我国汽车出口竞争分析

第一节 中国印度俄罗斯三大新兴汽车市场比较分析

一、 利润率比较

调查数据显示，印度汽车市场是三大新兴汽车市场利润率最高的。这主要得益于印度汽车制造商较高的生产效率以及成本控制能力，这两大因素在很大程度上抵消了由于钢材等原材料涨价给企业带来的负面影响。

数据显示，近两年，印度汽车工业的平均利润水平可以达到12%，而且始终处于稳定的状态。印度汽车制造商MarutiUdyog公司，2005财年的利润率为16.9%，而在2000年时，这家公司的利润率仅为9.9%。报告预测，由于印度政府未来还将出台一些鼓励汽车产业发展的政策，加之印度经济的飞速增长，该市场的利润率在一段时期内还有继续上升的空间。

与印度的情况相反，中国的汽车行业利润率由于受到产能过剩以及日益激烈的价格竞争等诸多因素的影响，已经开始下降。报告预测，未来中国汽车行业的利润率水平还会继续降低，但这也迫使中国的汽车制造商们加快出口的步伐，未来他们会在国际汽车市场的大舞台上扮演越来越重要的角色。

俄罗斯市场也面临着利润率下降的挑战。报告分析认为，俄罗斯汽车市场尚不算成熟的汽车市场，价格仍然是主要决定因素。但是，由于目前俄罗斯本土汽车企业技术工艺落后、车型单调且跟不上先进汽车技术的发展潮流、在企业管理和成本控制方面的能力欠缺，加之产品质量欠佳，所以本土制造商要想在市场上占据一席之地，只能通过不断降价，这样一来，本来利润率就已经很薄的汽车企业盈利的压力会更大。

二、 潜力比较

报告认为，欧美汽车企业业务东移的情况正改变着全世界汽车生产格局。报告对这三个国家目前的汽车市场规模以及相关汽车政策进行了分析，认为未来俄罗斯汽车市场吸引外资的能力不可低估。

报告的统计数据显示，俄罗斯汽车市场自2000年起，汽车年销量增长率已达到7%~8%的水平，加之新汽车产业政策的出台，新兴的俄罗斯市场将对全球汽车制造商产生巨大吸引力。另外，俄罗斯总统普京对国际领先的跨国汽车制造商在俄投资设厂持支持态度也是重要的利好因素。根据2005年俄政府通过的《2005~2008年汽车工业中期发展措施计划》规定，到2009年前，在俄境内至少应有6个外国汽车大型组装厂投产，并由外国公司控股。俄汽车专家阿列克谢•拉夫鲁辛认为，如果这一战略顺利实现，到2010年，外资汽车企业将会在俄罗斯获得更大发展。

标准普尔还预测，在中期内中国市场的汽车销量将以平均每年至少10%~15%的速度增长，印度市场2006年的增长速度将为10%~12%，与中、印两国经济长期增长预期相一致。中、印两国不断增强的购买力将对市场增长起到有力支撑，目前两个国家中只有不到百分之一的适龄人口拥有汽车，所以，市场增长潜力巨大，对外资的吸引力也会不断增加。

三、 竞争力比较

报告对这三大新兴市场本土汽车制造商的市场销售情况进行了详细的调查，调查数据显示，印度本土汽车制造商在市场竞争中扮演主要角色。

尽管外国投资者在印度市场上逐年增加自己的投资，但是在印度汽车市场，主要的赢家依然是本土汽车制造商。2004财年，印度本土最大的汽车制造商塔塔汽车公司在中级车市场占据最大的汽车市场份额，在小型车市场占到第三的位置。截至今年2月，印度本土汽车制造商———塔塔汽车公司生产的小排量轿车Indica品牌在印度本土已销售100多万辆，并且已经出口到非洲和欧洲。印度财长奇丹巴拉姆近日表示，印度要在未来3~5年成为全球汽车制造中心，塔塔在这项计划中将扮演重要角色。

虽然随着全球化竞争的日益激烈，俄罗斯本土汽车制造商的市场份额由2003年的60%下降到目前的不足50%，其中俄本土最大的汽车制造商伏尔加(AvtoVAZ)在2005年的市场份额占到38%，其他国内汽车制造商的市场份额加起来差不多达到6%。报告预测，由于俄罗斯当地居民的收入不断增加，其他欧美国家的品牌车型价格持续降低，这在很大程度上削弱了国内汽车制造商原有的价格优势。标准普尔认为，未来10年中，外国品牌和新车进口的比例还将逐年增加，国内本土品牌会承受更大的压力。

