全球船舶工业现状

第一节 全球船舶市场分析

一、2007年全球造船市场状况

2007年，新造船市场延续了2006年船市行情，表现活跃，船价显示出向上的趋势。从一季度来看，新造船市场散货船表现突出，替代油船成为明星船型。

散货船全面开花。一季度全球新造船市场并未因中国传统佳节而有所降温，所有船型在高价位成交活跃，并不断向更高价位活动。此次船市复苏的主要引导力量是散货船，一季度共成交200多艘，创出了历史新高。同时，新船船价也显示出强劲的上升势头，船价指数更是达到了189点的历史高位。其中17万载重吨好望角型散货船船价平均达到了7650万美元。特别是韩国大宇同欧洲船东签订的18万载重吨新船船价更是站到了8300万美元的历史高位。充分显示出市场对其船型的偏爱。

散货船市场更大型船舶也表现明显，市场对于20万吨以上矿砂船显示出了极大的需求。川崎汽船一季度向名村船厂订购了2艘25万载重吨的大型矿砂船，同时，还向南通中远川崎订购了1艘30万载重吨的矿砂船，这也使川崎手持订单中30万载重吨大型矿砂船达到4艘。不只是川崎对这种船型表现出了巨大的兴趣，日本邮船和日本钢铁航运公司手持订单中都有这种船。大型矿砂船市场活跃的主要原因是由于中国对铁矿石的巨大需求，同时最近印度宣布对铁矿石出口加收每吨6.66美元的出口税，加大了中国进口铁矿石成本，这将促使中国从别的渠道（如巴西）进口铁矿石，导致运输距离的增加，从另一方面也促进了大型矿砂船的市场需求。

不只是好望角型散货船成交活跃，一段时间以来，由于种种原因，巴拿马型散货船一直受到普遍关注。巴拿马型船价在经过前几个月的整理之后也显示出向上的趋势，其中75000载重吨散货船船价达到了4150万美元。同时对市场的良好预期在太灵便型散货船和灵便型散货船方面也都有所体现。散货船新造船市场显示出全面开花的态势。

二、2007年全球造船接订单情况

2007年全球造船四强按三大造船指标排出的座次分别为：造船完工量韩国第一，日本第二，中国第三，欧洲第四；承接新船订单和手持船舶订单韩国第一，中国第二，日本第三，欧洲第四。而以载重吨为标准统计，中国在承接新船订单上超越了韩国。

采用载重吨和修正总吨分别进行的承接新船订单统计，中国和韩国的地位发生了变化。以载重吨计中国是2007年承接新船订单量的第一大国，而按照修正总吨计则是韩国第一，并且两者差距超过3.5个百分点。另一方面，以修正总吨计，欧洲无论是造船完工量、承接新船订单量，还是手持船舶订单量，其份额都比以载重吨计算的数值有大幅度提高。

三、2008年初国际新船订单情况

2008年1-2月国际造船市场签订的新船量为637万修正总吨，比2007年同期的1000万修正总吨下降了36%。

2008年1月，全球新船订单共计320万修正总吨，同比下降21%。其中，中国船企接获的新船订单量为100万修正总吨，占国际船市份额的近1/3；韩船企接单量居第一位，为190万修正总吨，其高附加值船订单所占比重较大，约占国际份额的54%；日船企接单量为30万修正总吨，居第三位。

截至2010年集装箱班轮公司新船交付使用一览表

单位：艘

第二节 全球船舶竞争状况

一、世界造船业竞争格局

经过改革开放近30年的发展，我国船舶工业取得了令人瞩目的历史成就。中国造船业的迅速崛起打破了日韩垄断争霸的竞争格局。新世纪以来，中国造船业高速发展，造船产量大幅超过欧洲造船国家的总和，使上世纪九十年代末的日韩欧三极竞争格局转变为韩日中欧四极竞争格局，并初步呈现中日韩“三足鼎立”态势。中国造船业是当今世界造船四极结构中一支正在崛起、具有巨大发展潜力的新生力量。根据目前手持订单推算，我国造船产量在2009年有可能超过日本，2010年有望接近或超过韩国，我国在世界造船市场份额达到35%左右，真正形成中日韩三足鼎立局面。

