港口码头相关上游产业供给影响分析

第一节 港口码头建设

我国港口码头泊位继续增加。2004年底，全国港口拥有生产用码头泊位35108个，其中万吨级及以上泊位944个。

全国沿海港口拥有生产用码头泊位4197个，其中万吨级及以上泊位790个；内河港口拥有生产用码头泊位30911个，其中万吨级及以上泊位154个。内河港口万吨级泊位分布在长江干流、珠江水系和京杭运河，分别为143个、7个和4个。

全国沿海港口万吨级及以上泊位中，1-3万吨级泊位465个、3-5万吨级泊位143个、5-10万吨级泊位145个、10万吨级以上泊位37个、比上年末分别增加1个、15个、20个和6个。

全国内河港口万吨级及以上泊位中，1-3万吨级泊位98个、3-5万吨级泊位35个、5-10万吨级21个。全国万吨级及以上泊位中，通用件杂货泊位260个、通用散货泊位119个、专用泊位524个。专用泊位中原油泊位54个、成品油及液化气泊位74个、煤炭泊位110个、粮食泊位27个、集装箱泊位155个。

第二节 船舶制造业

2005年上半年，国内船舶制造业继续保持快速增长，行业的盈利能力开始好转。一季度全国船舶制造业工业总产值达到234.90亿元，同比增长33.41%，产品销售收入达到167.25亿元，同比增长51.76%。1-6月全国民用钢质船完工量484.6万吨，增长34.9%，但增幅呈逐月下降趋势。目前国内的造船能力和供求之间的比例关系是97%，实际上处在供不应求的状态。行业的盈利能力也开始好转，前两年钢铁价格大幅上涨对国内船舶业的盈利造成了极大的影响，船舶制造业连续三年亏损，今年一季度开始扭转局面，实现利润总额4.02亿元，同比增长699.46%。今年一季度，我国船舶出口42360艘，出口额同比增长60.3%，钢质机动船占90%以上，沪东中华造船(集团)有限公司排名第一；船舶进口432艘，进口额同比增长55.3%。

上半年，国内船舶行业的投资继续快速增长。国家确定的渤海湾、长江口、珠江口三大造船基地正在积极建设中，如上海江南造船厂在长兴岛建设全球最大造船基地已经于6月3日开始动工建设；中国造船工业公司计划投资8.94亿美元在青岛建设一个年产470万吨、能建造50万吨的大型造船厂；万邦集团和中国浙江省甬越集团成立合资公司，在舟山填海50万平方米建设新的船厂，包括30万吨VLCC和10万吨 aframax的千船坞；全球第二大造船商韩国大宇造船及海洋工程公司与中国烟台市政府达成初步合作协议，在烟台建造一个造船基地，船厂占地约3.3平方公里，建两座大型船坞，一座是100万吨级，另一座35万吨级，总投资额达10亿美元；广州南沙龙穴岛造船基地投资约为45亿元左右，拟新建两座30万吨级造船干坞。同时，国内的造船技术取得了新的突破，代表造船技术较高水平的中国第一条LNG液化天然气船6月28日在沪东中华造船集团开始建设。造船配套业也开始逐步加快发展。

国内主要的造船企业订单已经排到了2007年，国内船舶制造业在下半年，以及明后两年仍将继续保持快速增长的局面。中国船舶工业集团公司在上海四家造船企业6月初接下来自欧洲挪威、意大利、希腊、丹麦四家船东10艘新船订单，合同总额4.5亿美元。下半年，钢铁价格居高不下和人民币汇率的提高仍会严重影响行业未来盈利能力。造船企业钢材成本约占总原料成本的20%，而且造船行业生产周期长，采取现订长期合同后然后生产，因此对于造船行业来说，钢材价格是钢性的，很难转嫁。目前国内承建的船舶超过70%是供应出口，而国内造船业平均利润率不到10%的情况下，人民币的升值对于造船业有很大的影响。

第三节 物流运输业发展现状

中国加入WTO以来，中国的物流业已迈过起步期，进入快速发展期，物流已不再是讲台上的演说，而是一种伟大的实践。这种实践，以不可阻挡之势横扫中国大地。”中国物流与采购联合会常务副会长丁俊发近日在第四次中国物流学术年会上的讲话中用“中国物流业春天来临”来形容中国物流业政府推动、企业运作、行业自律的局面正在形成，中国人的创造力在物流业的发展中得到了活生生的体现。丁俊发表示，2005年中国物流业呈现以下几大走势。

