专业性
责任心
高效率
科学性
全面性
第一节 国内航线船产业界定及主要产品
一、产业定义
主要指航行于沿海、内陆江、河、湖泊、水库的具有运输性质的船舶或水上移动装置，军事舰艇，附属于船舶的工作艇、救生艇，体育运动船舶和游艇排除在外。
沿海指有海岸线（大陆岸线和岛屿岸线）的地区，按行政区划分为沿海省、自治区、直辖市。目前我国有8个沿海省、1个自治区、2个直辖市；53个沿海城市、242个沿海区县。
二、主要产品及应用情况
国内航线船主要包括：客船和货船等等。
改革开放以来，中国水运建设与发展实现了历史性突破，中国已成为世界航运大国和港口大国。2007年，全社会完成水路货运量28.12亿吨、货物周转量64284.85亿吨公里，分别比上年增长13.1%和15.9%，全社会完成水路客运量2.28亿人、旅客周转量77.78亿人公里，分别比上年增长3.6%和5.7%。、2008年1-11月，全社会完成水路货运量264,976万吨、货物周转量595,304,869万吨公里，分别比上年同期增长10.6%和4.2%，全社会完成水路客运量21,515万人、旅客周转量656,300万人公里，分别比上年同期减少1.1%和4.3%。
三、产业基本属性
国内航线船舶在一万载重吨以下，多数则为数千吨，甚至几百吨，这种船造价不高，对银行融资没有太多依赖。国内航线船的附加值相对较低的。
根据船舶行业的“游戏规则”，如果是生产以成品油船、化学品船为代表的特种船，利润一般为国内航线船舶的两倍左右。不过，特种船舶的生产周期较长，为12～15个月，生产国内航线船则省时得多，最短只需4～5个月。
第二节 国内航线船产业发展历程
回顾全国国内航线船型标准化的发展历程，大致可分为起步、发展和全面推进三个阶段。
起步阶段（1975~1980年）：这一时期船型标准化的工作重点主要是简型和选型。从七十年代中期，我国船型标准化工作开始起步，并成立了船型标准化委员会，随后，交通部组织力量，重点对船型、机型的简统选优和生产等问题进行了较为全面系统的研究，取得了积极成果，颁布了海运船舶、国内航线船舶、港作船舶和工程船舶等船舶修制造标准，作为组织批量生产、研制新船型和标准化等工作的基础，为推进我国船型标准化工作进程，发挥了积极作用。
发展阶段（1980~2000年）：这一时期船型标准化工作的特点是船型简统选优和制订船型标准同步进行。为促进内河运输船舶技术进步，交通部先后组织进行了三次国内航线船舶简统选优工作，从2000多种内河运输船舶中，通过技术经济分析和专家审定，选定了200多艘不同地区的优良代表船型，作为简统选优船型，向全国及各不同地区进行推荐。船型简统选优对推进全国国内航线船舶技术进步和标准化进程起到了积极的促进作用，推动了船型标准化工作向规范化方向发展。
七十年代末八十年代初，我国较大规模地开展了分节驳顶推船队运输方式的系统研究、研制和推广工作，并取得了显著的经济效益，使我国内河运输上了一个新台阶，颁布了“长江水系分节驳船型尺度系列”国家标准。另外，还相继制定和颁布了一些行业标准，如“长江水系机动驳船系列”，“长江中、下游推船船型系列”，“长江下游水网货驳船型系列”，“珠江水系自航驳顶推船队尺度系列”，“江海直达货船船型系列”等。
2000年，交通部组织了《内河运输船舶船型主尺度系列》标准研究，按七种航道等级要求研究制定了不同船型主尺度系列标准。“内河通航标准”已进行相应研究并已修订。上述研究覆盖面广，对于内河运输船型标准化工作的进一步开展、充分发挥航道通过能力、优化运力结构、提高我国内河运输现代化水平具有重要意义，为进一步开展国内航线船型标准化研究和标准船型开发工作奠定了基础。