随着竞争的加剧，中、日、韩正面交锋的焦点也将由产能和规模转向核心竞争力。相比较于产能扩张，产业内在素质和核心竞争力的提升难度更大，面临的挑战也更多。中国船舶业必须对前进过程中可能遇到的困难和风险有足够清醒的估计和准备。

二、中日韩造船业竞争力差异

1、我国相对日韩的优势

1）劳动力成本低

造船属于劳动、资金、技术三要素都密集的行业，劳动力成本很重要。造船业需要大量低技术含量的工人，高收入国家的居民不大愿意作造船厂的工人，日本、韩国都出现了造船工人来源不足的问题。中国劳动力数量众多，成本远低于欧洲、日本、韩国等造船业大国。日本、韩国的人均工资成本大约是中国的7-8倍，中国造船企业工资占销售收入的比例一般都低于10%，而日本造船企业的该比例约为30%，这削弱了日本造船企业的竞争力。

中国造船业当前拥有的综合劳动成本优势，可保持相当长时间。造船业作为劳动密集型行业，同时考虑人力成本和生产率而计算出的综合劳动成本在成本控制中起到关键作用。未来5-10年内，中国造船业综合劳动成本仍将远低于韩国企业。

2）产能优势

中国造船场地资源丰富，容易形成产能优势。与日韩等国相比，中国拥有很长的海岸线，比较容易地扩建造船基地。由于本国场地限制，大宇在中国的烟台、三星重工在宁波建设船体分段制造厂。日韩船厂的产能接近饱和，无法顾及常规船的生产，使得很多订单流入中国船厂。

中国造船企业的劳动力优势、产能优势集中体现在散货船、油船、集装箱船常规船舶的建造上，这是中国造船厂的三大主力船型，大部分用于出口，在国际市场上占有较大的市场份额。2006年，中国船舶出口占完工总量的比例进一步提高到81%。2006年，中国手持VLCC（30万吨级油轮）订单量超过全球总量的三分之一，17万吨级好望角型散货船手持订单的全球市场占有率超过45%。

一些中国造船厂在油船、集装箱船等常规船舶的建造周期已接近国际先进水平。比如大连船舶重工建立了分段建造、舾装件制造、舱口盖制造等基地，缩短了建造周期。2007年3月，大连船舶重工建造的4250TEU集装箱船签字交工，总的建造周期已接近日韩先进水平。

中国造船企业通过低价获得了大量散货船等常规船舶的订单。业内人士表示，同样的好望角型散货船，中国和韩国分别是6800万美元、8300万美元。目前，大连船舶重工的手持订单任务已排至2011年，2007年一季度手持订单283.8万修正总吨，再次跻身世界五强。

2、劣势明显

1）上游配套产业发展滞后

但是，长期以来中国在船用设备领域的研发投入严重不足，中国船舶配套业总体技术水平低。中国远洋船舶的导航、通信、舱室、自动化设备，以及电机、电器等关键部件还大多需要进口。目前，中国国产设备装船率不足40%，远低于日韩的85%以上。进口船用低速机、中速机、船用发电机组占中国市场的比例（按马力计）分别为50%，50%和70%。而中国自行设计制造的部分船用设备产品，主要只能为沿海小型船舶和内河船舶配套。

2）建造高端船舶缺乏竞争力

另外，中国造船企业在技术与设计上与日韩企业差距明显。韩国造船业非常注重技术的进步，在高技术和高附加值的船舶市场上占有很明显的优势。中国最大的造船企业只有大约200名船舶设计人员，而三星重工拥有1500多名设计人员。

