧洲和北美市场中，预计高速列车增幅最大；同期，地铁列车、轻轨列车市场将成为东欧、独联体和亚洲市场的重点，值得关注；截至2003年全世界约有480万辆货车，预计亚洲、独联体及拉美市场将成为货车市场中增长最快的区域，而作为全球最大货车市场的美国、加拿大货车市场则预计将以每年2%的速率递减。

三、全球主要供应商

庞巴迪（Bombardier）、阿尔斯通（Alston）、西门子（Siemens）和通用电气（GE）、通用汽车（GM）是当今世界铁路设备市场的五大供应商，占据了全球市场约75%的销售份额。

1、加拿大庞巴迪

收购Adtranz公司后，庞巴迪运输（集团）公司成为全球最大的铁路与轨道设备生产商，其市场主要分布在北美、欧洲，目前努力向亚洲、非洲扩展，2004年全球市场占有率约为23%，年销售额约为70亿欧元。

庞巴迪在中国建立了三个合资企业：

青岛四方—庞巴迪—鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP），主要从事高档客车、普通客车车体、电动车组、豪华双层客车、高速客车及城市轨道车辆的设计制造。目前运行中的直达快速列车80%的车厢由BSP提供，BSP还为青藏铁路提供了361辆可适应高原环境的列车。

长春长客—庞巴迪轨道车辆有限公司（CBRC），主要从事铁路客车、地铁车辆和城市轨道车辆的设计和生产。现已获得广州地铁1号线156辆地铁车辆，深圳地铁一期132辆地铁车辆以及上海地铁1号线60节地铁车辆的追加合同。

江苏常牵庞巴迪牵引系统有限公司（BCP），主要从事铁路车辆牵引设备的制造、销售和维修。

2、法国阿尔斯通

作为高速列车和摆式列车全球市场占有率第一、城市轨道交通领域第二的阿尔斯通交通运输系统部，以欧洲市场为中心，向北美、亚非扩展，2004年其全球市场占有率约为18%，年销售额约为51亿欧元。

阿尔斯通已在中国成立了11家合资企业（在香港设有2家分公司），并签订了多项合作协议。比如，为香港地铁公司和九广铁路公司提供1100辆地铁车厢；2004年与长客股份合作，获铁道部60列200km/h动车组合同；与大同电力机车合作，获铁道部180台电力机车合同；在上海，阿尔斯通交通设备有限公司（SATCO)生产城市轨道交通车辆，阿尔斯通交通电气有限公司（SATEE）生产推进设备，卡斯柯信号有限公司（CASCO）生产信号设备；在青岛铁路设备公司生产DISPEN减振器等。

3、德国西门子

通过并购铁路装备制造企业，西门子运输系统集团公司成立于1989年，主要产品包括高速列车、机车、动车组、摆式列车、客车和地铁轻轨车辆，2004年其全球市场占有率约为14%，年销售额约为43亿欧元，居世界第三位。

西门子与株洲电力机车厂、株洲电力机车研究所于1999年合资成立株洲西门子牵引设备有限公司，已获得上海地铁4号线(明珠线二期)168辆、广州市轨道交通三号线120辆地铁车辆的合同订单；2004年12月起，与株洲电力机车厂合作，拟为中国铁路提供180台DJ4电力机车，合同额约8.8亿美元；2005年11月，与唐山机车车辆厂签署了60列300km/h的高速列车采购和技术转让协议。

4、美国通用电气公司、通用汽车公司

美国是货运机车技术水平最高、产量最大的国家，通用电气公司运输系统部(EMD)和通用汽车公司电气动力部已成为世界重载内燃机车的主要制造商。目前其市场由欧美向亚洲拓展，2004年全球市场占有率各为10%左右。

2004年，中国铁路购买通用电气公司运输系统部422台C38－Ache型交流传动内燃机车，用于青藏铁路；2005年，戚墅堰机车车辆厂与通用电气合作，获铁道部300台4470KW交流传动内燃机车合同。

5、印度铁路技术经济服务公司（RITES）

印度铁路技术经济服务公司隶属于印度铁道部，其产品技术紧追世界先进水平，先后与美国GM公司、原德国ABB公司、LHB公司结成战略联盟，已研制出具有世界先进水平的交流传动电力机车和内燃机车，高档客车和100km/h的新型货车，国际竞争力不断。提高产品已出口到孟加拉国、斯里兰卡、越南、塞内加尔等亚非国家。

6、韩国车辆公司（ROTEM）

韩国车辆公司由韩国原有的大宇重工、现代精密机械、汉津重工三大主要机车车辆公司于1999年7月合资组成，是韩国最大、最具实力的工业企业之一，技术水平居中上等。产品以国内市场为主，也有部分出口到加纳、越南、泰国、缅甸、美国和中国台湾省等。