全面推进阶段（2001年至今）：2001年交通部印发了公路水路交通发展三阶段目标，要求在长江、珠江三角洲及其干流全面推进船型标准化、系列化。之后，又颁布了《内河运输船型标准化管理规定》（交通部令2001年第8号），要求“任何组织和个人不得新建、改建水泥质船舶、总长5米以上的木质船舶从事内河运输。任何组织和个人不得新建、改建总长20米以上的挂桨机船舶从事内河运输，不得新建、改建挂桨机船舶在长江干线、珠江干线、黑龙江干线、京杭运河及太湖水域从事内河运输。新建、改建内河运输船舶，其总长、总宽和吃水应当符合交通部制定的内河货运船舶船型主尺度系列标准。”
2003年，交通部在京杭运河实施船型标准化示范工程，组织开发了京杭运河13个系列25种标准船型，颁布了《关于公布京杭运河标准船型的公告》及《京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列》。并规定2004年1月1日以后建造的船舶进入示范工程规划范围航行的，均应当按照交通部公布的主尺度系列或标准船型图纸建造。京杭运河船型标准化示范工程是交通部第一次采取行政、法律和经济等多种手段推进船型标准化工作，具有划时代的意义，为开展国内航线船型标准化工作积累了丰富的经验，对全国范围内推行船型标准化具有重要的借鉴作用。
同时，交通部积极推进川江及三峡库区国内航线船型标准化。三峡成库后，航行条件发生极大变化，为了促进川江和三峡库区船舶技术进步和航运结构调整，保障人命财产安全，保护三峡库区水资源环境，提高三峡永久船闸利用率和通过能力。2003年7月，交通部正式启动川江及三峡库区船型标准化工程，加速标准船型的研发工作，公布了川江载货汽车滚装船、集装箱船、区间客船、客渡船、油船、化学品船和干散货船标准船型技术方案和《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》。
此外，交通部还发布了《研究开发内河标准船型指导意见》，对规范全国内河标准船型的研究开发具有重要的指导意义。
上述工作大力推动了内河运输船型标准化进程、对于充分发挥内河航道通过能力、优化运力结构、提高我国内河运输现代化水平具有重要意义，使我国国内航线船型标准化工作进入一个新的时期。
第三节 国内航线船产业在国民经济中的地位
航运这种既古老又年轻的运输方式，随着人类文明社会的进步与发展，其潜力与优势逐步被进一步认识与开发。从近百年的航运发展史来看，无论是发达国家还是发展中国家，与铁路、公路及航空等其他运输方式比较，内河航运适合于大宗货物和大件货物运输，显示出船舶运载能力大，运输成本低，能源消耗低，占用土地面积少，对环境和生态的影响小，具有可持续发展等优势。
我国是个航运大国，江河、海洋资源非常丰富。沿海各地又是经济发达地区，船舶运输费用低廉、运输量大。自改革开放以来，我国的经济飞速发展，各行各业的需求不断增长，因此航运业的需求也不断的增加并得到了长足的发展。目前仅浙江省就有运输船舶将近3万余艘。沿海运输的市场规模愈发显著。
第四节 国内航线船产业发展规划
一、《全国内河船型标准化发展纲要》
是指导内河船产业发展的一部重要规划。
《纲要》规划期为：2004~2020年。基础水平年为2004年，规划目标年为2010、2015、2020年。
《纲要》规划范围：京杭运河及长江三角洲水网主要航道；长江干线及主要支流，包括嘉陵江、湘江、汉江、赣江等；珠江干线；黑龙江水系主要河流包括松花江干流及黑龙江国内段。
