集装箱港口可持续发展分析

第一节 集装箱港口整体发展分析

一、集装箱运输的优势

1、集装箱运输的优势体现在规模经济中 

集装箱运输网络的硬件设施主要有集装箱、港站设施、运输工具等。集装箱运输是一种标准化运输，在现代物流综合服务体系中，提供了一种无法替代的载运模式，其生命力之强，到现在也没有人能遇见到它将会在什么时候被另一种方式所取代。集装箱运输模式适应了现代物流系统的发展要求，在满足灵活多变的运输需求的同时，能充分协调每个运输阶段、每个承运人、每个托运人以及各种运输方式之间的关系，成为提供整合服务的综合物流系统中协调各要素关系的一个标准化的运输单元。集装箱运输业的优势之所以能得以体现，究其根源，是因为其满足了系统内各个实体追求第三利润源泉的最终动机。 

体现集装箱运输优势的直接目标是以健全的信息服务系统为支持，满足灵活多变的运输需求，整合运输链中各阶段的服务功能，提供一种低成本的规模服务。这就是我们常常提及的集装箱运输业的规模经济问题。 

2、集装箱运输业的规模以腹地的经济规模为依托 

集装箱运输成本体现在海运费中，同时反映了海上运输成本、内陆运输成本、保险费、在途停滞时间、运网的规模经济以及服务质量等重要指标，这些指标总体上反映了海运设施利用效率和物流服务的效率。运输的总平均成本受到运距、船型、港口和货种等因素的影响，大规模的投入可以有效降低成本，但是投入直接受到其服务对象的经济规模影响，也就是投入的规模应该和腹地的经济规模相一致。ECLAC 进行的一项简单的拉美和加勒比地区的样本回归分析可以说明这点，在分析中运输成本所占进口价值的百分比作为因变量，人均国民生产总值、国民生产总值、贸易总量、到OECD市场的公里运距作为解释变量，另外还包括一个关于岛屿的虚拟变量。回归结果中，贸易量和国民生产总值符号为负，其原因可以用规模经济来解释，距离和人均国民生产总值符号为正，人均国民生产总值符号为正在一定程度上说明欠发达国家的港口效率也是较低的。这个回归的结果有力地说明了岛屿因素对运输成本的影响为正的关系，也正是暗示着由于岛屿经济规模小才导致运输成本的增加。 

判断国际运输成本的一个大致方法是看一个国家在运输和保险上的费用占其进口总值的比例，进口货物的FOB价和CIF价的差值大致反映了这方面的费用。加勒比地区的这个比值较高就是因为腹地经济规模小，没有直达运输，也没有达到一定经济规模的中转运输。

二、在集装箱港口产量

1、吞吐量不应作为港口成本分析中的产量 

对于港口的规模经济分析，首先要涉及到成本分析中的产量。港口的产量不同于一般制造业的产量，一般制造业可以用一段时间内的产品的生产数量作为产量，并将产量作为考察企业生产状况的重要指标，对企业的生产能力、成本进行分析，港口作为服务性行业若用制造业确定产量的方法来确定产量，直观的作法是将吞吐量作为产量，但是这样做在成本分析和研究港口建设规模中将会产生不妥。 

制造业的产量是投入的生产要素的量通过生产函数和生产能力的控制产生的。生产函数可以看作为生产要素投入与产量输出之间的一个变换关系，这个关系变化的不同，出现了可变比例生产要素规律和规模报酬规律。在制造业，因为生产对需求的响应缓慢，所以在成本分析时只是将需求作为外部环境处理。然而港口吞吐量是由生产能力（港口码头设施）和投入要素（营运成本）以及用户需求确定的，客户需求作为一个重要因素，其变化直接成为决定吞吐量的一个变量，吞吐量并不是完全由港方自己控制。可见吞吐量在作为考察港口产量和地位的重要指标的同时，用来考核港口成本结构进行规模经济分析是不尽合理的。 

如果将吞吐量作为产量，按照其生产函数，则随着投入要素的增加，在规模报酬递减规律出现之前，吞吐量应该是加速增加，更何况港口要素的不可细分单位成本的最小公倍数巨大，规模报酬递减很难出现，实际上吞吐量并不受投入要素的决定，可见在成本分析中将吞吐量作为产量缺乏理论基础。 

2、产量应该是港口的生产能力 

在港口成本分析中，产量应该是港口的生产能力。因为作为服务性行业，其投入的要素应该是使港口达到正常负荷运行时的投入，随吞吐量变化的成本部分所占比例不是很大，只是装卸的机械及燃料损耗，人员、设备、码头都是相对固定的，其成本也就是相对固定的。如果设备、人员投入不和码头相匹配以达到港口的正常生产能力，在港口的设计规划上就是不合理的，说明码头过早建设导致了可以预见的闲置，这种明知故犯的错误是不应该发生的。如因考虑到未来的需求而超前建设，那也应该作为可用的生产能力投入计入港口成本中，因为这种情况同时避免了以后市场机会丢失的机会成本。只有当集装箱港口生产状况趋于最优时才能将吞吐量作为产量进行港口的成本结构分析。 