不仅如此，中国造船企业在生产管理和质量控制上与日韩企业仍有较大的差距。中国部分造船厂存在造船周期较长、交船拖期等问题，使中国造船企业信誉度受损。在2000年6月，中机海川国际船舶公司和芜湖造船厂签订建造6艘2.7万吨级散货船，当第4艘船交付时已经拖延近10个月。此外，中国造船企业存在产品质量把关不严的问题，中国某些造船厂建造的船舶中使用了未经船级社检验的部件导致主机出现问题。

企业信息化水平低也是中国船舶企业与日韩的主要差距之一。中国造船业的投入几乎都集中于信息传播、信息运行这种信息空间转移，难以完全实现技术开发和产品设计手段信息化，以及工艺流程与生产组织数字化。机电产品的自动化、智能化、数字化水平短时期内难以达到日韩水平，也无法利用国家电子商务平台，建立完善的配套产品网上采购信息系统和技术服务信息网络。

由于管理体制的落后，中国造船业目前呈现“大而不强”的状态。中国造船业的主体是国有企业，中国船舶工业集团（简称中船集团）与中国船舶重工集团（简称中船重工）是中国造船业最大的两家国有企业集团。2006年，中船集团造船完工量602万吨，排名世界第二；2006年，中船重工造船完工量261.8万吨，排名世界第九。当然江苏、浙江等地的民营造船厂快速崛起，正在成为承接造船订单重要的力量。2007年一季度，中国45%的新船订单由民营造船企业承接。

由于国有企业的不计成本、组织管理效率低下、人事结构不稳定等问题，其竞争力受到影响。两大国有集团-中船集团和中船重工各自下属几十个独立船厂和企业，管理结构松散，资源和生产力配置的协同性不强。

目前，在LNG等高附加值船舶市场上，韩国拥有绝对优势，中国还缺乏相应的设计、技术与生产能力。近期韩国企业重点加强了对快速、大型、高附加值的船型如LNG、豪华邮船、海洋建筑船等的质量提升和IT技术应用。韩造船厂在最近3年里承揽了全球14艘钻探船的全部订单。目前，韩国造船企业的LNG船手持订单占据了全球订单的74%。

而中国2007年新增订单激增主要是由于日韩重点生产高端船舶，常规船产能暂时饱和。2007年一季度，中国承接新船订单中，散货船、集装箱船、油船占总量比例分别为71%、14%、10%。预计2007年韩国所造散货船在全球所占份额仅为8%，而LNG船却将高达67%。

韩国、日本、中国造船产业技术竞争力对比

3）短期内仍无法赶超韩国

造船工业属于传统制造业，80年代以来，中国以生产许可证、合作生产等方式从瑞士、丹麦、德国、法国、日本等国引进了100多项世界名牌船用设备制造技术和先进工艺。中国船舶企业还与日本企业建立广泛合作关系，1995年，中国远洋运输总公司与日本川崎造船合资兴建了中远川崎，70%以上的职工都已到日本接受过培训。

中国造船业将模仿韩国当年成功的发展战略，首先大幅扩能，然后通过技术进步和效率提升进一步降低成本，最后进军高附加值船舶制造领域，实现产业升级。

中国造船行业的企业构成

4）中国造船业未来的机遇和挑战

中国政府已经制定政策积极推动中国造船业的发展，中国金融市场的改革也将为造船工业的发展提供良好的融资环境和资金支持。当然，全球的产业转移与行业景气将加快中国造船业的发展。

但与此同时，中国造船业未来也面临产能过剩、汇率升值、高素质人才资源短缺等挑战。全球造船企业的生产能力扩张将可能使2010年后整个造船行业出现产能过剩。2010年，世界船舶需求量为6000～7000万载重吨，全球的造船能力可达1.1亿载重吨以上，两者之间存在4000～5000万载重吨的巨大供需差。目前仅中国的规划生产能力就将达到4000万载重吨以上，目前全球手持订单3亿多载重吨，今后陆续交船后，造船能力过剩问题将会突出。2010年以后，中国船舶企业的低价战略将有可能使大多数造船企业难以获利。