《纲要》实施的对象：全国内河客货运输船舶，包括普通客船（高速客船）、普通货船、集装箱船、化学品船、油船、LPG船、货滚船、客滚船、推（拖）船、驳船等。江海通航船及工程船、航运支持系统船舶等非运输船舶不属于实施对象。
《纲要》提出了船型标准化发展目标：到2010年使公路水运交通对国民经济的制约状况得到全面改善，到2020年基本适应国民经济和社会发展的需要。树立可持续的科学发展观，实现交通质量型、效益型、功能型和可持续的跨越式发展。构筑起客运快速化、货运物流化、运营智能化、安全与环境最优化的综合交通运输体系。
总体目标：到2010年川江及三峡库区、京杭运河、长江、珠江三角洲及其干流基本实现船型标准化、系列化，平均吨位较2004年提高1倍，通航设施利用率较2004年提高15%，船舶安全技术性能得到进一步提高，对水环境的污染得到基本改善；到2020年，内河船舶实现标准化和系列化，平均吨位较2004年提高2倍，通航设施利用率较2004年提高30%，船舶安全技术性能向国际先进水平靠拢，对水环境的污染得到根本改善，运输成本明显降低。其中，分阶段目标如下：
1、长江干线及主要支流
1）长江干线上游（川江及三峡库区）
三峡成库后，其通航条件发生极大变化，对船舶安全技术性能及环保性能要求提高，提高三峡五级永久船闸和葛洲坝船闸利用率对整个长江航运的发展具有重大影响。因此，在该水域推行船型标准化的紧迫性和重要性非常高。长江上游干线（川江及三峡库区）船型标准化的总体目标是：2010年，船型标准化率达到75%，船舶平均吨位达到1000载重吨；2015年，船型标准化率达到85%，船舶平均吨位达到1200载重吨；2020年，船型标准化率达到95%，船舶平均吨位达到1500载重吨。
2）长江干线中下游航道，主要由船东根据市场需求选择船型，政府可采取引导、推荐的方式促进当地船型技术进步。
3）长江主要支流
（1）嘉陵江：梯级渠化程度高，推进船型标准化对促进流域资源开发和经济发展起到非常重要的作用。总体目标是：2010年,船型标准化率达到75%，平均吨位达到300载重吨；2015年，船型标准化率达到85%，平均吨位达到400载重吨；2020年，船型标准化率达到95%，平均吨位达到500载重吨。
（2）湘江：2010年,船型标准化率达到85%，平均吨位达到120载重吨；2015年，船型标准化率达到90%，平均吨位达到180载重吨；2020年，船型标准化率达到95%，平均吨位达到240载重吨。
（3）汉江：属于梯级河道，等级多，目前船型种类多，吨位小，船龄大，船型标准化意义重大。总体目标是：2010年，船型标准化率达到73%，平均吨位达到400载重吨；2015年，船型标准化率达到77%，平均吨位达到500载重吨；2020年，船型标准化率达到81%，平均吨位达到600载重吨。
（4）赣江：上游河道狭窄，多急流险滩，有两处碍航闸坝；中下游河面逐渐拓宽，目前最高等级为四级航道，适宜推进船型标准化。总体目标是：2010年，船型标准化率达到50%，平均吨位达到300载重吨；2015年，船型标准化率达到65%，平均吨位达到400载重吨；2020年。船型标准化率达到80%，平均吨位达到500载重吨。
2、京杭运河及长江三角洲水网主要航道
京杭运河及长江三角洲水网主要航道渠化程度高，货流密度大，碍航闸坝多，是标准船型重点推广水域。到2010年，船型标准化率将达到80%，平均吨位达到200载重吨；2015年，船型标准化率达到90%，平均吨位达到300载重吨；2020年，船型标准化率达到100%，平均吨位达到500载重吨。
3、珠江干线