基于整个网络的集装箱港口规模经济 

1、集装箱运输网络的成本结构及其规模经济分析 

将托运人、承运人和港口三方综合在一起考虑，可以将整个集装箱运输网络的运营成本分为三大部分：一是时间价值成本，二是运输成本，三是港站操作成本。

时间价值成本部分实际上体现在对服务快速性的要求，属于服务质量的范畴，需要在寻求各部分成本均衡点时处理好减少运输及操作成本和提高服务质量之间的复杂关系。规模经济在时间价值成本上体现的不很直接，但是协调高效的供应链是提供及时、高效服务并最终节约时间价值成本的保证，而协调高效的供应链的建立必定需要大规模的资产投入或资产整合重组，必定需要在另外两个部分发挥规模经济的优势来减少单位成本。运输成本包括固定成本和营运成本，船舶资本成本是固定成本的最主要的组成部分，单位资本成本随船舶吨位的增大而降低，单位平均营运成本也是和船舶吨位呈反比例。班轮每个航次发生的资本成本和营运成本的大部分是固定成本，一般情况下占85%到90%。关于海上运输规模经济问题，一般的认为是，船舶增大50%，能够降低20%的吨海里单位成本。规模经济使供给曲线向下倾斜，规模小会导致效率低下，前面提到的样本回归分析中，加勒比地区进出港的统计资料表明营运的船舶较小，也就是运输的经济规模小也致使单位成本提高。港站操作成本主要发生在集装箱港口，港口规模的扩大能明显提高产量和码头利用率，有效降低成本。 

2、可变比例生产要素规律的重要作用 

对于集装箱运输业的规模经济问题，我们在很多情况下只是被动地这样认为，并没有仔细考虑这种规模效果的来源，并且混淆了经济理论中一些重要的原理和概念，造成很多的误解，集装箱港口的规模经济和集装箱运输业的规模经济、集装箱码头的规模经济和港口的可变比例生产要素规律、集装箱码头内部的规模经济和可变比例生产要素规律之间的界限模糊。关于这点，有两个原理比较重要：一是规模报酬；二是可变比例生产要素规律。

可变比例生产要素规律在港口建设规模扩大中的作用至关重要。随着港口规模的扩大，规模经济的效果体现出来，能有效降低成本，但不只是规模经济规律在起作用，码头和装卸设备等规模的增加可有效降低待泊率，降低船舶运输成本，基于整个运网，实际上是可变比例生产要素规律起作用。在港口内部分析，可变比例生产要素规律和规模报酬递增规律都起作用，在规模的扩大中，场地和工作人员以及部分装卸设备、运输路线等不一定非同比例增加不可，可能作少许增补，甚至充分利用原有条件就同样可以提高产量，何况，港口规模扩大主要是满足需求，在扩大的同时也能减少资源浪费，提高场站、机械的利用率，避免重复建设，减少平均人员配置，这也是可变比例生产要素规律在起作用。 

3、集装箱港口规模经济对港口而言主要是针对码头 

规模经济是以生产要素不可细分为必要前提的，在港口生产投入的要素中，码头和港机以及其服务对象投入的船舶要素等都不可细分。码头的建设是港口生产投入的最主要的要素，在考虑港口服务对象时，船舶大型化造成对码头的规模（大小、水深）要求增高，可以用生产要素的不可分割性的原因来解释码头这一要素的投入。随着港口建设规模的扩大，生产要素重新分工组合，提高了港口的整体效率，规模经济规律发生效果。 

4、集装箱港口规模经济也体现在其服务对象上 

平时我们经常提到集装箱港口的规模经济，集装箱港口应该层次化、大型化，但是没有将港口放在整个网络层次中进行分析。基于整个网络，集装箱港口规模经济的效果也同时反映在其服务对象，班轮公司和货主那里。随着港口规模的扩大，规模经济的效果能明显提高产量和码头利用率，有效降低港站操作成本，同时，码头和装卸设备等规模的扩大为船舶，特别是大型船舶挂靠提供条件，可有效降低待泊率和船舶运输成本。 

三、集装箱港口竞争目标 

1、建设规模成为多数集装箱港口竞争的目标 

实践证明港口间竞争是提高港口运营效率的重要因素。集装箱港口内的竞争容易实现，这点我们可以理解，即使是一个较小的港口，也有可能有多于一个的装卸公司，设备供应商，维修服务，安全公司，陆上运输之间的竞争。在港口间竞争方面，由于市场力量的驱动，港口的需求结构正在重新组合，地方机构不但想在港口发展上增加影响力，而且还想分享港口的社会收益，港口主管部门的压力也在逐渐增大，必须作出快速和果断的反应。出于对规模经济和竞争日益加剧的考虑，建设规模越大越好成为决策者进行基础设施投资决策的信条，扩大港口规模成为大多数集装箱港口最重要的发展战略，然而很多港口也因此走入了发展的误区。 