当然，高素质人力资源短缺将成为影响中国造船业发展的瓶颈。许多船厂的工人都是以新员工为主，由于收入相对较低，企业无法留住人才，有技能的工人大量流失。中国船舶专业本科毕业生每年不足1000名，大约有1/3-1/2毕业后不再在船舶行业工作，同时学校教学与实践有较大脱节，学生毕业后不能很快参与实际工作。

三、中韩造船业竞争现状分析

人民币汇率持续升值，汇率风险不断增大。由于中国金融市场缺乏足够的避险手段，船舶工业的经济效益有可能受到重大影响。据测算，人民币每升值1个百分点，中国造船业将蒙受近20亿元的汇率损失。预计人民币将继续升值，对船舶工业生产经营和经济效益将产生冲击。从2007年初至2007年7月16日，人民币兑美元汇率的升值幅度达到3%左右。

近年来人民币兑美元的汇率比

如果将韩国目前的竞争力水平设定为100点，那么中国为88点，但是到了2015年前后，中国将上升至93点。届时，双方基本上将展开对等的竞争。

从目前两国造船工业现状看，韩国以高附加值船为主体，而中国以一般附加值船为主体，双方各有优势。应该说，这是一种两国造船工业互补的结构，是一种很有利的分工结构。但问题是，中国造船企业目前也将发展目标瞄准了高附加值船，这就使两国的造船工业在高附加值船领域构成了相互竞争的关系，从而使两国造船工业互补分工就成为难题。随着中国造船工业技术水平的提高以及生产设备能力的扩张并转变为现实生产能力，中韩两国造船企业在国际市场上竞争和激烈程度将逐步深化。

现在国际有关机构对船舶和航运接连出台有关新的标准和规定，如何应对新标准和新规定，中韩两国的造船界则有着充分协商、合作的可能和较大空间。

四、全球造船高峰周期分析

近年来，中国造船业发展迅猛，随着08、09两年世界船市兴旺周期之后，全球将迎来造船业的下坡路，预计到2011年全球造船量会出现过剩。中国造船业若要尽量减少受此影响，需要在设计水平和能力上更上层楼。

中国造船市场生命周期分析图

第三节 世界船舶市场发展趋势 

一、世界船舶发展走势分析

2008年全球造船业很可能出现适度回落，但这并不代表造船业从此进入低迷阶段，我们倾向于认为2008年及以后全球造船业将由高度繁荣转向中度兴旺。

全球造船业正加速向中国的产业转移。凭借在船舶制造成本、海岸资源上等的比较优势，中国已在常规船方面的竞争优势已经超过韩国。中国赶超韩国成为世界第一造船大国只是时间问题。但中国在造船技术、生产效率以及基础设备等方面与日韩仍有一定差距，而且人民币升值、劳动力、原材料价格上涨等方面的压力逐步加大，都给未来中国造船业的进一步发展带来了极大的不确定性。

中国船舶工业集团公司和中国船舶重工集团是我国造船业的两大主干将。本轮全球造船业的高度兴旺为中国造船业提供了难得的发展机遇，得益于全球造船业产业转移和我国政府的大力扶植，近五年来中国造船业的发展用飞跃来形容并不为过，取得了巨大的成绩。

二、2008年国际船舶业发展“拐点”论

目前我国船舶工业面临较大风险，必须加强产业素质的提升，推进战略转型。随着全球船舶制造产能释放和各种造船新标准的实施，船舶市场或将出现“拐点”。

目前六大挑战紧逼我国船舶制造行业：一是世界造船竞争更加激烈；二是国际船市调整压力加大，世界造船能力快速扩张，供需矛盾将成为突出问题；三是国际造船规范、标准不断升级，我国船舶工业应对能力面临严峻考验；四是人民币持续升值，汇率风险不断增大；五是人力资源紧缺问题日益突出，面临劳动力成本上升压力；六是利率上调等宏观政策方面的风险因素增加。