中国机车车辆企业开拓国际市场，不仅要面对庞巴迪（Bombardier）、阿尔斯通（Alston）、西门子（Siemens）等世界知名大公司的竞争，同时也要迎接印度、韩国等产品技术水平相当国家的机车车辆企业的挑战。

第二节 国内市场环境

一、中国装备制造业环境及政策分析

1、市场环境

经过近６０年的发展，中国装备制造业形成了独立完整、门类齐全、具有相当规模和一定水平的装备制造体系，为国民经济和国防建设提供了一批重要装备，已成为中国经济发展的重要支柱产业。目前，中国虽然已成为世界装备制造业大国，但还不是强国。我国装备制造业自主创新能力薄弱，核心技术和关键技术对外依存度较高。同时，粗放的发展方式还没有根本转变，结构性矛盾比较突出。另外，高新技术与传统装备工业改造结合还不够，装备制造业信息化程度还不高，远不能适应中国工业化进程的需要。

当前我国发展装备制造业面临着很好的发展机遇，有两个因素值得关注。一是随着我国工业化进程的不断加快，也带来了装备制造产业升级与产业振兴，这个过程中内需增长将拉动整个行业的不断增长。二是受经济全球化和人工成本不断增加的影响，国外有很多装备制造业正在逐步向外转移，而世界上普遍承认中国制造业经过近６０年的发展，已具有相当规模，有了一定的实力和基础，这也为国外向我国转移制造业提供了现实的可能，为我国装备制造业的发展带来了机遇。

2、政策分析

1）2006年6月28日发布《国务院关于加快振兴装备制造业的若干意见》。

意见明确了加快振兴装备制造业的目标：到2010年，发展一批有较强竞争力的大型装备制造企业集团，增强具有自主知识产权重大技术装备的制造能力，基本满足能源、交通、原材料等领域及国防建设的需要。依靠区域优势，发挥产业集聚效应，形成若干具有特色和知名品牌的装备制造集中地。建设和完善一批具有国际先进水平的国家级重大技术装备工程中心，初步建立以企业为主体的技术创新体系。逐渐形成重大技术装备、高新技术产业装备、基础装备、一般机械装备等专业化合理分工、相互促进、协调发展的产业格局。

意见提出，选择一批对国家经济安全和国防建设有重要影响，对促进国民经济可持续发展有显著效果，对结构调整、产业升级有积极带动作用，能够尽快扩大自主装备市场占有率的重大技术装备和产品作为重点，加大政策支持和引导力度，实现关键领域的重大突破。

2）对重大技术装备关键领域实行进口税收优惠政策

2007年根据财政部、国家发展改革委、海关总署和国家税务总局四部委明确，所谓“重大技术装备关键领域”主要指由国务院确定的对促进国民经济可持续发展有显著效果，对结构调整、产业升级、企业创新有积极带动作用的１６个领域。其中包括轨道交通设备：２００公里以上高速列车、新型地铁车辆。

在这些领域内，我国将对国内企业为开发、制造这些装备而进口的部分关键零部件和国内不能生产的原材料所缴纳的进口关税和进口环节增值税实行先征后退。所退税款一般作为国家投资处理，转作国家资本金，主要用于企业新产品的研制生产以及自主创新能力建设。

3）我国调整装备制造业设备及其零部件进口税收政策

我国自２００８年１月１日（以进口申报时间为准）起，对国内企业为开发制造超、特高压输变电设备、大型石化设备、大型煤化工设备而进口的关键零部件、原材料所缴纳的进口关税和进口环节增值税实行先征后退，所退税款作为国家投资处理，转为国家资本金，主要用于企业新产品的研制生产以及自主创新能力建设。同时，我国自２００８年９月１日起，对新批准的内、外资投资项目（以项目的审批、核准或备案日期为准，下同）进口的部分设备，停止执行进口免税政策。２００８年９月１日以前批准的内、外资投资项目，其进口前款所述设备，在２００９年３月１日前继续按照《国务院关于调整进口设备税收政策的通知》的有关规定执行；在２００９年３月１日以后（含３月１日）进口上述实行进口税先征后退的设备，一律停止执行进口免税政策。