1、发展环境更加宽松

根据加入世界贸易组织的承诺，2004年12月11日以后，涉及物流的大部分领域已经全面放开，中国物流业将会更加开放，物流发展的环境将更加宽松。

国务院批准成立“全国现代物流工作部际联席会议”，由发改委、商务部等13个部委与中国物流与采购联合会、中国交通运输协会组成。2005年5月10日召开了第一次会议。从此，中国物流业发展有了一个组织保证，理顺了领导关系，使中央政府的各部门与各级政府逐步形成合力。2005年9月22日，由国务院批准召开了中国经济发展史上第一次全国物流发展工作会议，共商中国物流业发展大计。

丁俊发认为，中国正在成为世界制造中心，只有做大做强物流企业，才能由“中国制造”向“中国物流”延伸。无论是国有还是民营物流企业，都要明确市场定位，在专业领域创新管理和服务，形成规模效益和核心竞争力，有条件的都要做大做强，尽快提高我国物流服务的供给能力。

2、国际巨头加速进军中国市场

按照中国加入世贸组织的协定，到2005年底，中国应修改相关法规，取消对外商投资物流企业所有权的限制。中国物流市场对外的全面开放，将使在资本市场上长袖善舞的国际物流巨头在2005年加速进军中国市场。

然而，一些外国物流企业认为进入中国市场自行建立网络很难，尤其是在中国的内地。为此，他们更倾向于寻找中国合作伙伴，以建立合资公司的方式，快速、简捷地进入中国市场。外国企业尤其重视中方合作者与政府的关系，希望借助中方企业促进政府对合资项目的初期审批，并确保合资公司在未来能够继续获得必要的运营许可，尤其是在运输方面。

3、第三方物流企业步入快车道

丁俊发认为，物流需求的增长促进第三方物流企业的扩张式发展，目前中国已有上万家第三方物流企业，形成了四大板块：从传统运输与仓储企业转型的物流企业，如中远物流等；中外合资与外商独资物流企业，如美国总统轮船等；民营物流企业，如宝供物流等；工业与流通物流企业，如海尔物流等。

丁俊发表示，2005年中国形成公有制物流企业、民营物流企业与外资（含中外合资）物流企业三足鼎立的局面。在以后5至10年内将形成10个左右全国性的中国物流领军企业，并开始走向国际。

4、民族物流企业应运而生

据初步统计，物流主营业务超亿元的已有近百家，超十亿元的有60多家。如中远、中外运、中海运、中储、中邮、五矿国际、宝供、南方、大田、锦程国际、远成、华宇、南粤、嘉里大通、中铁、海尔、福田、安吉天地、传化、宅急送、招商局物流等等。

经过5至10年的努力，中国将形成自己的物流航母并走向国际。随着经济全球化与信息网络技术的发展，在计划经济时期形成的企业“大而全”、“小而全”的商业运作模式正在改变，物流外包已成为一种趋势。在这一前提下，物流企业正从功能单一的初始阶段向供应链管理的一体化服务迈进。

5、2006年任务紧迫

当前，物流有效需求不足与物流有效供给不足并存，丁俊发认为，作为第三方物流企业面临下面几个紧迫任务：

按物流企业分类与评估指标国家标准，苦练内功，加快自己的发展，从单功能向多功能发展，从小打小闹向规模发展，从小整合向大整合发展，从区域性向全国性发展，从不规范向规范发展。 要用供应链管理的理念与发展模式把自己融入供应链。

6、要创自己的品牌

随着中国市场全面开放，跨国企业凭借资金、技术和人才优势，弥补网络、低成本和本土化方面的缺陷，在中国获得较快发展，中国物流企业面临更大的竞争压力。因此，那些拥有完备物流网络、物流成本较低、能够对客户需求做出灵敏反应的物流企业将赢得客户的青睐，并获得生存和发展的机会。相反，那些不具备网络规模优势、运营成本高昂和对市场不能做出灵敏反应的物流企业将逐步被兼并、重组或淘汰出局。