珠江干线上游地区经济欠发达，技术水平落后，推广船型标准化有利于促进当地船舶技术进步；珠江干线中下游及三角洲航道网航道条件良好，经济发达，政府可采取引导、推荐的方式促进船型技术进步。总体目标是：2010年，船型标准化率达到60%，船舶平均吨位达到400载重吨；2015年，船型标准化率达到70%，平均吨位达到600载重吨；2020年，船型标准化率达到80%，平均吨位达到800载重吨。
4、黑龙江水系主要河流包括松花江干流及黑龙江国内段
推进船型标准化与航道梯级渠化发展相适应，宜采取引导与强制相结合，以引导为主的手段推进当地船型标准化。总体目标是：2010年，船型标准化率达到50%，平均吨位达到630载重吨；2015年，船型标准化率达到55%，平均吨位达到660载重吨；2020年，船型标准化率达到60%，平均吨位达到700载重吨。
二、“十二五”规划发展海洋经济
我国“十二五”规划建议中，明确把发展水运业列为积极发展的重要任务，并把发展海洋运输列为发展海洋经济的重要内容。
十二五规划中对海洋经济浓墨重彩，这给包括海产养殖、港口运输、海洋工程设备等公司带来了非常好的机会。
十二五规划建议公报提到，要发展现代产业体系、提高产业核心竞争力，改造提升制造业，培育发展战略性新兴产业，加快发展服务业，加强现代能源产业和综合运输体系建设，全面提高信息化水平，发展海洋经济。
第五节 国内航线船产业政策力度
1、关于进一步加强长江中上游大型非标准船舶管理的通知
交通运输部为了加大对川江及三峡库区运输市场的规范化管理，于2008年9月28日出台《关于进一步加强长江中上游大型非标准船舶管理的通知》，再次明确了川江及三峡库区航行船舶标准船型的最大平面主尺度为5000吨级标准船型的平面尺度标准。今后新建或改建的不符合标准船型主尺度系列的船舶，将不得在川江及三峡库区运营。
2、公路水路交通结构调整指导意见
出台的《公路水路交通结构调整指导意见》明确指出，水路运输装备结构调整的重点之一，就是继续推动国内航线船舶结构调整，加快推进长江干线、京杭运河、西江等国内航线船型标准化工作，重点发展顶推船队、江海直达船、集装箱船和滚装船，优化运力结构，规范和促进船舶大型化，提高船闸通过效力，控制和减少船舶污染，提升航运竞争力。为此，应加强对促进运输服务结构优化的引导性投入。
3、交通运输部出台七项措施，加快水路交通现代化建设，促进水运业平稳较快发展。
2008年 12月12日，为应对金融危机给我国水运业造成的重大影响，帮助水运业顺利“过冬”，交通运输部出台七项措施，加快水路交通现代化建设，促进水运业平稳较快发展。其中，关键一条就是积极争取和落实扶持水运业发展的政策，积极争取中央和地方人民政府以及有关部门在税收、财政补贴等方面对水运企业给予支持。积极争取落实国内航线船舶更新改造资金，推进国内航线船型标准化建设。拓展水运基础设施建设项目和水运企业投融资的渠道，积极发展船舶融资租赁，解决水运企业融资难、融资成本高的问题。在加快水运业结构调整和升级方面，交通运输部强调将加快推进国内航线船型标准化，提高船队技术水平。据悉，为了推进国内航线船型标准化，交通部曾拟安排10亿元资金用于引导长江干线船型标准化。
4、标准船型逐步形成系列化
交通部还在船型研发方面加大了船型研发力度，标准船型逐步形成系列化，取得了一定成效。目前已经在京杭运河、川江及三峡库区以及珠江水域等推出了系列标准船型，其中仅在川江及三峡库区就研发并公布了5类30型标准船型技术方案。但从全国范围船型标准化实施情况来看，船型标准化率仍然不高，难以满足旺盛的内河航运需求。
