船型发展走势分析

一、全球2004～2005年船舶供求预测

日本商船三井营业调查室在新发表的班轮海运的现状2001-2002中分析了近年国际班轮业界的动向，预测了主要集装箱航线的供求。据该调查室的2003~2005年船舶供求预测，亚洲／北美航线东航(亚洲发往北美)的船舶供

给量，其年增长率为4％~6％，预计运力需求的年均增长率为6％左右，舱位利用率达到90%左右的高水平。这几年处在需求最旺盛时期，供求关系将与2002年同样紧张。另一方面，亚洲／欧洲航线的西航(亚洲发往欧洲)，预测同一时期船舶供给量年均增长3%-6%，而货流年均增加4％~5％，舱位利用率将保持在80％-85％之间。

1997年亚洲金融危机后，3个不平衡一直困扰着班轮业界。由于亚洲通货对美元的贬值，亚洲往美国的货流迅速增长，“东西航集装箱的不平衡”扩大。由于亚洲通货贬值，以韩国为主的亚洲各国造船业的竞争力得以恢复，对货流所作的大幅增长的预测促成了大型集装箱船的大量订造，令人担心在新造船竣工的2001～2003年间出现“集装箱船供求关系的不平衡”。预感供求不平衡的是从2001年初起出现的海上运价下跌，2002年第二季度以后，虽然货流回升，但海上运价的恢复并未跟上，“集装箱供求与海上运价的不平衡”强烈地压迫着班轮公司的经营。

从船舶供给量看，2001年竣工的1000TEU以上的全集装箱船有188艘、62.3万TEU，按TEU计比上年增长40％，创下竣工量历史最高纪录。预计2002年的竣工量比2001年增加20％。达到70万TEU，预定2003年竣工的有57万TEU。2004年以后竣工的有14万TEU。

订造中集装箱船的合计箱位在5万TEU以上的船公司，2002年9月有5家，地中海航运有9万TEU，马士基海陆8.5万TEU，日本邮船6.2万TEU，东方海外6.1万TEU，达飞5.9万TEU。

集装箱船的拆解量从2001年起转为增加，2002年开始拆解3000TEU船，预计全年的拆解量为6万TEU。

集装箱船租船市场在2001年发生“9·11”事件后迅速下跌，但由于进入2002年后货流回升，从初春即开始走好。

在北美航线，由于西航(北美发往亚洲)货流的回升和舱位利用率的提高，东西航不平衡从2002年的48.1％提高到2003年的49.5％、2004年的50.2％和2005年的50.6％。

2001年-2005年主要航线的供求预测 

单位：千TEU

二、集装箱船型发展趋势分析

三峡蓄水成库后，不仅整个川江成为深水航道，而且大坝以下江段的航深在枯水期也可进行调节。有关专家认为，长江中上游航运条件的改善，为一度低迷的造船业带来了巨大商机。

任何一种有生命力的船型无不与其存在的环境息息相关，特别是要以未来市场走向作为船型发展的重要基础。新的航道条件，必然对船型提出新的要求。长江现有的干散货船“型多量大”，约占现有长江船舶总数的８０％。未来干散货船运输将是自航船和顶推船队两种形式共同发展，并开始进入延伸上下链服务的物流时期。干散货自航船将向经济型、载重量３０００吨左右、变吃水能力强的方向发展，同时还将采用现代管理模式开发适应通江达海的大型顶推船队。

集装箱船在库区形成后，可能会受到一些影响。集装箱船的主要货源是外贸箱，这类货物大多要到上海或出口，体现了一个整体的物流链。集装箱船要向专业系统化、标准化、高速化和装载箱量大的方向发展。此外，国外内河集装箱船技术值得研究，欧洲的内河４００箱的浅吃水肥大船型，将是长江集装箱船型的发展趋势之一。

国家有关部门早已把长江船型标准化提上了日程，但见效慢。目前，船型标准化存在的关键难题在于标准化在经济、安全和技术之间的结合点没有找准：或者是船型先进但不经济，不被市场认可，企业为了自身效益不采用；或者是船型经济但不安全、不环保，主管部门不通过。所以，选择有较好市场竞争力的产品，开展整体综合技术和关键技术的开发研究，形成有核心竞争力的特色船型，将是未来我国长江造船业的主攻方向。

