城市轨道交通行业投资与信贷建议

第一节 中国城市轨道交通建设融资与信贷瓶颈 

一、中国市场本身并不缺乏资金 

轨道交通的一般投资构成

中国的诸多城市需要发展轨道交通，但无法确定巨额的资金的来源。传统的政府拨款加银行贷款的方式显然无法满足需求。银行储蓄2001年至2004年十二月末国内各银行的本、外存款余额分别为15.5、18.4、22.0和25.3万亿元。巨大的流动性给银行提供贷款给予了动力。同时，外商直接在华投资也连年增加，2004年达620亿美元，占全球外商直接投资总额的10%。

二、引资难源于缺乏商业可行性 

缺乏起码的商业可行性是轨道交通项目难以吸引资金的原因，而其根源在于部分地方规划和政策上缺乏现实的态度。我们从分析收益率入手来说明这一点。轨道交通事业需要的投资者应是那些实力雄厚、经营业绩优异的大型企业，而这类企业内部对于资本的使用都是按照严格的标准来管控的，例如，通常对股东回报率的要求在10%到15%之间。在债务方面，中国人民银行目前的基准贷款利率为5.58%。按照目前规定，轨道交通这类项目的资本金要占投资总额的40%以上，这就意味着项目的投资回报率必须要高于9%。国内轨道交通项目预测的财务内部收益率基本都不超过10%，所以据此判断能满足潜在投资人预期回报的项目不多。一旦对项目财务状况的预测高估票务收入或低估建设和运营成本，真正的回报率比预测还要低很多。如果实际客流只有预测的一半，那么预测能实现10%内部收益率的一条线路的实际回报率完全可能是负。

从历史角度来看，一些线路的规划不是按照实际需求进行的，而是过多地与其他地区和国家攀比，为的是提升本地区的“形象”。即便真是出于解决交通问题的需要，也往往只是在建设轨道线和不建设轨道线两者中进行选择，而没有考虑成本较低、灵活性较高的发展模式或成本较低的轨道线建设方法（铺设方式、车型、站台大小等）。

就目前情况来讲，很多地方的政府（甚至一些城市的轨道交通公司）认为引进社会投资者建设和经营轨道交通线对政府来讲是一劳永逸地解决资金问题的方法。在这种心态下，很少有城市有明确的政策去分担轨道交通线的风险，特别是票务收入的风险。公平的风险分配是合作关系成功的必要前提。各地应制定明确的战略首先，各地应该对现有的轨道交通规划进行评估，充分考虑低成本替代方式，检讨规划中各条线路建设的必要性和建设的标准。

即便是确有必要兴建的线路也需要政府的财务支持。例如，2003年伦敦、巴黎、马德里和纽约等城市的地铁系统的收入中分别有34%、58%、41%和31%来自政府的补贴。新加坡地铁的运营不依靠政府补贴，但这是因为政府已经投资了网络的建设和升级，允许运营商经营其他公交模式来控制竞争和组织客流，并在定价方面给予运营商很大的自由度。香港地铁同样不依靠政府的现金补贴，但却拥有线路和车站上方土地的开发权，用土地开发的收益来补充地铁的建设和运营。

有规划建设轨道交通网络的城市还应制定具体政策和体制来支持线路的建设和运营。在这方面的关键步骤包括预测未来轨道交通网的对资金的需求，评估政府财力，并确定财务支持的形式（分担建设成本、无条件的现金补贴、与运营业绩挂钩的现金补偿、土地开发的权利等）与来源（政府财政收入、专项税收、专项基金等）。发挥TOD（交通导向）的作用以交通为导向的城市发展是增加城市轨道交通商业可行性重要手段，同时也可以成为政府对轨道交通网建设和运营财务支持的来源之一。

城市发展的重点向轨道交通线倾斜的益处是显而易见的。这种做法能将人流集中，使交通、住宅和商用物业、服务业的收入增加，风险降低，同时减少对其他交通工具如私人汽车的依赖，从而减轻发展对于不可再生资源、环境质量和公众健康的影响。轨道交通线的运营为其他行业带来的收益可以用来使轨道公司本身的发展得到额外补充。

政府可以将土地使用权通过竞争形式出让的收入（全部或增值部分）划拨给轨道交通的投资者，也可以通过对从轨道交通获得大量利益的商业活动（房地产、旅游和零售等）征收特别的税项，并将其作为补贴轨道交通运营的财源。但是，无论采取哪种方法，都应考虑在土地开发的前期工作中给予轨道交通的投资者和运营者一定的参与权，以保证最大程度地实现轨道交通与土地资源开发的协同效应。