2、集装箱港口的建设规模要合理 

集装箱港口在特定的位置为特定的区域服务，促进贸易，增加就业和收入，港口当局应当适当地发展港口的规模，而不是盲目建设超级港口。有时，建设超级港口可以被人理解和接受，但是大多数情况下，位置合适的小港经常取得良好的收益，而且成本也很低。港口当局应当分析港口的天然优势，而不是依赖于根据发展动机得到的错误经济论证，天然优势经常使得港口发展取得成功。 

3、谨慎对待集装箱枢纽港的竞争 

集装箱港口竞争中，多数港口的对策就是积极开展中转运输业务，中转枢纽港之争成为最典型的现象。然而，开展中转运输并不是如此简单，在将来只有少数的港口发展成为集装箱集散中心的枢纽港。 

枢纽港的竞争优势中最主要的是地理优势，一个区域枢纽港应该选在使它所服务的贸易航线中转时偏航最小，并且应该接近航线上它的下一级支线港。 航道条件是另一个需要考虑的重要因素，远洋干线集装箱船舶一般需要有46英尺以上的水深，船舶靠泊时的旋回范围也需要更大。另外，一个成功的枢纽港，必须靠近一个大的市场，必须有稳定的集装箱后方对场。10年前一个大的集装箱码头大约占地100公顷，目前正在建设中的中转码头一般占地200到300公顷。如果远洋航线船舶较小的话，港口可以区别对待不同的航线，例如，费城在丢掉其他大西洋港口的欧洲航线后，将它的市场重心转移到拉丁美洲。

中转枢纽港的生命力来自两个决定性的因素--单位成本和营运效率。集装箱港口不应过度地看重过去的集装箱吞吐量和收入上的优势，而不考虑基础设施成本及其产生的影响，特别是并不具备天然竞争优势的港口，更应将降低成本和风险放在重要的位置上考虑。另一方面，港口设施和地方的基础设施是同步发展的，快速、灵活、门到门或库到门物流服务迫使承运人考虑港口和内陆公路、铁路运输网络之间的相互关系。效率是枢纽港的最重要的竞争因素，码头条件也很重要，如较快的装卸速度，大跨度的门吊，码头铁路，集装箱和车皮的停放场地以及自动门卡等等，中转港的建设必须满足这些要求，总之承运人必然是港口设施设计、组建的最终决定者。码头仓库经营者、承运人、承租人，以及进出口商的需求分析也很重要，进出口商可能会指定货物经某一个特定的港口走某一特定的航线。 

4、政府和港口当局的中心工作是在各个层次上引导提高港口的生命力 

政府必须放开在基础设施上投资，但是还要有一定的弹性去满足承运人的要求，并且要向国外投资者开放如集装箱托运和仓库等方面的业务。另外由于枢纽港的货流多种多样，发货地和目的地并不一定是本地市场，政府应该尽量不要干预整体的宏观货流。港口当局特别要理解客户分摊其高昂固定成本的要求，以及过去点到点服务模式向供应链管理模式的转变。如果港口当局和政府机构认识深入、灵活，又不过度谨慎的话，就比较容易吸引和维持一定的承运人和其它客户。 

在未来的综合物流系统中，港口必须迎合便利贸易、创造就业机会以及促进其腹地的发展等方面的要求，这就使得在港口选址、设计和经营时需要考虑一些非常复杂的因素。集装箱港口的建设规模不应作为港口竞争的目标，港口设施必须满足承运人和客户变化极快的要求，才能在竞争中最终得到发展和繁荣。集装箱运输业独特的运作规律影响着集装箱港口网络建设经济理论的发展，我们应将经济理论正确地运用于集装箱运输业，指导港口的建设，避免盲目的规模竞争。 

第二节 港口需求的影响因素的分析 

决定港口集装箱吞吐量的增长与否的因素是比较复杂的，可以说是一个综合性的因素。较长时期以来，上海港的集装箱吞吐量年增长率约为30％，世界港口排位已达第6位，但随着基数的增大，再保持如此之大的增长率，种种因素的分析就显得突出的重要性了。

一、港口价格的构成

1）港口价格的概念

港口对船舶提供进出港口、航道航行，提供装卸设备进行装卸及其他相关劳务，因而向船公司、收发货人收取的各种费用即为港口费用，而港口费用的计算基础与标准即为港口价格。

2）港口价格的构成

船舶港务费、货物港务费、港口建设费、引航费、停泊费、系解缆费、开关舱费、装卸费、上下车费、翻装费、搬移费、堆存费、拖轮费、理货费、船舶代理费、箱管费、EDI费及检验费等。

3）港口价格的管理

我国港口价格的管理可以讲是统一领导分级管理，交通部制订港口收费规则，明确收费费目，确定收费标准，另有部分收费标准由地方自定，如集装箱中转包干费、非标准集装箱的装卸费、冷藏箱的制冷费等。