三、我国重点发展的三大船型

日前，实现把我国建成世界第一造船大国宏伟目标，时间紧迫，任务艰巨。因此，选择合理、可行的民船发展战略，使我国造船业提高发展速度就显得尤为重要。从现实性、可能性和必要性考虑，我国要成为世界第一造船大国首先就要在产量上超过日本和韩国。为此，我们应把吨位大、技术难度较小、我国已形成优势的油船（含成品油船）、散货船、集装箱船（含多用途货船）等三大主力船型作为发展的重点。

第一，三大主力船型的市场需求量大、吨位高。据英国劳氏船级社统计，三大主力船型在世界船舶保有量和世界新船完工量中的比例分别高达86.6%和92.1%。而且，这些常规船舶的单船吨位或单船的平均载重吨都远大于高技术、高附加值的船舶。如一艘大型（13.5万立方米）LNG船的载重吨不及一艘巴拿马型散货船吨位大，尽管前者的建造工程量是后者的4倍左右，船价是后者的7倍左右；一艘大型客滚船的载重吨不及一艘巴拿马型散货船吨位的1/17，尽管前者的建造工作量远大于后者，船价是后者的近3倍。我国船厂只有大批量承接建造三大主力船型，才可能大幅度提高我国的造船产量。当前，我国船厂建造的单船平均吨位（4.34万载重吨），不仅远小于韩国（8.92万载重吨）和日本（7.27万载重吨），还低于世界平均水平（5.5万载重吨）。大幅度提高我国造船产量，不仅要增加艘数，还要提高单船平均吨位，多建造大型、超大型油船、散货船和集装箱船。

第二，三大主力船型是我国造船业的优势所在。选择与本国工业基础和技术水平较为接近、又有广阔市场的散货船为突破口，迅速打进国际市场，以此为基础，逐步走向市场的深度和广度，是我国船舶工业走向世界的基础经验之一。应当承认，在目前阶段和今后相当长时间里，我国在高新船舶方面与先进造船国家之间仍存在很大差距，技术创新能力不强，特别是在高新船舶开发设计和相应配套设备制造方面明显处于劣势。相反，在散货船、原油船、成品油船、集装箱船等常规船舶领域，我们的开发设计已达到国际水平，拥有较强的船体加工装配能力和配套能力，也积累了较多生产经验。因此，我们要扬长避短，充分发挥我们的优势，包括劳动力成本低的优势，在现阶段多造些钢材加工、装配、焊接、涂装工作量大的大宗常规船舶。

第三，从生产特征上考虑，应把主打产品定位在属于常规船舶的三大主力船型上。常规船舶与高技术、高附加值船舶在生产特征方面有很大差异。

常规船舶的市场容量大，可成批量订货，建造周期短，实现生产自动化的可能性大，船体工作量大，舾装工作量小，管理费用相对低。因此，我国船舶工业在相当长时间内应主要把产品定位在常规船舶上。与建造相适应，现阶段我国船舶自主开发能力的培育也应把重点放在常规船舶上，加快大批量建造的主力船型开发设计和优化步伐。

第四，有所不为，才能有所为。应集中有限的财力、物力、人力发展那些市场容量大的产品，而不要花很大力气去开发市场狭小的船型。例如，在散货船中自卸散货船和兼用船（油散货矿石船或油散货船）就是两种市场容量很小的船舶；大型（5万立方米以上）LPG船的市场容量也很小，与大型LNG船的情况大不相同。从世界集装箱船市场趋势来看，集装箱船的大型化发展迅速，我们应当把超大型集装箱船当作一个重点产品。在很短时间里，各国船东已大量订造7000TEU以上和8000TEU以上超大型集装箱船。看准巨大市场需求，集中力量进行开发设计，是韩国船厂争得市场先机的关键。我们也应当这样做。

.从.我国完工船舶来看，在全部612艘417.16万载重吨船舶中，油船（含成品油船），散货船、集装箱船（含多用途船）等三大主力船型的产量总计为210艘362.6万载重吨，占86.9%，低于同年世界平均水平（90.1%）。换句话说，当前我国船舶工业建造复杂船舶的比例不是低了，而是高了。