三、投资缺乏科学规划 

在我国常规的办法是项目谁投资建设谁管理。而长期以来，城市铁路的经营水平十分低下，如果不改变这种格局，社会引资后反过来会直接影响投资人的积极性。所以在现阶段，城铁建设应当将投资建设与经营分离。预测客流量偏高、行车编组偏长、车站间距较短等，是导致目前我国地铁建设投资过高的直接原因。仅行车密度一项，如果按行车间隔1.5分钟，即行车密度每小时40对（目前为每小时30对）设计，列车编组长度自然可以相应缩短，车站站台长度也可缩短，而每减少1公里长度的车站可以降低造价约3000万-5000万元，运营期间的成本也将大大降低。如此看来，如果在设计时更精确更科学，降低投资成本是完全可能的。

城市轨道交通投资中的问题中钱固然重要，科学地规划和设计投资渠道、管理的科学化在一定程度上更加重要。

第二节 商业银行对轨道交通设备制造企业的授信策略 

一、轨道交通设备制造行业的特点 

当前我国城市轨道交通设备制造的企业类型较多，并且在轨道项目的建设过程中大量选用国产设备，因此国内轨道交通设备制造企业的生存空间在进一步扩大。我国轨道交通设备制造的大型企业已经投入了大量的资金用于的技术水平提高，生产车辆及机电设备的企业也从国外大量引进先进生产技术、工艺设备和管理方法，并在吸收、消化基础上，大大提高我国地铁车辆及机电设备的技术水平和产品质量。其中有些产品已达到比较先进水平，并开始向国外出口。但是其综合技术水平与国外先进水平相比，仍有较大差距。

此外，轨道交通设备是技术密集型产品，涉及到机械、电气、计算机、声学等技术领域，与工业基础有密切联系。它主要包括机车车辆、通信系统、电气传动系统、计算机系统和自动检票系统等。由于系统技术复杂，国内仅有4家工厂具有车辆生产条件，有能力承担信号控制系统集成的公司只有3家，而轻量化车辆大断面铝型材则仅有西南铝厂1家能够生产。鉴于目前轨道交通技术引进多，国产化率较低，车辆和信号国产化方面没有突破性进展，关键技术和设备还需要从国外进口的现状，城轨交通装备工业在未来一个时期将成为国家重点支持发展的产业。

二、商业银行对轨道交通设备制造行业的授信策略 

（一）大型轨道交通设备制造企业的授信策略

轨道交通设备制造业是支持企业和整个国民经济发展的重要因素，也是银行信贷资金配置和社会投资的主要投向。根据当情发展状况及未来走势分析，城市轨道交通设备制造企业中的上市公司显然占据优势，因此商业银行考虑贷款时要注意轨道交通设备制造上市公司的投资机会。

（二）中小型轨道交通设备制造企业授信策略

中小企业对于银行来说，由于其公司流动性大，抵押物少，一直是个风险颇高的领域。但是随着直接金融的不断发展，许多大中型优质企业将能够通过发行债券等方式解决其融资问题，中小企业必然越来越成为银行最重要的客户。2005年我国相继出台鼓励商业银行为中小型企业创造融资条件的政策，同时银行资金过剩的问题在2005年岁末再次加剧，因此在为大型企业放贷的情况下，要考虑为中小型轨道交通制造企业适当放贷。

第三节 商业银行对轨道交通运营企业的授信策略 

一、轨道交通运营企业的特点 

城市轨道交通项目是有政府审批，轨道交通的运营企业负责建设、实施、运营以及维护。城市轨道交通项目的投资一般很大，且主要由政府牵头，根据当前我国轨道交通行业的发展状况及未来的发展趋势，过小的企业在市场全面向外资开放后不具备竞争优势。银行在分析城市轨道交通行业总体运行情况后，应针对行业的企业整体详细分析，选择商业可行性高的轨道交通项目以及较大规模的企业。

二、商业银行对轨道交通运营企业的授信策略 

（一）授信规模

政府作为城市轨道交通投融资的主体，只有当城市轨道交通形成规模后，方可利用所产生的资源为城市轨道交通建设项目进行融资，使其建设资金来源具备多元化的可能。另外，我国当前行业市场已经全面向外资开放，外资城市轨道交通企业具备明显的竞争优势，且信用能力向来较好，商业银行在考虑贷款时，注意选择外资企业、中外合资企业类型的轨道交通企业，可以降低信用风险。