目前港口价格的制订及管理模式，依然带有计划经济的烙印。

2、港口价格在集装箱运输中的地位与关系

1）我国港口价格稳定，上下波动小

我国集装箱港口收费标准，自1992年4月1日颁布，20英尺集装箱装卸包干费为243．5元；1994年1月调整，20英尺集装箱装卸包千费为365．3元。从表面上看，这样收费增长了50％，但对船公司而言，因运费是以美元计收的，考虑到汇率变动情况，实际并未多支出。如SCT（上海集装箱码头有限公司）费率虽然比部定费率高，但有的船公司以“SCT附加费”名义向货主计收了每20英尺箱15美元，40英尺箱 22.5美元。可见，对船公司来讲收运费是美元的船公司来讲，无论以部费率还是以SCT费率标准向码头支付费用，实际上并未多支出。1997年6月起执行新的收费规则，取消过磅费费目，将过磅费的费用分摊到集装箱上，20英尺集装箱装卸包干费为370元。从上面的叙述可以看出10多年来，船公司在港口支付与集装箱作业相关的费用几乎没有增长。从进出口国内贸易方来讲，与外方结算的，绝大多数是美元，支付船公司运费也是美元，所以交通部调整的港口费用对货主来讲，影响不是很大。

2）集装箱运价不稳定，上下幅度大

航运界的竞争十分激烈，船公司的运价，变化莫测。2003年上半年的中日航线，以20英尺集装箱运价为例，有的船公司为180美元左右，而激烈的竞争使中日航线运价一路暴跌，最低的甚至为120美元，早已跌进成本价，跌幅令人触目惊心。中日航线运价最低时仅为20世纪90年代初期的20％。船公司为生存、为发展而削价竞争，其结果是一些规模小的船公司退出航运市场。

3）港口价格在集装箱运输价格中的比重

在正常的情况下，港口价格占集装箱运输价格的比重并不大，而作为港口中主要环节的码头，如 SCT的价格并不高，远低于香港、日本及欧美等码头。运价与路程相关，远洋运输运价高，港口费用占的比重小，对船公司的影响小一点；近洋运输运价低，港口费用占的比重大，影响必然大一些。

但是对于港口自身而言，不论是远洋船只还是近洋船只靠泊作业，装卸成本是一样的。但假如集装箱运价恢复到20世纪90年代初水平，每航次有七八成箱量，可能没有人会对长期几乎未变的港口价格提出批评。

二、港口吞吐量的影响因素

1、世界经济的影响

港口是船舶停靠装卸的地方，是商品交流的集散地。当世界经济繁荣时，各国间贸易繁忙，商品进出口增多，港口的吞吐量自然随之增长。港口的吞吐量在相当大的程度上取决于世界经济情况，美国9.11恐怖事件使世界经济受到冲击，我国也受到不小的影响。据一些船公司反映，我国出口到美国的集装箱箱量减少约20％，港口吞吐量因此受到牵连。有资料表明，2003年刚闭幕的广交会出口成交下降15.4%，其中对美下降22%，对海湾下降55％。

2、码头供求关系的影响

价格因受供求关系的影响而波动，供大于求，价格下跌，供不应求，价格上涨。对于集装箱运输的枢纽港口来讲，吞吐量也受到供求关系的影响，周边港口多，竞争力强，集装箱货源必将分流。

3、港口自身条件的影响

港口价格高低对港口的集装箱吞吐量有一些关系。但一个港口要成为国际性枢纽港，还受到航道、码头前沿水深、气候的影响，还要看城市经济建设的作用地位，经济腹地是否辽阔，集装箱疏运的条件等。上海港口优势明显，但劣势同样也是显而易见的。先天的不足是建设上海国际航运中心的一道障碍，仅凭现有的SCT和外高桥码头，是难以完成国际航运中心建设大业的。

4、港口外部环境的影响

集装箱运输涉及面广，环节多，涉及到船公司、船务代理公司、支线船航运公司、保险公司、码头、领航、港监、理货、报关公司、货运代理公司、运输车队、堆场公司、海关、检验检疫、铁路运输等。在这些环节中，操作繁琐，收费名目繁多，价格不一，也造成货主成本上升，影响货主进出口贸易积极性，继而影响港口吞吐量。近年来各环节的服务质量及收费标准，虽然都有不同程度的改进，但与先进地方比，与顾客的要求仍有差距，仍需继续改进。

5、促进港口吞吐量增长

港口集装箱吞吐量增长是一个很大的课题。上海港为增长集装箱吞吐量，已经作出了极大的努力。为进一步促进箱量的增长，以下几方面可以考虑。

1）港口取消不合理收费，降低偏高价格

在当前严峻的形势下，港口应从自身做起，整顿收费，坚决取消不合理的收费项目。为促进箱量，可以暂时取消一些收费项目，价格高的，则下降。有宣传有行动，让利船公司和社会。

2)改进集装箱操作，提升服务质量

促进集装箱吞吐量，价格是重要因素，但作为港口，决不能因此而忽视服务质量。我们要提高箱量，就要更新理念，要从被服务者的角度来看港口的操作。只要不违反法律、法规，不影响安全质量，不过多增加成本，就应尽量满足顾客的需求。不应以自身的规定来约束顾客，取消这样那样不合理的限制，一切为了顾客，一切为了箱量的增长，一切为了上海国际航运中心的建设。