此外，我国船舶研究开发的重点要从围绕当前经营生产逐步转到围绕未来市场需求，要花力气搞预先研究开发工作；要制定中长期发展规划和集中力量搞重大工程项目。

四、我国经济发展对船型发展的需求

1、能源的需求对船型的要求 

在过去的20年间，中国取得了巨大的经济成就，但是GDP的每一点增幅都有巨大的能源消费在其中。从目前的情况看，能源供应趋紧已经对中国经济进一步增长形成了束缚，而且能源供应是否能得到安全的保障已经上升到了战略性的高度。20世纪90年代，中国已经成为纯粹的石油进口国，此后每年对石油的需求基本上以平均8%的速度增长，今年中国的石油需求更是达到了两位数的增长。 

我国进口石油的运输方式主要是用大型油轮，海运量占总进口量的93%；2002年用大型油轮运达我国的石油中，我国油轮仅承运了其中的15%。为此，中国正在着手建立国家进口原油运输船队。能否建造大型油船VLCC是衡量一个国家造船业是否强大的一个重要标志。VLCC具有单航次运输量大，运输的经济性好的特点，因而大力开展VLCC甚至ULCC的技术研发，提高我国大型油船的设计技术和建造水平，对于建立我们的大型油船运输队伍和保证我们的能源战略有着重要意义。 

在进口原油的同时，也应加强我国海洋石油的开发和利用。在深海石油开发中，浮式生产储油卸油船FPSO是一个重要的装备。这种船兼有生产、储油和卸油的功能，在海上与水下采油装置和穿梭油船形成一套完整的生产系统，自问世以来，其技术发展突发猛进，已成为国际上海上石油开发的主要设备。根据资料表明，FPSO的最大载重吨已达30万吨级，最大工作水深已达2000米水深的海域，适应风暴能力大都为50至100年一遇。我国在FPSO开发方面与国外先进水平还有一定的差距，我们要瞄准国际FPSO的先进技术，提高我国在这方面的研发和设计水平。 

LNG（液化天然气）具有清洁、高效、廉价的特点。近几年来，世界经济大国对LNG的需求迅速增长。据预测，2000年至2010年间LNG的国际贸易量将翻番，海运作为LNG的主要运输方式，近年来一直处于上升趋势。在我国，由于煤炭资源日益枯竭，石油资源有限，因而对LNG的进口需求也必将有很大的增长。专业运输LNG的运输船是液化天然气（LNG）船，LNG船的技术关键和特别之处在于为安全储放零下162摄氏度以下的液态天然气而设置的液舱。LNG船公认的特点是“三高”：建造附加值高，是全世界货运船舶中造价最为昂贵的；其次是技术难度高；可靠性要求高。天然气具有易燃易爆性，所以营运的风险性很大。正因为如此，LNG船的发展模式与其他船型有所不同，LNG船的发展史是和LNG贸易完全同步的。 

2、原材料的需求对船型的要求 

随着国民经济的快速发展，我国对钢材的需求量增长比较快。我国许多大型钢铁企业，对矿石和矿沙长期依赖于进口，散货船这一传统船型担当这主要运输任务。安全、健康、环保、经济是船舶设计、生产和航运的永恒主题。船东在“质量航运”的理念下，已经摒弃了“低价位、高经济”指标造新船的做法，而是在“安全”和“经济”之间找个平衡点，具有“优选”的含义。在我国，优选型散货船的开发技术目标及相关技术标准以“安全、环保、健康、经济”为开发目标，已经完成研究开发的主要船型为四型散货船。 

3、国际间贸易对船型的要求 

自1956年集装箱船问世以来，越来越受到运输业欢迎，现已发展为运输船中最主要的船型。在我国，由于改革开放的好政策，国际间贸易的快速增长，我国的货物进出量猛增，集装箱货物的运输是我国产品进出口的主要运输方式。20世纪90年代中后期，5000TEU级以上集装箱船的登场将集装箱船带进了超大型集装箱船时代。我国目前拥有和建造的集装箱船主要从几百TEU到5600TEU。 

4、人民生活水平提高对船型的要求 

随着国民经济的快速发展，国家经济实力不断增强，人民的生活水平不断提高，对船舶作为主要的交通运输工具之一，也提出了更高的要求。作为交通运输工具的客船和旅游船，要求安全、快速、舒适和环保。 

但是，从整体上来看，客船和旅游船与国外先进水平相比，与市场经济需求相比，差距仍然较大。随着沿江和沿海地区客运需求日益增长，现有的船舶和运力水平已无法满足发展的需要，采用新型高速船舶，建立现代化水上高速运输系统，已成为我国水上客运发展的必然趋势。目前我国投入运营的高速客船多为进口产品，且船龄较高、能耗大、可靠性差，亟待更新，这为发展我国的高速客船提供了广阔的市场空间。近期发展的重点应该是：提高水翼船、气垫船等各类高速客船的整体设计与制造水平，逐步实现规模化生产。同时，其他小水线面多体客船具有良好抗风浪性和乘坐舒适性，也应进行发展。 