中国汽车市场的自主品牌市场占有率，虽然在近两年不断得到提升，而且自主品牌轿车生产企业数量也在增多，但根据今年2月份的最新数据来看，自主品牌轿车企业的市场占有率为28%。报告分析认为，除奇瑞、吉利外，其他企业还在市场培育期，份额都不大，但从奇瑞、吉利的增长势头来看，自主汽车企业大有作为。

第二节 中国与欧美汽车贸易摩擦研究分析

近一年来，中国与欧美加就“中国出口汽车存在安全性隐患”、“中国对进口零部件征收关税过高”等问题摩擦不断，引起了国际社会的关注。为此，中国商务部与欧盟贸易委员会高层曾举行过数次会谈未果。9月15日，美国、欧盟和加拿大向WTO提出正式诉讼，要求成立专家组调查中国零部件关税政策。中国的汽车进口制度将经受一场严峻的考验。

如何看待中国目前面临的这场国际贸易纠纷?让我们一起来回眸事情的来龙去脉，看看事态发展的前景又将怎样?

一、 汽车出口首遭置疑

去年夏季，中国“陆风车事件”被欧洲舆论界炒得沸沸扬扬，甚至有媒体给陆风车戴上“敢死车”的帽子，一些欧洲议会的议员对德国进口中国陆风车表示“怀疑”。

2005年，我国几家本土汽车厂家在欧洲市场进行了“大无畏”的闯荡。先是江铃陆风汽车在荷兰签订200辆汽车出口合同，并计划在未来几年内向欧洲市场出1-15000辆，包括排量为2.0L、2.4L、2.8L等6款车型；而后，吉利、华晨和陆风首次参加了全球最大的法兰克福车展，在车展上频频作秀，唐装、京剧、脸谱等纷纷登场，刮起小小的“中国旋风”。

中国汽车在价格上的优势，或许是欧洲同行最担心的。江铃汽车生产的陆风(Landwind)运动型多用途车(SUV)是第一款在欧洲销售的中国汽车，该款车基本售价在1.5万欧元左右，比欧洲市场同类车型便宜约30%。陆风的经销商希望，这个价格能在欧洲市场新车总体需求低迷之时吸引到那些对价格比较敏感的买家。有数据显示，中国汽车业的劳动力成本很低，平均小时工资不到1美元，而美国和德国该行业的平均小时工资分别合26美元和36美元。这样的价格，让中国汽车具备了很大的威力。

欧盟委员会高层监管人士表示，将就“中国出口欧盟的汽车是否绕过欧盟的安全标准”进行调查。尽管“是否绕过安全标准”是公开的理由，但不少欧洲同行的声音则是，如果不对中国汽车进口设立门槛，中国汽车在将来可能会像“蝗虫”般袭来，杀伤力如同中国的纺织品或皮鞋，给欧洲汽车制造业带来恐慌。

二、 零部件进口再起风波

一波未平，一波又起。在中国汽车出口遭受置疑的同时，中国的零部件进口政策也让欧美加等国感到了不快。我国2005年4月实施的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，旨在遏制进口零部件组装车的狂潮，提升国产零部件的比例。按照该《办法》，中国对凡是进口动力总成、底盘等有整车特征的大部件，不再按零部件税率征税，而是按整车税率征税，后者的税收要比前者高出15-25个百分点。

欧盟向WTO控诉，我国的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》违反了WTO规则，从而损害了欧盟成员国的利益。

在该《办法》出台前，CKD(进口全散件)或SKD(进口半散件)组装汽车的生产模式在国内汽车行业十分盛行。跨国汽车制造商们的在华合资企业，大量进口零部件在国内组装造车，迅速且频繁地推陈出新。统计显示，2003年有50多款新车上市，2004年有40多款，2005年高达百余款。

业内人士指出，制定《办法》主要是为了制止某些跨国公司利用税率差逃税。此前，因整车与零部件的进口关税差别较大，从国外进口零部件在国内组装生产，成为不少企业“短平快”的发家方式。该《办法》的出台，几乎影响到所有的合资汽车企业，遏制了散件组装的生产模式，避免了中国变成组装中心，引导外国汽车企业将关键零部件引进国内生产，从而提高了国内汽车企业的自主开发能力。