目前世界集装箱、油品等航运市场景气度不足，由此预测，“世界造船业的高峰即将过去，低谷即将到来。”2008年或现“拐点”实际上，除去航运市场船东刚性需求外，2007年船舶订单较2007年又大幅增长的原因之一，是许多船东“赶场”所致。近期国际上推出的造船新规范规定，2008年后签订的合同将按新规范执行，造成了部分船东预支运力，提前下订单。因此，08年可能订单量有所回落。新规范将带来两大挑战。其一是“考验船企的设计能力、管理水平、工艺条件。对于一些生产条件相对落后、管理比较粗放的造船企业来说，可能带来生产拖期等一系列问题。”张相木说。其二是新规范新标准带来了近10%的成本增加。

国际造船市场如果出现严重的供需失衡，一方面将引发过度竞争，船价下滑，使船厂接单面临困难，产能利用率下降，盈利空间大幅缩小；另一方面可能导致船厂在交船时会遇到更多的麻烦和困难。国际船舶市场可能会在一定程度上调整，但出现“陡降”的可能性不大。

三、2008年全球造船市场前景分析

在世界经济、新兴经济体快速发展以及经济全球化等诸多内在因素的带动下，包括干散货、原油、成品油、集装箱、LPG、LNG在内的全球贸易量节节攀升，作为低成本贸易方式的海上贸易表现更是突出。海上贸易量的快速增长，直接带动了航运业的大发展，进而带动了造船业的持续景气，本轮全球造船业高景气也正是得益于国际航运市场多年的繁荣。另外，近年来整个行业国际规范、规则及标准接连生效，单壳游船淘汰等非市场因素也推动了船市的走强。据统计，目前油船船队中，单壳油船仍占四分之一以上，2010年前需要淘汰的单壳油船约为9000万载重吨。

当前，全球造船业仍处于高景气期，此轮景气持续时间之长、景气度之高前所未有。经历了持续5年的繁荣后，尤其是2007年的“井喷”后，未来全球船市走势如何成为了关注焦点。

尽管市场整体兴旺程度可能会弱于当前，但未来大型船舶需求比重还将呈上升趋势；若世界经济年增长率保持4.5%的较高水平，2008年～2020年期间年均新船需求量预计为9630万载重吨；若世界经济年增长率保持3.5%的较低水平，2008年～2020年期间年平均新船需求量只有6300万载重吨。韩国造船工业会认为，2015年前国际造船市场平均成交水平为9600万载重吨，但是2016～2020年可能再度回升至10500万载重吨水平。

2008年及以后全球造船业或将由高度繁荣转向中度兴旺。从造船市场更远发展趋势看，国际宏观经济尤其是新兴经济体发展持续看好，造船市场需求结构也由过去单一游船为主转变到以游船、散货船和集装箱船多种主体的需求结构，波动中上升仍将是国际造船市场总的发展趋势。

船市场主要取决于散货船、有船和集装箱船三大主力船型的表现。由于交船高峰和运输需求增长的差异，不同船型价格以及需求量增长并不一致。总体来讲，受制于产能不足，价格仍将维持高位。2008年散货船市场依然看好，中国铁矿石进口和世界粮食进出口将会继续支撑这一市场。中国原油进口量的增长和IMO提前淘汰单壳油船的规定增强了投资者信心，油船价格将保持较好水平，很可能成为继2007年散货船之后的又一亮点；相比较而言，集装箱船市场前景较难把握，集装箱船的建造取决于集装箱航运需求量，预计未来订造量恐难高过近几年水平，行情可能会逐步走低。