3)加强与船公司的合作，达到“双赢”

要使集装箱吞吐量进入稳定增长的良性循环，在当前世界经济一体化的形势下，则要提倡“双赢”。在船公司困难时，必要的让利是需要的。要与船公司真诚配合，长期合作，引进船公司投资码头、投资堆场等，合作经营企业，从近期看，是让利；从长远看，只有“双赢”，才能真正形成从箱多到船多、从船多到箱多的良性循环。SCT的成长经验值得参考。当初缺乏资金的集装箱码头，在合资后短时期内，设备得到更新，码头获得改造。合资后港务局尽管只有50％利润，但“蛋糕”做大了，50％的大蛋糕大于100％的小蛋糕，而港口引进外资积极的政治影响更是难以估计。

4)市政府加大重视力度，改善港口外部环境

世界上许多成功的经验表明，港口对城市的经济发展促进很大，“城以港兴，港促城荣”已成为人们的共识。一些国家相当重视港口在国民经济中的地位与作用，有些国家甚至把港口作为非盈利性的公益事业，码头由中央或地方政府投资，亏损则由政府补贴。

中央和上海市政府确实重视港口的建设，市政府也曾动用地方财政资金，用于疏竣长江口航道，但是目前“以港养港”的政策，使上海港口箱量继续保持持续稳定地增长，有相当大的困难。要从根本上促进集装箱吞吐量的增长，市政府须加大重视力度，要协调、改善港口的外部环境，吸引各方面财力投资码头，理顺集装箱运输各个环节，指导各环节利润的合理分配，抓好集装箱运输这个系统工程。

5)灵活运用港口价格应是长期策略

港口既然是集装箱运输中的一环，价格对集装箱吞吐量自然有影响，但价格政策与集装箱运输市场要配套，要适应，更要有促进性。短期的降价，对船公司有一些好处，但时间短，见效小，进出口贸易的合同也来不及签订和实施。我国已加入WTO，长期稳定的港口价格可能成为历史，我们要进一步研究港口价格，灵活运用这一杠杆，进一步促进集装箱吞吐量的增长。

综上所述，可以认为，港口价格对集装箱吞吐量有影响，但不是唯一的。港口价格对集装箱吞吐量有较大的影响，但不是决定性的。港口价格调整对集装箱吞吐量有促进作用，长期有效，但短期难见明显效果。促进集装箱吞吐量的增长是一个系统工程，非一方之力所能根本扭转。上海港集装箱吞吐量多年来持续稳定地增长，在世界港口排名年年递升，举世瞩目。我国已加入WTO，港口的竞争将更激烈，上海港任重道远，港口相关各业都需不懈努力。

第三节 世界集装箱港口发展与分析 

一、世界集装箱港口的发展现状

交通运输是国民经济的基础产业部门，科学技术的发展对于交通物流结构以及运输本身都产生了深远的影响。现代交通和通讯工具的应用大大缩短了国与国之间的空间距离，电子计算机的应用实现了信息的收集、储存、加工与传递的自动化，全球经济联系日益紧密。全球经济一体化的发展增加了世界各国经济与贸易的依赖性。由于技术的进步和运输成本的降低，以往的综合生产过程可以在不同的区域内进行，以加强成本与服务优势。技术的革新和生产的区域化导致了原材料运量的相对降低，相反，高附加值（中间）产品的运输却在大量增加， 这对运输服务的及时性与可靠性提出了更高的要求。同时，全球经济一体化的发展导致了跨国经营的盛行，跨国集团公司内部贸易正日益成为世界贸易方式的重要特征。集团公司内部贸易的目的在于尽量减少存货与提高效率，这就引发了新的生产与贸易组织方式（即时运输与就地生产），并使集成化的生产与运输经营更加规范化，它对运输提出了更高的要求。现代的货物运输已不是单一的物质转移的概念，它是一个货物流动各环节的综合服务体系，运输已进入了综合物流时代。

集装箱运输以其大运量、高效率、适于多式联运的特征适应了现代社会经济发展的要求。集装箱枢纽港作为国际综合物流系统的一个重要节点，在整个社会经济中的地位更加重要，港口的功能也由第一代、第二代传统的水陆交通枢纽向提供运输、存储、包装、装卸、流通加工、分拨、物流信息处理等全方位服务第三代港口转移。首先，港口正成为物流服务中心，其功能不断地以港口为中心，向内陆扩展，如批发、配送、仓储和自由贸易区等，为船舶、汽车、火车及仓储提供综合物流服务，成为全程多式联运的服务中心。其次，枢纽港作为的高附加值物流的中转节点，日益成为区域乃至国际性的商务中心，为用户提供方便的运输、商务、保险、金融服务。所以世界的集装箱枢纽港大多也是国际商业中心和金融中心，如香港、东京、新加坡、纽约等。第三，枢纽港作为物流中心必然带来大量与物流有关的生产和消费的信息，枢纽港以现代电子数据交换（EDI）系统的增值服务网络以此为基础，日渐发展成为区域性的信息中心。