这一条款给西方零部件出口国带来了“切肤之痛”。目前，进入我国的整车需缴纳25%的关税，而零部件仅为14%，11%的税差代表着11%的利润，对于依靠散件进口组装的合资厂商来说，这是致命的一击。受《办法》影响最大的当属部分欧美豪华车厂商。由于国产化时间不长，这些企业一方面大批零部件进口要交整车关税，另一方面又难以找到足够多符合其标准的本地供应商。《办法》的实施直接导致他们的利润大幅缩水。为此，欧美加指责说，这个《办法》带有强烈的“地方色彩”，迫使汽车制造商从中国的本土生产商那里采购大量的轿车零部件，而这违反了WTO的贸易协议。

中方曾经做出一定让步。8月4日，海关总署、商务部、财政部和发改委四部委发出公告，宣布《办法》中构成整车特征的3个标准中的1个推迟两年实施，到2008年7月1日才实施，等于给了宝马、奔驰等巨头两年的缓冲期，以适应国产化宰的要求。然而，在欧美看来，尽管中国已将实施日期推后两年，但推迟实施的仅仅是进口零部件中的小部分，那些通过KD散件进口方式在国内组装汽车以及满足“进口车身、发动机两大总成装车”的零部件仍需交纳25%的整车关税，而不是14%，中方的让步离欧盟的目标仍然比较远。因此，还是一意孤行地提出正式诉讼，这一诉讼有可能导致世贸组织允许向中国征收惩罚性特别关税。

对此，我国许多业内人士认为，中国不会取消这一条款，推迟两年实施只是为了给合资企业一个过渡期。

三、 缘何“风声鹤唳”

欧美对中国汽车迅速发展的惊慌，有着特殊的背景：一方面，欧美汽车企业一段时间以来“四面楚歌”，对于任何不利消息都“风声鹤唳”；另一方面，亚洲与欧美的汽车较量形势正在发生转变。

2005年以来，欧美地区的汽车利润普遍下降，美国、德国的汽车商一直走下坡路，亏损连连、陷入困境。在如此差劲的市场表现下，几大企业自然要想方设法护好中国市场的蛋糕，尽量在这一市场谋取更多利润。2005年4月开始实施的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，无疑让他们在中国的合资企业的利润受到很大影响，跳出来呼吁呼吁也在情理之中。

在欧美车商日子不好过的时候，日本、韩国等亚洲汽车企业依靠低成本、低能耗和较好的质量逆势而上。日系车头号代表丰田的势头惊人，5.2%的销售增长令人叹服，其混合动力车Prius的销量更是暴涨68%；本田紧随丰田之后，销量增长4%，其中小汽车增长7%。有国外分析师认为，随着丰田、本田等日系汽车公司的日益强大，2006年全球汽车工业的格局将会发生重大变化，汽车工业的中心可能由底特律向东京转移。尽管中国出口的汽车产品威力还不及日本产品，但有一点是肯定的，亚洲制造的低成本控制模式容易在中国企业中复制，这些都可能让欧美惊慌。于是，欧美汽车商加紧了与包括中国在内的亚洲汽车企业较劲。

不过，从深层次看，目前的贸易摩擦是由欧美一手造成的。它们这么做的原因无非有以下三点：

首先，强者心理作祟。欧美是世界上最发达的国家和地区，资金雄厚、技术先进，在与发展中国家进行经济交往时总是以势压人，提出过于苛刻的要求。其次是为了缓解内部矛盾。欧美国家内部都面临着失业率较高的问题，并因此在不同程度上产生了社会矛盾，于是拿汽车业说事，要将造成内部问题的原因推到中国身上。第三，是出于政治上的需要。欧美当局将矛头对准中国，一来是为了将选民对国内经济不景气的怨气转移，因为今年是美国国会中期选举年。在美国历次国会中期选举、总统大选之年，各党派出于拉选票的需要，将国内某些方面出现的问题归罪于其他国家，已成为屡试不爽的“替罪羊”战术——对国外“替罪羊”越强硬，就越可能得到更多的选票。二来是找借口对中国施压，至少在气势上要遏制一下中国。

四、 可能只是一个序曲

美、欧和加拿大三方要求世贸组织(WTO)对中国进口汽车零部件案“动手”，可能只是一个序曲。据悉，美国还将在知识产权、金融服务等多个领域向WTO“投诉”中国。与欧盟、美国和加拿大的汽车零部件纠纷，将我国汽车贸易面临的危机推上了焦点位置。中国目前正处于汽车对外贸易纠纷的高峰期，汽车产品频发的贸易摩擦将成为重大难关。随着我国的汽车产品快速遍布200多个国家，各种贸易纠纷呈明显上升趋势。据商务部统计，截至去年，仅汽车零部件我国就已接到近10起国外反倾销调查，产品涉及到刹车盘、刹车鼓、汽车风挡玻璃等，而应付这些诉讼所需要的时间与财力损耗，非一般企业所能承受。此外，整车的出口虽然主要集中在亚非等发展中国家，但是在中国车尚未登陆的美国，针对中国低价车的威胁论已经从议会大厦传出。