虽然美国经济增长将比上一年有所放缓，但由于全球包括中国等世界新兴经济体在内的经济和贸易都非常强劲，全球总贸易量仍将持续繁荣，航运增长趋势还在继续，因此将持续带动造船业的发展；另外，由于不同船型市场走势的交替向好，造船周期对行业的影响已经逐渐在减弱。诚然，期待全球造船业长时间高位运行很不现实，2008年全球造船业很可能出现适度回落，但这并不代表造船业从此进入低迷阶段，2008年及以后全球造船业将由高度繁荣转向中度兴旺。

四、2010年散货船建造市场发展预测

虽然目前散货船建造市场行情火爆，但从建造市场和海运市场波动周期来看，2009年可能出现由盛转衰的拐点，到2010年可能步入谷底。

在航运市场，由于中国大陆钢铁产量增速放慢，铁矿石进口增速趋缓，运量增长也会放慢脚步。此外，澳大利亚纽卡斯尔港和必和必拓公司新增泊位的投产，以及一些主要码头扩张和改造项目大都将在2008年底和2009年间完成，会大大缓解港口的堵塞状况。此外，将单壳油船改装为散货船也会加速拐点的提前到来。目前散货船市场空前兴旺，并未出现过多的泡沫。不过，船企要关注市场因素的变化，作好应对市场转向的准备。

五、2011年造船订单发展趋势

由于快速扩张造成的供过于求，造船业将在2011年面临下滑局面。现代重工、三星重工和大宇造船等行业龙头正在本土或海外寻求扩张。由于中国造船业的加速发展超过了预期，全球造船订单量增长迅速，在2007年上半年就已经增加到6900万总吨，远高于2006年全年的5179万总吨，几乎是2003年3550万总吨的两倍。

到2010年，韩国主要造船厂的年产量预计也将超过目前产量。快速扩张所带来的另一个副作用就是熟练工人的短缺，这将导致更高的人工成本、材料成本，但是对于整个工业而言，使造船业严重衰退的是未来几年需求的减少。在上世纪70年代和80年代中期的造船业衰退就是因为需求减缓所带来的结果。

尽管造船能力加速扩张，但在今后几年增加的现金流足以补充增加的成本，造船能力的扩张增大了船厂的订单接受能力，也就是订单ASP。ASP的超预期快速增长也使得收益幅度增加。如果韩国船厂减少吸收订单来延长需求周期以及保持船舶价格，只会给中国造船业更多的发展时间和机会。

在对韩国造船厂目前的状况进行的评估中，该分析认为这是一个超级循环级，即一系列的对新船的不断需求能够与产能相符。但同时，其他持不同观点的分析者坚持认为，到2010年或2011年会出现订单的下滑并且导致一些新兴造船企业的倒闭。

六、全球造船业景气走势分析

目前全球造船业景气正处于高点，但是日前船运企业取消订单的消息，提前预示了行业景气的隐忧。

目前船运企业购买船只，大约70%的费用来自第三方融资，由于全球信贷紧缩，船运企业融资困难。此外，考虑到近期干散货运输市场的指数(BDI，BalticDryIndex)下挫，以及2010年后散货船可能供给过剩，船运企业对购买新船会失去热情，2008年造船业的新增订单量将会下滑。

过去两年间，受全球航运景气刺激，中国造船业急剧扩张。2007年，中国民用船舶造船完工量突破1800万载重吨，新接订单超过7000万载重吨，手持订单超过1.3亿载重吨，同比分别增长25%、70%和90%；其中新接订单超过韩国，居世界第一位，令中国有望成为全球最大造船国。

虽然目前中国主要造船企业，尚未出现其他订单取消的情况，且各企业当前手中的订单均有较高的首付款比例(为20%至30%)。但基于对宏观经济前景的预期，在未来三至六个月内，全球造船业将难以持续景气。

目前全球造船业景气正处于高点，但是日前船运企业取消订单的消息，提前预示了行业景气的隐忧。全球运力投放高峰期在2009至2010年间，预计2012年以后全球造船业景气拐点将会出现。