世界上任何一个行业都是由大中小组合的，物流行业也是一样，“我希望通过10至20年的努力，中国也有自己的民族物流航母走向国际，对这一点我充满信心。”丁俊发表示。

第四节 港口企业利用资本市场融资若干问题研究

随着国际贸易量持续增长，港口码头经营效益显著，投资风险小，投资回报长期稳定。因此，吸引了越来越多的投资者，促进了港口的商业化进程。但是，港口所需资金巨大，投资周期长，如何吸引国际和民间资本参与港口建设和经营，如何管理和规范港口多元化投资是各国政府近年来关注的重要问题。我国从上世纪80年代允许外资进入港口以来，集装箱码头中中外合资已经占半数以上。面对港口投资的变化，必须及时研究和调整港口投资政策，保持港口投资长期稳定，并有利于我国经济和贸易发展。 

在计划经济时代，国家的财力还不足以完全承担港口快速发展所需要的建设资金。而且，由政府包办港口投资，港口企业没有市场压力，既造成港口能力紧张，不能适应经济发展的需求，也使港口企业缺乏活力，建港成本居高不下，投资效益不高。因此，从1984年起开始的港口体制改革，对原有的投融资体制也一并进行了改革，政府不再包办港口建设投资，实行“以收抵支，以港养港”政策，鼓励港口向国内外金融机构进行政策性或商业性贷款，并通过体制改革来扩大港口建设和经营投资多元化。1987年，在南京港和天津港分别成立中外合资的集装箱码头企业，标志着我国港口投资主体多元化正式起步。90年代起，民营资本也开始进入港口领域，出现了股份制港口企业，并诞生了港口上市公司，港口投资主体多元化取得了突破性的进展。 

1、港口投资多元化主要方式 

目前主要有三种方式：一是发行股票、债券；二是外商直接投资经营，持有股份并参与码头经营管理，如新加坡港务局和和黄集团分别介入广州港、盐田港的经营；三是租赁经营。以前，外资持股一直被限制在50％以内。随着加入WTO以及《港口法》实施，中国放开了外商投资内地港口的股权限制，港口业成为鼓励外资进入的行业。2004年1月实施的《港口法》，确立了多元化投资主体和经营主体。原属交通部的上海、秦皇岛等八大港口均已实行政企分家，经营管理权下放到当地港务局，外资持股比例放开，甚至可以控股。 

1）国内资本与港口企业合作或自建自营 

90年代，国内一些大型企业开始参与港口建设。主要有两大类型：一是航运企业与港口企业股份制合作经营码头业务，如中海集团在大连、锦州、连云港、湛江等参与内贸集装箱码头经营，中远集运在部分港口内贸和外贸集装箱码头经营中均有投入。二是工业、原材料开采加工和进出口企业为代表的内资，加大了散货及油品码头建设的投入。如神华集团在河北省黄骅投资50多亿元建设大型煤炭出口港；宝钢集团在浙江省舟山建设了目前国内最大的25万吨级矿石中转码头。最近，中石化集团与上海港务局签订合作协议，共同进行港口建设和老港区改造；山东兖矿集团参与日照港务局码头经营。这些大集团的规模资本运作，显示出其他行业对港口业的良好前景充满了信心。 

2）中外合资形式 

1985年9月，国务院颁布了《关于中外合资建设港口码头优惠待遇的规定》，提出中外合营期可超过30年，所得税从获利年度起前五年免交，后五年减半，以后经营困难的经批准优惠期尚可延长；允许合营企业兼营投资较少、利润率高的项目；地方所得税需要减征或免征的由所在地省一级人民政府决定。1993年，交通部颁布了《关于深化改革、扩大开放、加快交通发展的若干意见》，提出要鼓励中外合资建设并经营公用码头泊位，允许中外合资租赁码头，允许中外合作经营码头业务，允许外资建设货主专用码头和专用航道。在上述政策鼓励下，集装箱运输方面率先取得重大突破。尤其是90年代，以香港和记黄埔港口有限公司、新加坡港务集团为代表的资本大量进入国内港口，采取合资形式经营最具发展前景和效益的集装箱码头。如香港和记黄埔在上海、深圳盐田、宁波北仑、汕头、珠海、江门、厦门、南海等港口投资；新加坡港务集团则在大连、福州、广州等港口投资；英国铁行港口公司在青岛、深圳蛇口等港口投资。此外，招商国际、马士基公司、美国英塞纳码头公司、香港现代货箱码头有限公司、香港太平洋有限公司、香港银都机场有限公司、香港太古洋行、嘉里建设（香港）有限公司、香港恒基集团、新加坡国际财团、马萨海罗贸易有限公司等境外资本也都在中国港口投资经营集装箱码头。 