同时，高速船型尚需开发和创新，尤其对今后我国内河船型应不断推进和完善常规船型的标准化、系统化；超前、积极地开发新型专用船型，适时发展；大力开发高性能船型，开创高速水路运输，振兴航运。 

世界船型趋向是“一大、二高、三新”，世界主要造船大国纷纷把发展一大（吨位大）、二高（高技术含量、高附加值）、三新（新技术、新工艺、新船型）船舶作为赢得市场的重要砝码。根据我们的国情、经济发展水平和人民的生活水平，也只有这样，才能满足我国能源、原材料、国际间贸易对船舶运输的需求，才能满足人民生活水平提高后对水上交通工具的需求。

五、中国内河船型发展趋势分析

全国内河船型标准化总体目标：到2010年川江及三峡库区、京杭运河、长江、珠江三角洲及其干流基本实现船型标准化、系列化，平均吨位较2004年提高1倍，通航设施利用率较2004年提高15%，船舶安全技术性能得到进一步提高，对水环境的污染得到基本改善；到2020年，内河船舶实现标准化和系列化，平均吨位较2004年提高2倍，通航设施利用率较2004年提高30%，船舶安全技术性能向国际先进水平靠拢，对水环境的污染得到根本改善，运输成本明显降低。

1、川江及三峡库区：

自2003年10月1日起，全面禁止挂浆机船、水泥质船和木质船进入川江及三峡库区。

自2004年1月1日起，禁止100总吨以下商船（载运鲜活货物的除外，下同）通过三峡船闸；

自2005年1月1日起，禁止200总吨以下商船通过三峡船闸；

禁止2003年10月1日后开工建造或者改建的非标准客船、油船、化学品船、载货汽车滚装船、集装箱船、干散货船进入川江及三峡库区；

自2005年6月1日起，禁止无生活污水处理装置的省际客船、无生活污水处理装置或生活污水储存舱（柜）的短途客船（含客渡船）进入川江及三峡库区航运市场；

自2006年1月1日起，禁止非双层底的油船、化学品船进入川江及三峡库区；

自2007年7月1日起，禁止非标准载货汽车滚装船进入川江及三峡库区；

2、长江干线：

自2010年1月1日起，禁止挂桨机船、水泥船和木质船进入水富至长江口航道。

自2015年1月1日起，禁止其它限制淘汰型船舶进入长江干线航道。

3、京杭运河：

自2005年1月1日起，禁止挂桨机船进入上海市内河主干航道。

自2005年7月1日起，禁止挂桨机船进入京杭运河浙江段、杭申线和长湖申线航道。

自2006年1月1日起，禁止挂桨机船进入京杭运河苏南段、苏申外港线航道和苏申内港线航道。

自2007年1月1日起，禁止挂桨机船进入京杭运河苏北段和山东段航道；全面禁止挂桨机船进入京杭运河流域内的浙江省水域。

4、珠江干线：

2006年1月1日起，禁止木质船、挂桨机船进入西江航运干线及珠江三角洲主航道；

2008年12月31日前水泥船、木质船、挂桨机船基本退出市场，2010年全部退出市场。（珠江运海水、海鲜的专用水泥船舶可作为特种船型处理，另论）

鼓励300吨以下、18年以上的船舶提前退出航运市场。

5、黑龙江水系：

自2008年4月，禁止挂桨机船进入黑龙江。

自2010年4月，禁止挂桨机船进入松花江。

根据航道条件要求、水域环境和不同阶段，标准船型的形式可采用不同的形式，主要有“主尺度系列标准”、“标准船型技术方案”、“标准船型送审图纸”三种形式。

“主尺度系列标准”形式，是标准船型的主要形式及标准船型开发的技术基础。该形式依据最大利用内河通航设施的原则，规定了船舶的总长、总宽和设计吃水等主要要素，它的最大特点是不仅能满足船型标准化的共性要求，而且还能满足船东对船型标准化的个性要求。与其它形式相比更贴近市场的需求，更具开发时间短、投入开发资金少等特点。