第四节 全球船舶融资状况 

一、2008年1季度全球造船贷款额情况

国际造船业受美国经济衰退的明显影响，近期出现了新的变化。美国次贷问题引致国际级银行收紧信贷和融资措施，部分船东因此陷入周转不灵的困局，以致原来看好市场而向船厂订造船只的船东，有可能因资金不足，取消或延迟船舶交收期。银行新一轮的信贷措施对船舶融资非常苛刻，以致2008年第一季度全球造船贷款额创下2005年以来最低纪录，总金额只有94.1亿美元，比2007年第4季度减少62%。

2007年，全球掀起造船热潮，船舶订单造价不断攀升，以3万载重吨的灵便型散货船造价而论，平均上升21%，每艘船价3450万美元；而17万载重吨的海岬型货轮造价亦急升43%，每艘报9700万美元。然而，受美国次贷问题拖累，由07年第4季开始，国际银行界纷纷收紧船舶信贷政策。目前船舶贷款限额不但从2007年标准的80%下降到目前的65%，而且还款周期从过去的12-15年缩短至目前的10年或以下。即使信誉良好的船东也要付出较伦敦银行同业拆息高1%的利率，而那些跟银行没有交易纪录或信贷评级较差的行家，还得承担更高的利率和风险。

部分小型船公司因无法支付利息或者无法获得银行贷款，开始取消订单。他预期占全球新船订单9%，可能不获兑现。另方面，汇丰银行4月公布船舶融资报告显示，美国次贷问题令部分船东陷入周转不灵的困局，以致他们可能被迫取消或推迟20至25%的散装干货船订单量。

较早前，香港金辉船务有限公司2008年1月取消在大连重工订造的2艘船舶，并因此付出了400万美元的赔款，被贝克尔评为‘值得关注的市场发展’。现时市场揣测中国及韩国等造船强国有140亿美元的船舶订单，面临被取消或延期的命运，涉及船只250艘，相当于韩国现代重工2007年营业额的94%或全球整体订单数量的一成。

二、2008年全球船舶融资情况

截至2008年2月底为止，全球造船价值统计在4800亿美元，令人相信其中3000亿美元船价是得到融资的，占总船价的62.5%。从现实情况和近期美国次贷危机影响到欧美银行体系，不少银行受债务拖累已收紧银行船舶信贷，预订船舶未能获得融资的百分比明显在上升，但实际数字谁也说不准有多少。而史笃福特按过去惯例相信大部分船舶会获得有效融资，但航运业仍然有部分专家对能否存在的船舶融资交易的关注程度正在上升。

目前假设市场上持有船价要保持高位才必然取得造船订单的话，估计有5个百分点的订单很有可能得不到交船；另有5个百分点将会出现慢性问题，产生与否取决于租家；再有5个百分点将属于中等程度慢性难题；因此，有一成半至两成将得不到融资的说法是可以接受的，但大部分建造的船舶会通过融资。

2008年交船的订单早在融资上过关。至于明年交易的订单相信一部分融资已没有问题，但2010年之后的订单能否获得融资，相信只有小部分融资是有保证的。受全球信贷危机引致银行收紧贷款政策，不少韩国、印度的二、三线船东将因为资金不足，集资无门而纷纷取消订单。

三、船舶融资重心转移情况

美国次贷危机可能促使全球船舶融资重心从欧洲转移到亚洲。目前，德国银行业正重组船舶融资。美国次贷危机对一直注重船舶融资业务的德国银行造成压力，相关部门呼吁德国国资银行重组架构，为私人投资者开放更多门户，增加私人机构在船舶融资方面的市场份额。

与此同时，由于亚洲地区经济发展蓬勃，银行资金充裕，造船业有很大竞争力，全球船舶融资业务的发展重心将从欧洲移转至亚洲，焦点将在中国和日本。中国和日本等地的银行资金充足，可为船舶公司提供大量资金。该业内人士表示，除向银行借贷外，早前有不少规模较大的航运公司分别进行首次公开招股，筹得了充裕资金。