政策不到位有很多方面的原因：一是市场对标准船型的接受度与政府的推广工作存在差异，部分船东对船型标准化认识不足。二是标准船型推出后，需要在推进一段时间后根据市场的实践及需求对船型再优化，以不断促进船舶技术进步，降低运输成本，提高内河航运竞争力。三是政策、法规不完善。标准船型从开发到推广，需要许多政策和法规来做指导，目前将全国国内航线船型标准化作为一项长期行业政策的法规尚未颁布。四是配套措施不到位，缺乏如行政措施、经济措施以及贷款造船优惠政策等有力的配套措施，尤其是对淘汰船舶补偿的差异大，导致船型标准化工作很难推广。五是监控力度不够。船型标准化工作的推进，在很大程度上还取决于监控力度。目前，虽然制订和颁布了不少船型标准，但在实施过程中，缺乏有力的监控手段，使得船型标准化工作推进难度大。
5、沿海和内河航运准入门槛提高
为了促进我国沿海和内河航运的规模化发展，交通部开始提高这一行业的准入门槛。
交通运输部正式颁布《国内水路运输经营资质管理规定》（简称《规定》），明确规定600总吨以上内河普通货船从可由个体船东经营改变为必须实行企业化经营。这一规定对于小型航运企业可能会有一定影响，但对于长航集团这样的大型运输集团将不会有影响。
此次《规定》是对已颁布实施7年的《国内船舶运输经营资质管理规定》的修订和完善。按照新标准，600总吨以上内河普通货船从可由个体船东经营改变为必须实行企业化经营，即个体工商户只被允许从事单船600总吨以下的内河普通货物运输。企业船舶运力规模要求大幅度提高。以经营沿海普通货船运输为例，从原来的2000载重吨调整为2000总吨（约3000载重吨）。并且明确规定该最低运力规模只计算企业自有船舶，对登记在企业名下的共有船舶只有当企业占有该船舶50％以上共有份额的才能认定为自有船。此外，企业配备的海务、机务等专职管理人员的数量也必须与企业所经营的船舶运力规模相挂钩。
随着国内航运业的发展，原有的市场准入门槛较低的问题开始显现，导致水上交通事故时有发生，国内水路运输经营的主体数量过多、规模较小、竞争力不强。为适应这种变化，迫切需要对原规定进行修订，进一步提高市场准入标准，提高国内航运业的整体发展水平和竞争力，保障运输安全。
第六节 国内航线船产业链关联度
国内航线船产业链简图
1、上游行业
国内航线船制造业的上游原材料行业主要是钢材行业。钢材行业影响国内航线船制造业的产品品质和生产成本。
1）钢材产量的变化
2005-2009年我国钢材产量
单位：万吨
预计2010年，我国钢材产量将超过7亿吨。
2）原材料生产区域结构
2009年粗钢产区分布
2009年度中国不锈钢行业粗钢产量前五名
3）产品原材料价格
2005年-2010年11月钢材价格指数走势图
2007年时钢材价格走势的均价为4100多元/吨，2008年钢材价格走势为5000元/吨左右。2009年的钢材价格走势平均约为4355元/吨。
预测钢材价格未来走势，需要考虑三个因素：
一是后金融危机时期，世界经济演变趋势特点对钢铁市场，及其对我国钢材进出口的影响；
二是在国际经济背景下，我国调控政策实施第二年度经济运行态势对钢材需求的演变大趋势，包括产量、库存的变化趋势对我国钢铁供需平衡态势的影响；
三是在通胀风险震荡条件下，国际铁矿石等大宗资源性产品价格演变趋势对钢铁企业成本和钢材市场价格走势的影响。
当前整体宏观政策面较为稳定，但金融市场欠稳定，且供需失衡现象明显，钢厂减产不力，将继续令钢价在短期内承压下行寻底，且长材压力小于板材。同时受成本支撑，总体下行空间较为有限。从中期来看，现有利空将得充分消化，供需矛盾有望随着钢厂减产增多以及各方需求好转而缓解，成本刚性支撑明显，钢市有望出现一波反弹行情，但受制于经济增速总体趋缓、库存消化任务繁重等因素，空间和幅度受限。而基于4季度矿石协议价格下降预期增强以及传统淡季的再次到来，国内钢材市场价格长期有望再度转弱。