“标准船型技术方案”形式，是船型标准化的倡导形式。该形式在“主尺度系列标准”的基础上对船舶的型线、基本结构、主要设备配置等方面都做出了明确的规定。该形式较好地结合了个性化和共性化需求，能够引导市场发展技术先进、经济实用、符合船舶技术规范的船型。

“标准船型送审图纸”形式，是将研究开发的标准船型全套技术图纸，经审图中心审验合格后，提交给船东的图纸文本形式。它的最大特点是，船东获得送审图纸后，可直接找厂家造船。但难以满足船东对船型的个性化要求。

六、汽车船运输市场概述

中国的汽车市场潜力巨大，1997年中国的汽车拥有量每千人9.9量，而同期韩国的数据195量，即使扣除80%以上的农村人口，每千人仍然低于韩国的平均水平，从1990年到1999年中国的汽车产量从51万量增加到193万量，平均增长速率15%，即使以这个数据计算，未来3－4年中国的汽车产量也会翻倍，并且上海的汽车产量未来将达到100万量，即显示出我国汽车工业的繁运输荣，也表明我国汽车市场竞争日益激烈，在现在我国的汽车运输主要以公路为主，但是从成本考虑，水运无疑是最为便宜的，这种成本在未来无疑会更加受到重视，汽车船运将是各个厂家的明智选择。

七、中国商品汽车主要运输方式及水运滚装运输潜力分析

据了解,2003年以前,国内汽车物流业一直以陆路运输为主,普遍实行由生产厂家"点对点,直接送货上门"的形式.然而,随着汽车产销量的高速增长,这种的陆路运输已经难以满足汽车厂家越来越巨大的运输要求.滚装运输是一种先进的汽车物流运输方式,具有运输能力大,安全,环保和节约社会资源的优势.滚装运输指的就是汽车水运方式.据有关专家介绍,滚装运输在汽车工业发达国家如日本,欧洲地区已得到广泛应用,像日本就有政策规定,凡运输里程超过300公里的必须用采用水路运输.作为受"支持与鼓励"的先进汽车物流方式,除了运输能力强这一显而易见的特点外,汽车水运相对于陆路运输还具有三大显著优势:节省成本;环保优势;避免挤占公路资源,提高运输安全性.

事实上,汽车滚装运输在国内早已出现.1992年,作为国内最大滚装船务公司中国长江航运集团总公司的属下全资子公司,深圳长航实业发展有限公司已开始进行国内商品汽车滚装运输业务.12年来,深圳长航由当初的一艘轿车海运滚装货轮,发展到目前拥有16艘各类船舶,其中汽车滚装船9艘,年运输能力10万辆的大型汽车水运企业.

据介绍,深圳长航目前最大的客户是海南马自达,每周从海口到东莞往返两次"班轮",每月为海南马自达运送4000辆轿车到其设在东莞的中转库.2002年,深圳长航为海南马自达制定了一个"两程运输"的物流方案.由海南马自达在东莞沙田码头设立中转库,第一程是用滚装轮将轿车运送到这里,然而再根据市场需要开展第二程运输,同样走水路运送到上海,天津等地方.2003年开始,海南马自达开始运用这种物流方式,不仅运输能力的问题得以解决,其从海口到东莞中转库的每辆车物流成本也由原来的900元大幅下降至平均500元左右.

据统计,2003年,国内通过水路运输的轿车有14万辆,其中深圳长航占了一半7万辆.王人地表示,2004年,这一数字将上升到10万辆.而长航集团也将重点加大对滚装业务的投入,2010年以前增加投入8亿元,建成一支拥有32艘船舶,3万个车位的滚装船队.

八、汽车船运输市场展望

随着全球汽车销售的持续景气，汽车船这一颇具特色的专业船型越来越引起航运界的关注，而汽车船运输前景、日本汽车运输三巨头的动作、中国这个方兴未艾的大市场的吸纳能力等，都是业内人士关注的焦点。

“谨慎的乐观”，这是汽车船经营人对汽车船运输市场的总体预测。世界上最大的汽车船公司威廉臣（WWL）首席运营官（COO）ChrisConnor认为：全球汽车销售量将更趋稳定，但不同航线上的运量将有较大变化：

1、亚洲—欧洲航线，经历了微增之后，将出现略降趋势，主要原因是亚洲的汽车制造商纷纷在欧洲设厂，并直接供应欧洲市场，从而减少了从亚洲发货的需求量。该航线上的汽车运输总量约为87万辆，仅为巅峰时期（4年前）年海运量的一半。