目前，中国沿海和内河集装箱码头合资率分别占集装箱泊位总数和总通过能力的64.2％和72.24％。沿海主要港口中，大连、秦皇岛、天津、青岛、上海、宁波、福州、厦门、汕头、深圳、广州、珠海等港口，长江的南京、张家港、常熟、太仓等港口，以及珠江三角洲的江门、南海、番禺、潮阳等一批中小港口，均有合资甚至独资经营的集装箱码头。其中规模较大的有：上海港务局与香港和记黄埔合资的上海集装箱码头有限公司，投资总额约为56亿人民币，中外股权各占50％；大连港务局与新加坡港务集团和马士基航运有限公司合资的大连集装箱码头有限公司，投资总额约40亿人民币；深圳盐田港集团与和记黄埔合资的深圳盐田国际集装箱码头有限公司，注册资本24亿港元，境外资本占73％。 

这些境外资本的进入，将中国集装箱码头建设、经营、管理和技术迅速提高到比较先进的程度，缩短了与发达国家先进港口的差距，部分集装箱码头已经接近或达到了世界先进港口的水平。 

还有一些境外资本在参与中国工业企业合资经营的同时，以货主码头的形式进行投资建设，并以自身企业的产品运输为主，主要是油码头和化工码头，如新加坡资本在江苏省常熟港的投资就属于此类。 

3）民营资本通过股份制改造或收购国有资本参与港口建设与营运 

由于中国的民营企业总体上还比较弱小，所以，目前我国进入港口领域的民营资本主要集中在沿海中小港口和内河港口。在大型港口中，民营资本主要集中在仓储、货物代理、集卡运输、报关、包装等业务上。因此，我国的大型国有码头不太可能像发达国家的港口民营化那样，可以直接出售给本国私营企业，只能积极依靠引进外资，并吸纳国内非港口专业资本进入港口领域。可以说，中外合资建设和经营码头业务，依然是当前中国港口民营化的主要形式，或者说是主要特征。但是，这并不是说民营资本在我国港口领域完全无所作为。辽宁省锦州港就是第一个由民营资本控股的沿海港口，著名民营企业哈尔滨东方集团就是通过港口股份制改造而进入锦州港并控股经营。在锦州港务股份有限公司的总股本中，原国有港口资本仅占22％；民营资本则占33％，加上员工持有的股份，私有资本股权超过50％。由于民营资本所具有的活力，使锦州港的体制和机制均发生了重大变化，取得了良好的经济效益。前不久，山东省民营企业家杨乃国以3.5亿元人民币成功收购青岛港五号码头，该码头年吞吐能力为25万TEU。在江苏、浙江、福建和广东省的中小港口，特别是内河港口，民营资本自建专用码头的相当多。在福建泉州港内，民营企业占有的码头泊位数占全港泊位总数的1／3。 

4）原国有港口企业改组为上市公司 

大型国有港口企业通过上市改制，也是我国港口投资主体多元化的一种行之有效的方式。目前全国共有9家港口上市企业，其中有2家同时发行了A股和B股。这些上市公司不仅从证券市场上获得大量港口建设资金，同时通过股份制改造成为规范化的现代企业，其经营行为受到社会和股民的监督，有力地促进其改善经营、提高效益、增加对股东的回报。天津港务局最初成立的天津港储运公司，依靠证券市场回笼的资金收购其他公司实行资本扩张，同时也完成了兼并企业的改制，使国有港口企业脱胎换骨为充满活力的上市公司，增强了企业的自主能力、创新能力和再生能力。 

2、港口投资多元化带来的一些问题 

港口投资多元化带来的一些问题同样值得关注：一是观念问题。股东各方均有各自的管理模式、管理理念，如何融合成既符合港口实际和中国国情又与国际接轨的管理模式，需要有一个磨合成长期。二是机制问题。如用人机制方面，我国港口中有一条突出的经验是企业做到不让一个职工下岗。但在合资企业里，这是不可能的。如何使职工适应合资企业的用人观念，不让职工产生消极的情绪是企业要重点考虑的问题。三是职工培训问题。先进的设备，先进的技术要靠先进的职工去掌握才能成为世界一流企业，许多人去考察国外港口后感慨地说，其实我国港口在硬件上毫不逊色于国际上的一流码头，主要差距在于人员的素质和管理水平。因此，必须加大培训力度，而且从长远发展的目光出发，也应储备必要的各类人才。




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