对此，，全球航运业的兴旺期至少可维持到2009年底，由于亚洲的银行受次贷危机的影响相对较小，加上近年不断扩充业务获得大量资金，这一切正吸引国际船舶业者转移目标，以期从亚洲地区银行取得资金。船舶金融问题更多与船东、航运市场相关，因此融资重心是否转移并不会对中国船舶制造业有直接影响。

四、新加坡已成船舶融资中心

随著越来越多的船舶融资银行落户新加坡以及融资渠道的不断创新，新加坡的船舶融资业正在快速成长。荷兰ING银行（亚洲）资产支持融资部主管希积加在星称，德国北方银行、德意志银行等著名的船舶融资银行多已落户新加坡，并在当地成立了新的航运公司和船舶管理公司，新加坡已取代香港成为船舶融资银行的首选。

推出太平海运信托基金2006年4月，新加坡太平海运信托基金在新交所上市为船东打开了一条新的融资渠道。之后，第一船舶融资信托基金与德国瑞克麦斯集团下属的瑞克麦斯海运信托基金纷纷跟进在新交所上市。还有一些公司也在筹划以这种方式在新加坡上市，这些公司主要来自德国。由于融资渠道多样化以及市场上资金充裕，银行提供船舶融资业务的收益已大不如前。因此，多数银行现在只是将船舶融资视作与船东之间广泛业务关系中的一种。此外，他们还会向船东提供现金管理、信用卡等服务以及相关的金融产品。当然，船东们也很明白所谓的长期业务关系只是由于银行提供船舶融资的收益不高，因此不得不提供一些附加产品。ING银行是船舶金融业中的十强企业，该银行最近的一宗大手笔是与中国的7家银行联合贷款3.81亿美元给中海发展，为其提供4艘VLCC超大型油轮的交付前与交付后融资。此批油轮预计将在2009年至2010年间交付。

全球180家船公司上市另外，据伦敦《劳氏航运经济学人》在最近一期季报的文章分析显示，截止2007年11月底在全球37家证券交易所正式挂牌上市的有规模实力船公司共180家，集资2090亿美元。越来越多的船东明白，在变幻无常的国际航运市场，要想争强实力，扩大船队运力来占有市场份额，通过在资本市场集资是唯一可行途经。文章称，由于全球航运企业发展迅速，吸引越来越多的投资人进入航运市场。也有不少船公司因而进入了资本市场，通过发行股票而筹集大量的资金。20世纪90年代，全球有不少有实力的船公司进入资本市场，以便减少负债水平和集资来订购船舶。该杂志根据已经上市发行股票的180家船公司资料进行归纳，录得有8645艘货船，相当于全球船公司船队货船总量的35%。180家航运公司中有集装箱运输公司28家，油轮公司47家，干散货船公司37家，液化气运输船公司9家，轮渡公司11家，其余48家为混合经营型船公司。

占船队货轮总量35%全球37家证券交易所中，航运公司挂牌上市成交户头最多的是美国的证券交易所，也就是说大部分航运公司在美国证券交易市场挂牌上市，其中包括美国纽约证券交易所有28家，美国证券业协会行情自动传报系统有14家，在挪威奥斯陆证券交易所有28家，在日本东京证券交易所上市挂牌的航运公司有13家，在新加坡证券交易所上市的航运公司有10家。文章指出，在通常情况下，航运公司决定挂牌上市，通过公开发行股票集资，往往是在航运公司无法单独依靠借贷，或者无法依靠现有的股票持有人提高集资规模的时候。初次公开发行新股可以促使船公司扩大公司所有权基础。公开发行股票的证券市场可以为船公司提供广泛而又全面的信息，随著股票价格的上涨，船公司可以提高公司信誉，获得进一步发展机遇。