而在我国目前的外贸产品中，汽车类产品最具增长潜质。对于汽车企业本身，专家指出，除了在质量、研发、服务、营销战略等基本功上做足以外，同时必须清醒地认识到，随着中国对外经贸关系的发展，类似的贸易摩擦以后不可避免地还会出现，而且可能程度更深、范围更广，要有充分的心理准备。毕竟，应对贸易摩擦几乎是每一个经济体、特别是相对落后的经济体，在走向发达经济过程中的一门必修课——研究准入条件、加强知识产权保护意识以及规范出口秩序，都是必修的内功。

第三节 美欧联手投诉中国汽车贸易政策解析

《办法》出台不过半年多就触发了这场争端，连同2003年—2004年间中美两国围绕中国半导体税制问题的争端一度发展到美国政府正式向WTO提出申诉的地步，充分显示了我国产业发展政策的潜在贸易争端风险。

要考虑我国产业发展政策的可行性，就应当未雨绸缪，深入研究其与主要贸易伙伴贸易政策的矛盾。

中国和美国、欧盟之间的汽车贸易政策之争走到了一个关键的转折点。新华社3月31日报道，3月30日，美国欧盟共同向世贸组织投诉我国汽车零部件进口政策。

一、 新的汽车贸易政策势在必行

近年来我国汽车市场出现了爆炸式增长，由于我国主要汽车生产企业多数属于合资企业，外方为了尽快形成生产能力，抢占市场份额，同时企图减少对中国的技术转让，维持其对中国的技术优势和在合资企业中的主导权，这些企业大量进口构成整车特征的零部件，在中国国内的合资工厂内部只进行极为简单的组装工序，号称“仅仅安装上四个轮子”，在中国国内增值程度微不足道，却规避了整车进口的高关税。而由于符合地方政府及其领导的某些短期目标，这种做法又受到了地方政府动用行政力量给予的支持鼓励，致使国家提高汽车产品本地化生产能力、促进国内汽车企业技术进步的目的有全面落空之虞。在这种情况下，新《汽车工业产业政策》和《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（以下简称《办法》）提出“整车特征”概念并落实其管理，以便促使合资企业推进核心零部件国产化，降低对进口零部件的依赖程度，实属势在必行。

关于美欧对中国汽车产品进口政策的指责，我们首先应当明确，我们决不愿意采用、实施不符合世贸组织规则的补贴、优惠等政策工具，但我们希望美国和欧盟能够充分意识到，自由化并非GATT/WTO的基本目标，而是实现其基本目标的手段，促使发展中国家经济社会发展才是其基本目标之一，GATT/WTO也为此赋予有关成员国一系列可以使用的政策工具。

二、 我国相关规定并非违背WTO规则的要求

就这场争端本身而言，从两个方面来分析，我国相关规定并非违背WTO规则的要求。第一，原产地规则通常按照增值程度计算原产地，在中国国内工厂用构成整车特征零部件组装成的整车，其国内增值程度也不足以按照原产地规则认定其为中国国内生产的整车，换言之，对构成整车特征的零部件总成按照整车税率课征进口税，完全合理。第二，WTO《与贸易相关的投资措施协定》禁止强制性要求外资企业“购买或使用国产品或任何国内来源的产品”，禁止强制性要求外资企业“购买或使用进口产品限制在于其出口的当地产品的数量或价值相关的水平”，但我国无论是新《汽车工业产业政策》还是《办法》，都没有向外资企业施加上述要求，仅仅是堵塞进口税收管理的漏洞而已。

按照WTO争端解决机制，美国和欧盟向WTO的投诉他们与中国之间为期60天的磋商期，这并不等于WTO专家小组开始工作。美欧双方也均表示希望在WTO启动正式程序之前与中国磋商解决问题。这场争端其最终结果如何，取决于双方的经济政治实力、掌握运用WTO规则的程度以及国际谈判艺术。但《办法》出台不过半年多就触发了这场争端，连同2003年—2004年间中美两国围绕中国半导体税制问题的争端一度发展到美国政府正式向WTO提出申诉的地步，充分显示了我国产业发展政策的潜在贸易争端风险。