（二）授信期限

大型城市轨道交通项目前期由于要购买设备、完善路网等，投资规模较大，且前期的回收收益很可能较低，但一般收益较稳定，长期抗风险能力较强。商业银行在考虑给轨道交通项目贷款时，针对大型轨道交通项目可以给予长期贷款，在控制风险的同时获得较高收益。需要注意的是，针对轨道交通行业项目，商业银行的投资期限不要过于集中，而应长短结合，分散风险。

（三）授信体制

我国轨道交通建设运作上开始实现由单一的政府投资向多元化和市场化转变，初步形成了“政府引导，社会参与，市场运作”的投资格局。但在投资信贷体制上仍存在一些问题：

现有轨道交通建设投资来源于财政渠道的多，取之于市场机制的少，大多城市轨道交通建设需要依靠政府多方举措资金，或者向商业银行贷款。由于项目计划期长，建设过程逐步组织实施；在资金分配上，“应急建设、应急投资”的现象十分普遍，而不是根据城市经济发展情况，制定出相应的轨道交通发展规划，导致规划和建设不相协调的矛盾比较突出，最终项目延期或者搁置。因此商业银行在授信时要着重考虑轨道交通项目的商业可行性以及轨道交通企业的还贷能力。

此外由于轨道交通项目由政府协调放贷，而银行也认为这个项目是当地政府大力支持的，不会有什么风险，在选择进入项目时过多地依赖政府信用。实际上过分依赖政府信用，不按市场经济规律办事，政府信用也会导致风险，甚而引发信贷风险。这种不顾市场信息和需求量，不按经济规律办事，一旦产生政府信用风险，信贷损失往往惨重。这种新动向，如不警惕和防范，很有可能演变成信贷道德风险和政府信用风险。作为商业银行来说，当前特别要严加防范。因此商业银行要严防贷款流向投资过热盲目建设的项目中，对政府信用为主体的项目贷款要严格防范政府信用风险，既要防止出现同业间过度竞争而带来的经营风险，也要防止其他商业银行退出的一些项目而被别的商业银行作为优质项目进入的风险，特别是对一些其他商业银行后续资金难以跟上的项目，贷款不得进入。

（四）授信控制

由于外资准入政策的颁布轨道交通行业日趋完全性竞争行业，轨道交通行业的结构调整正在加速进行，使一般轨道交通企业的经营风险具有不稳定性的特点，因此密切监测行业动态，加强贷后管理，及早发现预警信息，是商业银行及时发现授信风险和控制授信风险的必要和重要举措。

第四节 区域授信和投资重点建议 

珠三角、长三角、京津冀三大经济区之外，一些次一级的经济区如沈阳—大连经济圈、郑州—西安经济带、重庆—成都经济圈、武汉—长沙经济圈等也朝着城市群方向发展，由此对城际快速轨道交通提出了新的要求。北京、上海及广州的轨道交通项目投资价值将随着其网络的密集逐步突现出来；而其它城市的轨道项目投资价值的判断要基于对以下指标的分析：一是城市居民收入水平；二是轨道交通网络发达程度；三是地方政府建立的补偿机制。投资机构可根据地区经济发展状况、地区信用度和轨道项目自身特点，制订系统化的投资组合，并建立以政府信用为主的保障体系。

城市轨道交通项目建设时机也是决定该项目投资价值的重要因素。目前国内各城市已形成共识，越早投资，建设成本越低，相应地投资价值也就越高。但在选择投资时机的问题上，应充分考虑城市的财政支出能力。在考虑上述条件的情况下，城市轨道交通已经成为投资的一个好渠道。

在经济发达、人口密度大的地区，才有建设城市轨道交通的基本条件。我国的建设重点地区应在地域经济的中心城市、沿海开放城市和经济特区城市。

投资的重点：

1、大城市中的地铁、轻轨，投资规模较大，技术含量高，拆迁量大。

2、城际间的快速轨道交通。在建设中，应注重利用既有线路，不断完善产业标准化建设，提高国产化率，考虑设备的全寿命周期，采用先进技术，降低经营成本。

3、国产化设备及技术的研究开发及制造工艺。

城市轨道交通建设投资巨大，建设项目由多家较有实力的企业联合承办。在投资企业中，重点关注的应是信誉良好，有关键技术生产能力和充足资产的企业。