由于集装箱枢纽港的特殊地位，世界各国都希望把有竞争力的集装箱港口建设成为集装箱的枢纽港，以带动整个城市及腹地经济的发展。

1、集装箱枢纽港的形成与演变 

集装箱港口作为联接集装箱海向腹地和陆向腹地的重要节点，在整个集装箱运输体系中有着非常重要的地位。世界经济一体进程的加快客观上要求实现运输的全球化、信息化、高效化和远程门对门。集装箱运输作为对世界杂货运输的一场革命，适应了全球经济一体化对运输发展的要求，自本世纪50年代以来，在全球运输领域内得以快速发展。在这一进程中，由于集装箱港口和集装箱船舶都存在规模经济效益，这使得在集装箱运输的激烈竞争中，集装箱船舶的升级换代进一步加快。世界集装箱船舶已由1957年的仅226TEU发展到目前拥有6674个箱位的第六代集装箱船。船舶的大型化必然带来港口的大型化，它对港口水深、港口机械提出了更高的要求，船舶大型化也使单船营运费用增加，为了提高经济效益，一方面要求集装箱船舶须尽可能地少挂靠港口，以增加航行时间和降低港口使用费；另一方面，船舶大型化使保本载重量也随之增加，这也要求大型集装箱船舶只能挂靠全球几个有限的港口，在这一背景下，集装箱港口便形成了枢纽港和支线港的格局。各枢纽港之间用大型船舶连结，形成干线航班（包括洲际航班和环球航线），枢纽港和支线港之间用中小型船舶连结，即支线航班。从全球集装箱枢纽港发展的实践来看，只有那些地处国际集装箱干线航线上，有充足的集装箱货源，港口自然条件优越，集疏运网络发达，依托城市的金融、保险、信息发达的港口才能成为枢纽港。

在世界集装箱运输网络的形成和发展过程中，有些港口由于港口区位优势及优越的腹地条件使其在众多的港口中脱颖而出，成为区域性或国际性的集装箱枢纽港，随着集装箱船舶大型化枢纽港也越来越集中，规模也越来越大。世界主要集装箱枢纽港的发展状况如下。

90年代以来，随着我国集装箱运量的激增，集装箱枢纽港的建设已提到了议事日程之上，但是随着枢纽港规模的日益扩大，一方面，枢纽港将越来越集中，即便其数量不减少，要增加也将更为困难。另一方面，要建新的枢纽港则必须加大投入，而除香港、新加坡、鹿特丹等地处要冲的港口之外，几乎没有一个港口会有绝对成功的把握。现在的问题是，不加大投入的港口绝对不可能建成枢纽港，而加大投入的港口也不一定会成功。如何合理布局我国的集装箱枢纽港，避免盲目上马、重复建设是一个迫切需要解决的问题。关于中国集装箱枢纽港布局战略，多年来一直存在不同的观点。以香港为中心深圳为补足的集装箱转运中心已成为我国南方事实上的枢纽港。1997年国务院明确提出要把上海建成一个国际航运中心，集装箱枢纽港是航运中心建设的一个重要组成部分。

集装箱枢纽港的形成是集装箱运输体系中由于运输的规模经济效益而产生的，由于我国北方的主要港口远离国际航运的主航线，不可能建成为中转型集装箱枢纽港，所以腹地外贸集装箱运量的生成规模在一定成度上决定了我国北方的集装箱枢纽港的形成及其规模。目前我为北方有三个主要的集装箱港口，大连、天津和青岛，这三个港口的直接腹地涉及黑龙江、吉林、辽宁、河北、北京、天津和山东。影响外贸集装箱吞吐量的主要因素是各地外贸进出口总额，根据目前各省的外贸进出口总额与集装箱运量生成之间的关系，同时考虑到各地经济发展产业结构的调整集装箱化水平的变化，可以确定出外贸进出口总额与集装箱生成量之间参数。包括外贸适箱货率、每亿美元外贸适箱货（TEU）、集装箱装箱率等参数。

国际集装箱生成量相关参数

全球集装箱港口吞吐总量预测
单位：百万TEU

用灰色系统中的GM（11）同时考虑到各地的“九五”规划及2010年的远景发展规划，可预测出各地的外贸进出口总额的上限和下限，根据以上参数可测出我国北方七个省区的外贸集装箱生成量，其结果如下

我国北方七省区国际集装箱生成量预测

单位：万

可以看出，我国北方七个省区集装箱生成量在2005年可达800万TEU，2010年可达1400万TEU，2015年可达2200万TEU。

二、世界集装箱港口融资状况分析

港口码头建设的资金需求量大，投资回收期长，因而码头建设的融资活动不同于其它项目。目前国内外码头建设的融资方式主要有以下几种。 　　 

1、中央和地方财政投资 　　 

国家财政投入曾经是我国码头建设项目唯一的资金来源。随着港口体制改革的进行，国家对港口码头的投资呈减少趋势，2000年沿海港口建设完成投资79亿元，比上年同期减少6．2亿元，同比下降7．3％；内河港口及航道建设完成投资50亿元，比上年同期减少3．3亿元，同比下降6．8％。因此，中央和地方财政投资已逐步走向市场。 　 