我国正加快推动落实振兴装备制造业的战略，组织拟定重大技术装备和自主创新规划、政策，依托国家重点工程建设推动有关重大专项的实施，推进重大技术装备国产化。重大技术装备进口税收政策的调整强调的是开放式的自主创新，在促进引进先进技术的同时更要推动消化吸收和再创新，今后将根据国内研发领先企业的进展情况，逐步调整享受进口税收返还的零部件和原材料的范围，当国内自主研发的关键部件逐步成熟，返税商品清单也会随之缩小，进口返税政策最终自然就会取消了，从而完全实现企业自主创新。同时，围绕国民经济发展的重点领域，组织实施重大产业技术开发专项，突破技术瓶颈制约，开发并掌握一批关键、共性技术，提高产业的核心竞争力和可持续发展能力。

二、铁路机车车辆及动车组制造业发展环境及政策解析

1、内需为主要导向

铁路机车车辆及动车组制造业以内需为主要导向，低端产品有少量出口（每年约对外出口价值约25亿元人民币的货车整车，以部分消化多余产能），高速动车组尤其是关键零部件开始逐步进口。

2、国家管制严格，市场自由度低

国家对铁路车辆及动车组制造业行业实行严格的生产准许制度管理，行业进入政策壁垒较高。所有国内和国外企业欲进入中国市场均需遵守中国政府制定的游戏规则。铁路车辆及动车组生产基本属于招标式，由各业主单位委托铁道部铁道工程交易中心代理招标。市场份额由铁道部以应标价格、历史业绩、企业规模、技术及配套服务等方面评估分配，行业为非市场化竞争。

3、政策重点扶持国内大型国企

我国将高速轨道机车制造业列为重点扶持的装备制造业，在目前技术水准低下的情况下，重点鼓励国产化，引进消化吸收再创新，政府斥资数百亿人民币为重点国企买断国际先进技术，并给予巨额订单。

4、行业面临全面技术升级

2005年起，我国铁道政策转向发展高速、重载铁路，铁路设备制造业面临全面技术升级，目前的高速轨道机车主要依靠引进欧美及日本的设备及技术。我们认为未来数年内我国高速铁路机车及动车制造业将经历：整机进口→零部件进口，整机组装→技术消化，提高国产化率→内需主导，逐步出口的产业转移过程。

三、全行业“十一五”整体规划

根据铁路“十一五”规划，未来五年，基本实现技术装备现代化。“十一五”期间，时速200公里及以上动车组实现国产化，提速客车比“十五”末增长7倍以上。坚持采用“先进、成熟、经济、适用、可靠”的技术方针，按照“标准化、系列化、模块化、信息化”的要求，立足国产化，引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌，加强对引进技术的消化吸收和再创新，增强自主创新能力，加快推进技术装备现代化。

大力发展电力牵引，电力机车承担运输工作量的比重达到80%以上。尽快实现交流传动机车的国产化。配套发展适应时速200公里的内电机车。大力发展轴重25吨重载货运机车。2010年机车保有量达到19000台左右。

在研制开发时速200公里及以上动车组关键技术的基础上，结合少量动车组引进，尽快实现时速200公里及以上动车组的国产化，积极推进时速300公里及以上动车组关键技术的开发、研制，期末形成高速动车组制造、检修、运营国产化配套能力。2010年动车组配置达到1000列左右。

发展适应不同层次旅客需求和不同运用条件的新型客车，2010年客车保有量达到4.5万辆左右。大力提高货车整体技术水平，提高货车速度、货车载重量和安全可靠性，积极发展23吨轴重货车和最高时速120公里的新型通用货车，开发不同用途需要的时速160公里快速货车，大力发展煤炭运输、集装箱运输、特种货物运输需要的专用货车。2010年货车保有量达到70万辆（含企业自备车10万辆）。

四、中国铁路机车车辆及动车组市场发展现状

铁路作为重要的客货运输工具，在各国国民经济体系中占据着重要的地位，中国是一个典型的大陆性国家，经济联系和交往跨度大。铁路最显著的特点是载运质量大、运行成本低、能源消耗少，不仅在大宗、大流量的中长以上距离的客货运输方面具有绝对优势，而且在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有很强的竞争优势，在中国运输体系中占据重要地位。

从2004年春天我国决定启动以高速动车组为代表的铁路装备现代化项目,到2007年春天这一计划初步实现,中国铁路人用三年左右的时间走完了发达国家二三十年的历史旅程,为广大旅客提供了国际一流、先进舒适的高档次列车,同步实现了铁路机车车辆装备和机车车辆制造业两个现代化。这是一个了不起的成就,也是中国乃至世界铁路发展史上的里程碑。

随着我国环渤海、长三角、珠三角和主要干线开行了“和谐号”国产化动车组。目前中国完全掌握了动车组9大关键技术及10项主要配套技术。时速200公里动车组的国产化程度已达到70％以上。