三、 国内产业政策应顾及对贸易伙伴的影响

贸易伙伴的反应常常在很大程度上决定了一国国内经济政策的可行性，因此，各国在制定任何一项产业发展政策时，都不能不顾及该政策对其贸易伙伴的影响及其可能作出的反应。

而且，我国重新开始高度关注自主创新和发展先进制造业之日，正值我国对外贸易争端形势趋向激化之时。时至今日，说中国已经是国际贸易保护主义最大的受害者绝非夸大其词。而且，中国面临的贸易摩擦无论是深度和广度都在持续发展，外国对华经贸摩擦正在从单纯的贸易领域上升到整个经济结构的层面。此外，中国对外贸易争端将是长期的，其长期性首先源于中国经济由来已久且短期内难以显著扭转的“高储蓄加低消费”特征，剩余国民储蓄必然要表现为对外贸易顺差；其次源于中国的对外贸易顺差又高度集中于美国、欧盟等对国际贸易体系和贸易规则影响最大的发达贸易伙伴，以至于中国业已成为全球经济失衡中的关键角色之一。对于我国产业发展政策而言，恰恰又是美国、欧盟等发达国家与我国产业发展政策的利害冲突最为显著，从而决定了我国产业发展政策有很高的几率成为美欧贸易政策攻击的目标。

产业发展政策本质上不属于市场“中性”措施，在不同程度上都意味着政府以其“有形之手”调整利益分配格局，意味着经济资源和利益在国内各个部门、不同国家之间的重新配置，不可避免地要对国际经济关系造成这样那样的影响，从而构成了实施产业发展政策的成本之一。我们必须努力为我国国内产业争取最优选择，但在国际经济政策博弈的棋盘上，我们的现实选择往往要受到种种制约。如果事前对此没有充分考虑，一旦摩擦发生，势必顾此失彼。要考虑我国产业发展政策的可行性，就应当未雨绸缪，深入研究其与主要贸易伙伴贸易政策的矛盾。只有这样，才能在遇到相关争端时有效应对，避免国家有关政策朝令夕改，为国内产业发展创造可预期的稳定的外部环境。

第四节 中国汽车出口暂无反倾销之忧

一、 汽车出口量增加

2006年1月，中国汽车工业协会公开宣布，2005年中国汽车销售量比2004年增长了约13%，达到592万辆，超过日本跃居世界第二。

同时，想在中国这个成长中的大市场上分一杯羹的外资汽车企业今后的攻势还将更加凶猛，但新企业的加入和老企业的增产必将使中国市场上的汽车价格战进一步升级。而利润空间小的小排量汽车热销，让各大公司的收益大幅缩水。120多家汽车制造企业都将面临生死攸关的“鏖战”。

出口，也许是一条潜在的消化产能和拓展市场的道路。业内存在这样一种说法：中国汽车出口近两年呈“井喷”状态。2005年，中国汽车出口量首次超过汽车进口量，分别为17.28万辆和16.19万辆。当年，中国汽车行业首次出现了整车出口大于进口的情况——汽车整车（含成套散件）出口172639辆，比进口整车多出1万余辆。

2006年以来，汽车出口热持续升温。据海关统计，一季度中国汽车整车（含成套散件）出口62628辆，出口金额64696万美元，同比分别增长139%和204.5%。其中轿车出口16813辆，金额11676万美元，数量同比增长458%，金额增长302%。

据了解，截止到5月中旬，仅长城一家就已出口1万辆。“长城今年的出口目标是3万至4万辆，将比去年翻一倍。”长城汽车宣传部商玉贵介绍，长城汽车出口车型涵盖了哈弗、赛铃系列在内的全部车型，皮卡数量居多，而去年全年的出口量为18000多辆。

除长城汽车外，宇通客车、奇瑞、吉利、江淮、哈飞、华普、夏利等国产车都在出口方面有所增长。“我们提出来，2008年海外销售额要占到客车销售额的30%，也就是36亿元，这只是一个量化的目标。”宇通客车的出口战略规划到了2008年，宇通海外市场总监李沁如是说。

当然，中国汽车和纺织品出口规模差距很大。中国汽车要想冲击国际市场还早得很。事实上，去年中国汽车产量约为500万辆，出口仅占总产量的3.5%；而日本汽车年产700万辆，出口500万辆左右，达70%，韩国更是达到75%。