2、外国政府贷款 　　 

政府贷款是在两国友好的情况下，兼具政治外交和双边经济援助性质的优惠性中长期贷款。但申请外国政府贷款比较困难。 　　 

3、证券融资 　　 

从国际资本市场的发展看，证券融资已成为资本运动的主流。证券融资具有融资主体主动、筹集资金广泛、资金用途灵活和使用期限长等特点，较商业银行贷款优越。从我国的情况来看，通过发行股票、债券筹集资金的规模已越来越大。 　　 

其中包括两种：一种是股票市场融资 　　 

随着股份制企业的出现和股票市场的健康运行，一些面向基础设施建设的股份制企业可以通过股票市场迅速、大量地筹集诸如港口和道路建设项目的投资款。这一渠道的开通，拓宽了投融资领域，打破了长期以来基本建设投资完全靠国家(财政拨款)、靠银行(贷款)的旧格局，形成了国家、企业、个人和各种金融机构并存的多元化投融资新格局。 　　 

另一种是债券市场融资 　　 

发行债券是市场经济条件下发达国家普遍采用的现代资金筹措方式，它将社会零散闲置资金转化为使用资金，达到“积沙成塔”的目的。 　　 

美国、日本、法国、英国都曾经发行债券用于码头建设。国外一些港口发行的债券最常见的有3种形式(1)以港口资产为抵押的一般责任债券；(2)以港口收入为抵押的收入债券；(3)以租赁协议为担保的债券，也可称为工业发展债券。港口发行这种债券主要是用于集装箱码头。码头建成后，按合同规定租给购买债券的私人公司，港口则以免收租金方式偿还债务直至债务还清。日本横滨、大坂等港口就是利用这种方式集资兴建了集装箱码头。 　　 

4、金融机构贷款 　　 

银行贷款是目前我国港口建设项目较常用的一种筹资方式。“九五”期间，港口建设实行了资本金制度，国家出资占总投资的比例最高为10．64％。港口企业对港口建设的其余投资绝大部分通过银行贷款解决。由于港口建设投资巨大，造成企业债务负担严重，还贷压力很大。 　　 

5、中外合资 　　 

在港口建设与发展中利用外资是一柄双刃剑，如有不慎将造成对自己的伤害，因为跨国港口投资经营人与接受投资者的根本利益并不完全一致。前者投资经营的最终目的只是为了得到最大的利润，而后者的最终目的是求得城市乃至所在国(地区)经济的全面发展，双方的这种利益不完全一致性在一定条件下就会暴露出来并形成冲突。例如，某一跨国投资人是某港的主要投资人，为了争取邻港分流的货源，他可能再在邻港投资，实际上控制该港的发展。又如投资方为了取得更多的利润，不合理地提高服务价格，使一些班轮公司或货主望而却步，影响了港口的发展。 　　 

因此，在当前国内外资金(包括外汇)相当充裕的条件下，码头企业应当把引进外资工作的重点从单纯吸引国外资金为主转移到引进先进技术、现代化管理、专门人才方面上。 　 

6、建立专项基金制度 　　 

国外交通运输的建设基金一般都是依据法律而设立的，但在我国国内要建立专项基金制度难度比较大，它将加重港口企业的负担。 　　 

7、融资租赁 

在英国和美国，很多大型项目采用融资租赁，因为融资租赁可以通过厂房和设备的折旧为项目发起方带来税收好处，从而降低生产成本。但这种方式主要是相对港口码头的设备而言。 　　 

8、项目融资 　　 

项目融资是一种大规模筹集国际资金的融资手段，但目前我国缺乏相关的国际性运作人才，且国内相关法律还不完善。集装箱码头公司上市融资分析 　　 

目前，改善港口设施、减轻国家财政负担的一个重要途径是让集装箱码头企业通过在证券市场上发行股票融资。 　　 

从目前情况看，我国外贸货物的90％通过海运完成，而中高档商品也主要是采用集装箱装运的。中国加入WTO后，我国与WTO成员国间商品交流的自由度加大，国外的优势商品，如计算机、通信器材、建树、仪器和仪表及工业零配件等将大量进入中国市场，而我国的纺织品、服装、手工艺品和土特产品等具有优势的商品也将不受限制地流向国外，这些进出口商品大都为适箱货，从而增加了国际间的集装箱流员，使挂靠我国港口集装箱班轮数量、集装箱船舶运量、港口集装箱吞吐量、集装箱场站处理量、集装箱多式联运量、物流企业的集装箱物流量、船舶代理业的船箱代理量、货运代理业的集装箱货物代理量、集装箱综合修理服务业的修理量和集装箱租赁业的集装箱租赁量等有很大的增加，为我国集装箱码头的发展提供广阔的市场空间。 　　 