钢材价格下降，有利于降低企业的生产成本，如果国内航线船产品价格不变，厂商的利润空间有上升的趋势。
2、下游行业
国内航线船制造业的下游行业是水上运输业。下游行业形成对国内航线船制造业的产品需求，能影响国内航线船产品价格和未来供给。
内河航运是现代综合运输体系中重要组成部分，是水资源合理开发和综合利用的主要内容之一。近几年来，内河沿线的公路加快建设的步伐。内河沿线综合运输网将进一步完善，多种运输方式并存且相互竞争的局面正在形成。
与铁路、公路相比，长江航运存在着速度慢，时效性不强的弱点的同时，由存在着投资少，运力大、成本低的、能耗低的优势。运送没有时效性要求的大宗货物和集装箱货物，尤其是需要量稳定，连续发送就能满足其需要，且价格不高。运输费用占整个售价较大比例的大宗货物，内河航运具有明显的优势。
铁路运输具有速度快，能力大等优点。不足之处在于铁路建设投资大、占用耕地，运输费用比水运高，适合于中长距离的客运和时效性较强的中长距离的大宗货物运输。
公路运输具有速度快，四通八达，方便灵活等优点，同时公路建设占用大量耕地、运输能耗大，成本铁路较高，比水运更高，适合客运和中段距离的货物运输。
因此，从根本上来说，内河航运作为综合运输体系的一个重要组成部分，在流域综合运输体系中仍将占据自己应有的地位具有不可替代的重要作用。
近年来，中国水运业已形成了布局合理、层次分明、功能齐全、优势互补的港口体系；同时全国高等级航道网也基本形成。中国大陆港口（货物）吞吐量和集装箱吞吐量连续五年保持世界第一。2007年全国港口拥有生产用码头泊位35947个，比上年净增494个，其中万吨级及以上泊位1337个，比上年净增134个。
1998-2008年水运、公路、民用航空客运量比较
1998-2008年水运货量和公路货运量比较
2009年，全国完成水路客运量2.23亿人、旅客周转量69.38亿人公里，比上年分别增长9.7%和17.2%，平均运距为31.09公里，比上年提高6.8%。全国完成水路货运量31.90亿吨、货物周转量57556.67亿吨公里，比上年分别增长8.3%和14.5%，平均运距为1804.31公里，比上年提高5.7%。
在全国水路货运中，远洋运输完成货运量5.17亿吨、货物周转量39524.12亿吨公里，分别比上年增长22.2%和20.3%；沿海运输完成货运量11.04亿吨、货物周转量13399.81亿吨公里，分别比上年减少6.0%和增长1.0%；内河运输完成货运量15.68亿吨、货物周转量4632.73亿吨公里，分别比上年增长16.4%和11.6%。
在内河货物运输中，长江水系完成货运量6.53亿吨、货物周转量2897.36亿吨公里，分别占全国内河货运量和货物周转量的41.6%和62.5%；珠江水系完成货运量2.72亿吨、货物周转量514.33亿吨公里，分别占17.4%和11.1%；京杭运河完成货运量1.88亿吨、货物周转量338.42亿吨公里，分别占12.0%和7.3%；黑龙江水系完成货运量0.13亿吨、货物周转量7.95亿吨公里，分别占0.8%和0.2%。
第七节 国内航线船产业与宏观经济周期相关性
2005-2009年国内航线船产业与宏观经济周期相关性
2005-2009年GDP及国内航线船增长率对比
说明：国内生产总值及其增长率均来源于国家统计局修正后的数据，国内航线船产值增长率是按照国内航线船产量*不变价格计算产值，因此产值增长率和产量增长率相当。
免责申明：本文仅为中经纵横市场研究观点，不代表其他任何投资依据或执行标准等相关行为。如有其他问题，敬请来电垂询：4008099707。特此说明。