2、欧洲—北美航线，有望创造新高。去年该航线上的运量增长已令承运人惊喜不已，预测今年的形势将更为乐观，因为宝马（BMW）、美洲豹（Jaguar）、陆地之虎（LandRover）等著名厂商今年将推出的新车型在北美很有市场。该航线上的汽车运输总量约为90万辆。

当然，航线上货量的变化对于承运人来讲也意味着工作量的增加，他们必须根据货量的变化来调整船舶和运力。例如，亚洲—欧洲航线因货量减少需要减少运力，但欧洲—北美航线又因货量的增加而需要提高运力，因此船东将被迫调整船舶动态和运力以适应市场变化。

业内人士之所以持“谨慎的乐观”态度，因为还存在一些不确定的因素，有可能改变市场上的供需关系，最主要的是两大因素：一是美国的经济，目前美国经济起伏较大，让人难以捉摸其今年的准确走向；二是政治形势，美国若攻打伊拉克，将对航运市场产生重大的影响。

挪威礼诺航运公司高层也同意上述分析，并认为：虽然全球经济不景气，但近几年的汽车贸易量比较平稳，估计未来几年这一形势不会有太大改变。

目前世界上深海汽车运输船共约400艘，绝大多数为1980年前后建造，都正在逐渐走向25年的“生命大限”。但鉴于目前良好的市场，船东们又迟迟不愿将老龄船退出江湖，导致目前汽车船高龄化现象严重。为按时更换老龄船，挪威礼诺航运下属汽车船公司HUAL目前正在招标建造“2＋2”艘6200车位的汽车船。此前，HUAL已通过期租的方式将3艘新船（均为6200车位）纳入旗下，使其控制的汽车船总数达到30艘。

北欧市场：一枝独秀

北欧著名汽车船运输公司威廉臣（WalleniusWilhelmsen），曾与日邮等汽车船运输对手斗得难解难分，但在成功收购竞争对手之一——南韩的现代汽车船队后，一举成为行业的龙头老大：拥有132艘滚装船，54万辆汽车载重能力，占据世界汽车船总运力的32％。行业重新洗牌后，排名第2——5名的汽车船经营人分别为：日邮（18％）、川崎汽船（16％）、商船三井（14％）和挪威的Hual（12％）。威廉臣收购现代汽车船队的举动，曾轰动航运界，被誉为壮大自己、消灭对手的佳作。

坐上行业头把交椅的威廉臣，似乎并不满足现状。随着全球集装箱运输市场的持续低迷，威廉臣最近作出重大战略调整：逐步退出班轮业务，转而加强汽车船业务。其代表性动作就是将4艘2500－2800TEU的集装箱船舶改造成为纯滚装船。其实，威廉臣早就有意集中力量主攻汽车船业务，只是舍不得放弃辛苦打造的班轮业务而犹豫不决，但班轮业务的持续亏损终于使其痛下决心。巨资收购现代汽车船队，已经让航运界感到了威廉臣重大战略调整的前奏。

凭借其强大的滚装船队实力，威廉臣率先完成了频率两周的环球滚装运输航线的铺设。环球航线的开通，巩固了威廉臣的传统市场地位、扩大了其发展空间。为解决运力问题，威廉臣开始将部分集装箱船舶改造成为滚装船。最先接受改造的是其MarkII和MarkIII船型，通过改造可在甲板上装载1600辆汽车，由中远船务工程集团下属的南通船厂进行改造。

为了开拓新市场，威廉臣同时在去年11月初开通了亚洲内部航线和亚洲——中东航线，两条航线上分别投入2艘滚装船，一艘的挂港次序为新加坡（始发港）、LaemChabang、香港、基隆、上海、天津、Inchon、Masan、神户、大阪、横滨，然后经上海和LaemChabang返回新加坡；另一艘的挂港次序为新加坡（始发港）、迪拜、达曼，中途按需要可挂靠阿曼、阿联酋、卡塔尔、巴林、沙特阿拉伯、科威特、伊拉克、伊朗和巴基斯坦，最后返回新加坡，与亚洲内部航线连接起来。

在挪威本土，为配合威廉臣日益壮大的滚装运输业务，歌德堡港今年投资350万欧元在Skandia汽车船码头增建泊位，威廉臣的“DonCarlos”轮成为新泊位建成后第一艘挂靠的滚装船，装载800辆汽车后驶往北美。码头方明确声称：增建泊位是为了适应威廉臣日益增长的滚装业务需要。