通过以上分析可以看出：我国集装箱码头上市公司整体经营业绩良好，港口集装箱运输业发展的市场空间广阔。因此，通过股票市场筹集集装箱码头发展所需资金将是一条积极的、行之有效的融资渠道。然而，目前我国只有9家集装箱码头企业上市，其数量占总上市公司数的比重明显偏低，与港口在国民经济中日趋突出的重要地位极不相符，而这种不协调将会严重制约整个国民经济的发展。因此，目前我国应当积极加快集装箱码头公司上市的步伐，缓解码头建设资金短缺的状况。对于我国集装箱码头公司股本总额少于5000万元或达不到3年连续盈利上市条件的集装箱码头企业，应该打破地区分割，鼓励跨地区、跨所有制的联合，以资产为纽带，通过控股、参股等方式，培育和组建企业集团，把中小型企业联合起来，形成参与竞争的主体，联合上市融资。这种方式还可以使单个码头企业之间的优势互补，形成规模效益，避免同行间的恶性竞争。

第四节 我国集装箱港口现状与未来

在全球港口业比较低迷的情况下，近10年中国集装箱业务增长高达30%。在集装箱一片繁荣的景象下，仔细研究就可以发现集装箱增量集中在珠三角和长三角港口，目前沪深两港口占沿海港口集装箱吞吐量的比例接近50%。专家分析，发达的外向型经济、适箱货物的高速增长和日趋明显的枢纽港效应，使珠三角和长三角地区的集装箱港口获得加速发展的机会。 

一、三大港口群鼎立

 “随着市场的发展，目前我国港口已经逐渐地形成了区域布局。”中银国际首席经济学家曹远征分析，我国区域港口群目前的布局是：围绕上海为中心，江浙为两翼的上海国际航运中心，上海、宁波两港为主体的长三角与东南沿海区域港口群；围绕香港国际航运中心，发展香港、广州、深圳三港为主体的华南区域港口群；围绕建设东北亚重要国际航运中心，大连、天津、青岛三港各自形成特色发展为主体的环渤海区域港口群。

据介绍，在环渤海经济圈中，青岛、天津和大连三大港是泛渤海经济圈港口群中的核心，但是这三大集装箱港口的竞争有一个突出特点，就是彼此实力相差不大，势均力敌的态势将在一段不短的时期内保持。而长三角经济圈中，由于上海将建设成为我国内地惟一一个国际航运中心，再加上上海在经济文化政治方面在长三角经济圈有超然的强大实力，在整个长江流域的物流发展过程中也居于龙头地位，吸盘效应使周边城市无不愿意借上海港口大发展的东风实现自身的飞跃，因此长三角区域的布局比较稳定。

但是珠三角经济圈内的集装箱港口格局与众不同，因为珠三角竞争最充分。据介绍，珠三角的集装箱港口经过十余年的稳步发展，已初步具备了香港国际航运中心、深圳区域性航运中心和广州港等众多城市港口为补充的集装箱港口群，但现有的码头数量还不能满足集装箱货物吞吐的需要，仍处在较高速度的建设之中，且存在一定变数。

2004年１－１０月沿海港口集装箱增长

世界港口业竞争激烈，据专家估计,未来世界上将只剩下6个枢纽港,而其他港口都将降级成为支线港。我国的港口也将朝着这种竞争格局发展。竞争的加剧以及我国经济结构区域化特征明显，导致我国港口行业市场集中度逐步提高，一些区域性大港地位更加突出，港口经营企业业绩大幅提高。

2001年--2003年我国港口集装箱集中度情况

二、竞争格局渐变

但是，除了目前长三角明确地组建了组合港协调整合工作外，沿海各个港口之间竞争依然激烈，而在布局还存在一定变数的情况下，著名报告公司环球咨询的专家分析了未来的竞争格局。据环球咨询的专家介绍，根据港口吞吐量规模、地理位置以及业务功能的不同，一般将港口划分为三种类型：一是国际性的中转枢纽港，二是地区性的干线港，三是地方性的支线港。

环球咨询的专家分析说，目前上海正在向国际航运中心迈进，再加上中国众多的覆盖固定全部的地方性的支线港的喂给，发展潜力很大。据介绍，我国目前已规划了20个沿海“主枢纽港口”，珠江三角洲地区、长三角地区的“主枢纽港”，区域密度之大在国际上也非常之少见，相互之间的竞争也难以避免。

专家分析，从国际港口激烈的竞争格局、高速发展的中国经济和对外贸易、上海等港口集装箱吞吐量的快速增长等方面看，在中国大陆建设和发展集装箱枢纽港，既具紧迫性，又具现实的可能性。其中上海港向国际航运中心和集装箱枢纽港的方向发展，实际上已是中国港口发展的大势所趋。而对于天津、青岛、大连而言，可以借鉴国外的经验，既作干线港、又互作支线港，走优势互补、港航联合之路，这将是在竞争中体现各自优势，整合资源的发展趋势。




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