五、铁路机车车辆及动车组市场发展中存在的问题

随着中国加入WTO，促进国民经济更快、更健康的发展，铁路运输对机车车辆装备需求将快速增加。目前我国在高速机车的生产上还处于初级发展阶段，虽然目前国产产品技术有些已经达到甚至超过发达国家水平。但行业整体的技术还不够成熟。入世后国际知名的机车车辆配件制造企业或以政府贷款为优惠条件，或以租赁经营为手段，或以合资合作为跳板，将联手把产品、资金、技术推入国内市场，这对中国的机车车辆配件工业势力将带来严峻的挑战。

目前，“产学研”结合是我国机车车辆配件企业发展最关键的环节。在现时的知识经济时代，唯有通过三者的结合才能将最新的科技成果迅速地转化为生产力，增强自身在国际市场的竞争力，求得整个机车车辆配件制造行业的生存与发展，在激烈的竞争中占有一席之地。但是从国内整个装备制造业的发展现状来看，我国装备制造业长期以来就处于劣势，往往许多关键技术的零部件需要从国外进口，装备制造业的生产工艺及生产设备不过先进，这使得铁路机车车辆及动车组制造业的发展更为困难。

第三节、国内外差距及对策

一、差距

我国的机车车辆整体技术较世界先进水平差距大，特别是许多关键技术远远落后于发达国家。在客车速度方面，时速300公里的高速铁路成套技术至今还是空白；在货运重载方面，先进国家早已掌握开行2万吨单元列车的成套技术，我国目前重载列车大部分在5000吨左右。在机车传动方面，发达国家已普遍使用三相交流传动技术，我国目前处于开发试验阶段。我国机车车辆的数量、品种、功能不适应现代化运输发展的需要，尤其是在标准化、系列化、模块化、信息化方面与发达国家相比存在明显的差距。我国技术装备的运用和维修成本较高，以机车为例：俄罗斯电力机车大修周期为230万~240万公里，法国电力机车大修周期为400万~450万公里，而我国目前仅为120万~160万公里，大修周期比国外短2~3倍。我国旅客列车的平稳性、舒适性差距明显，货物列车重载技术和专用车水平较低。

国机车车辆制造业历经仿制、技术引进结合自主研发、合资合作等形式，正处于一个技术升级换代的时期，关键生产工艺和装备水平有了大幅度提升，缩小了与发达国家铁路机车车辆装备差距，逐步建立起自有技术研发和生产体系，和谐号动车组与和谐型大功率机车已经投入运营。但在高速技术、重载运输等方面与国民经济发展对铁路运输能力的要求以及世界先进水平相比，均有较大差距。

中国机车车辆技术标准体系尚不完备、国际采标率较低，知识产权管理体系还不健全。中国机车车辆业整体技术创新能力不高，引进后突破性再创新方面还存在不足；信息化辅助设计开发应用不够普及，缺乏先进、配套的实验手段；尚未真正形成高效的以企业为主体、产学研结合的紧密型技术创新体系。

二、对策或建议

应加快资产业务重组和行业资源整合，加大供应链延伸和管理力度，加强与关联产业、支撑机构的前后向联合，充分发挥产业集群效应，实现范围经济；建立健全国际营销网络，着力增强自营营销能力，重点培养国际复合型人才；利用多双边机制，商签政府间协议，推动铁路大项目合作。

应加快建立与国际国内知名制造商、开发商、承包商和勘察、设计、咨询公司的紧密合作，将业务范围向产业链高端和项目源头转移，有效融入世界机车车辆制造体系，提高全球产业分工份额。抓住用好铁路装备制造业向发展中国家转移的机遇期，不断研究、探索境外设厂等业务模式，扩大中国标准的影响力。与中国铁路建设等相关行业的战略联盟，有效发挥铁路产业整体的系统集成和适应性优势，打造中国铁路区位品牌，是提升中国机车车辆制造业国际竞争力、增强中国铁路产业竞争实力的现实抉择。

重点研究开发高速轨道交通控制和调速系统、车辆制造、线路建设和系统集成等关键技术，通过技术引进与原始创新相结合、集成创新与引进消化吸收再创新相结合的战略，对关键零部件和关键技术实现突破，发挥后发优势。对目标市场的市场环境和客户要求重点调研，提高定向开发制造产品的整体技术创新水平。将适应性技术和产品性价比作为参与国际竞争的关键，形成可遵循的、完整的技术标准体系，创造中国铁路产业参与国际竞争的具有自主知识产权的民族品牌，促进民族机车车辆制造业的发展。

政府应以积极的产业、金融政策为保障，继续协调科技、财政、金融、税收、保险等相关部门，在技术研究开发、产品结构优化、国际市场开拓、信息化建设等多个方面进一步加大对机车车辆企业“走出去”的支持力度。