日本市场：巨头打拼

近来巨额的新船订单，暴露了日本汽车船运输三巨头打拼市场的决心和野心。作为世界上最重要的汽车生产地之一，日本整车出口业务多年不衰，估计去年的出口总量近400万辆，从而保证了三巨头充足的运输货源。但随着全球经济不景和政治形势的微妙化，日本整车出口的战略出现了明显的变化：加强亚洲区域内的新车销售，重点拓展中国这个潜力巨大的市场。

日邮（NYK）是铁了心要将旗帜插到中国市场，最近与中远集团合资成立的中远日邮汽车船运输有限公司（NYKCOS）就是明证。在主要航线上，日邮还与日本另两家汽车船巨头商船三井和川崎汽船进行舱位互租，以合理布置运力和节约成本。1998年至今，日邮共从日本的造船厂接回了18艘纯汽车（卡车）船（PCC/PCTC），最近又掀起新一轮订购热浪，宣布向日本两家造船厂Imabari和ShinKurushima订购5艘汽车船，分别于2003年和2004年交船。目前，日邮控制着至少20艘1985年以前建造的汽车船。由于日本港口对于老龄船越来越严格的限制条件和出于通过巴拿马运河的考虑，日邮计划今后几年每年建造3艘新船，一来完成船舶更替（逐步淘汰老龄船），二来保证运力以适应不断增长的业务量。对于船型，日邮认为6000车位的巴拿马型汽车船为最佳船型，同时并不排除将来订购更大型船舶的可能性。

同日邮一样，川崎汽船也在忙着更新船队，至2002年5月份，顺利地从Imabari造船厂接回了4艘6000车位的纯汽车船，而新船订单中还包括从Imabari订购的2艘同样船型的汽车船，这2条新船于2003年年底交船。川崎汽船（K－Line）在忙于订购新船的同时，还开辟了新航线并与国外同行合作，而后两点恰为川崎汽船得意之处。新开辟的航线为意大利——南美，主要承运菲亚特（Fiat）汽车。在欧洲，川崎汽船与德国同行EHHarms合作经营EHHarmsCarFeederServices公司，主要从事支线运输。尽管川崎汽船很清楚中国市场的诱人之处，但目前尚无与中国同行成立合资（营）公司的打算。川崎汽船高层称正满怀兴趣地关注中国汽车市场的发展，并规划在其中扮演重要的角色，而拓展亚洲区域内业务也将是川崎汽船今后的战略重点。目前，川崎汽船已开展通过上海将进口汽车运入中国的业务。川崎汽船目前的船队规模为拥有和直接控制70艘汽车船。

商船三井（MOL）最近刚发出了订购另8艘6400车位新船的订单，从而使其新船订购总数达到惊人的14艘。对于2003年的汽车运输费率，商船三井发言人称：考虑到汽车制造商面临的压力，商船三井将努力维持费率不变以巩固与客户的合作关系。商船三井发言人同时认为：威廉臣收购韩国现代汽车船队短时间内不会对世界汽车船运输格局产生太大的影响。

中国市场：商机无限

遇强愈强，这是中国汽车制造商协会（CAAM）对于中国方兴未艾的轿车销售市场的总体评价。中国汽车制造商协会公布的数据显示：从1991年至今，中国市场上的轿车销售平均每年以15％的速度递增，同时国内轿车生产量更以每年35％的速度在递增（目前达到年产263万辆）。2002年头10个月，中国国内的汽车产量已达到263万辆，其中轿车产量为86万辆，比2001年同期增加48.6％。这反映了国内富裕起来的人们对于私家轿车的狂热需求。对于2002年国内汽车总产量，中国汽车制造商协会估计为近320万辆，其中约110万辆为轿车。

另有一个令汽车行业更为兴奋的消息是：两年一次的上海汽车展将于2003年4月20日——27日在上海举行，这一车展被认为将是中国最大的汽车展览盛会，并将毫无疑问地刺激中国国内汽车市场的行情。届时，中国汽车制造商协会将首次与中国贸促会联合举办此次盛会。为了尽快打进中国这个商机无限的大市场，目前已有多家世界知名汽车制造商报名参加。为了纪念中国汽车工业诞辰50周年，届时，上海汽车展还将开展汽车文化宣传活动以进一步刺激国内市场。