二、 出口价格在走低

中国近几年虽然汽车出口数量激增，但出口单价一直处于下降通道。2005年商务部公布的2005年上半年出口数据显示：上半年出口轿车的平均单价仅为7238.5美元，与2004年同期相比下降了14.4%。而到2006年一季度，出口轿车和越野车折合单车售价仅分别为6900美元和1.01万美元。

在中东、俄罗斯等中国汽车产品出口相对集中的地方，中国汽车企业之间的价格战已经出现。“先驱已经变先烈了。”据一位长期从事中俄汽车贸易的业内人士透露，由于大量的国内品牌涌入俄罗斯市场，并频繁祭出低价策略，致使一些较早出口到俄市场的品牌不得不于近期选择了退出。刚开始中国皮卡单价是1.8万美元，后来者才卖1.3万美元。已经没有任何利润空间了。

不过，虽然近几年业内人士和媒体一再提出国内汽车低价竞争的问题，但大大小小的中国汽车出口企业都异口同声地表示，自己绝对不存在低价出口，而且国内汽车业也没有低价出口的现象。

“哈飞目前的出口价格要高于国内销售价格，因此绝对没有低价出口的嫌疑。而据我们的观察，其他竞争对手中也几乎没有低价出口这种现象。”哈飞汽车有限公司副总经理张抗洪斩钉截铁地说。

中通客车副总经理时洪功则从另一个方面，来诠释中通的国际市场战略：“由于担忧被卷入那种仅依靠成本优势的竞争中，因此我们采取了走中高段市场的路线。”

“有些地区的利润比国内还高，我们根本没有必要低价出口。”奇瑞汽车销售公司总经理金弋波这样说。

据介绍，与出口地的汽车价格相比，中国的汽车价格并不低，有的也只是比欧美的产品低。目前，在一些地区，中国汽车产品基本是与日本、韩国等国家的产品竞争。但由于中国的生产成本较低，出口产品质量又不很差，所以在价格上极有竞争力。

宇通公司称，由于成本的关系，在一些地区，他们与巴西和欧洲生产的客车大约有30%的差价。显然，对一些企业来说，这样大的差价，就形成了比较高的毛利率。好几位老总表示，他们的产品在国外都卖得比国内贵得多，有的甚至比其他国家的产品还高。据了解，中国汽车目前出口的主要市场是中东、南美、东南亚、非洲及俄罗斯等国家和地区。

三、 中国汽车出口暂无倾销忧

吉利公司的吉利轿车已经以1万美元的价格进入南非市场。南非的不少消费者为这个价格心动不已。在国外企业都虎视眈眈盯着中国汽车市场的时候，以这么低的价格到国外销售，会不会面临被反倾销的危险？对此，吉利控股总裁助理、公关部部长刘建全坦然地表示不会。

2006年5月，商务部发布《不正当低价出口行为调查和处罚规定（暂行）》（修订草案）后，中国几家较大的汽车出口企业都持同样的观点，即中国汽车没有低价出口，短期内也不会遭遇来自国外的倾销指控。

一方面中国汽车的主要市场是发展中国家，而不是发达国家，这些进口中国汽车的国家在反倾销方面的意识和主动性都不强。另一方面，中国汽车出口时的定价很有讲究。如江铃销售公司副总经理叶明信称江铃出口产品的价格不比国内其他厂家低，甚至比欧洲和韩国的汽车价格还高。

而宇通集团海外市场销售总监李沁披露，以前他们的出口产品都是按“成本加成”即“费用加毛利率”的方法定价。后来，他们经过摸索，发现用客户心理价格加市场价格的方法定价更科学。

“中国客车的造型好，耐用。即使我们的价格比当地产品还高，有的客户还是想方设法地找到我们。”李沁说。看来，中国汽车企业已经意识到不可只依靠价格方面的优势来开拓海外市场，更重要的是提高技术和质量水平。这些才能成为中国汽车企业的优势所在。

专家普遍的看法是，中国汽车出口与纺织品出口不具可比性，也不会像纺织品那样遭遇反倾销调查，起码在一段时间内不会。

中国的汽车出口战略将是我国汽车发展的一个重要方面，因为中国低廉的劳动力成本是主要的前提条件。在“十一五规划”中，预计我国汽车产品的出口规模将达到100万辆，更有业内人士乐观预计，汽车出口将超过这一数字。值得一提的是，目前，中国汽车出口，没有出现低于成本价格的现象，国家也没有给予任何出口补贴。

但人无近忧，必有远虑。目前国内汽车企业都在积极希望向欧美发达国家实现出口，如长城汽车为加快进入欧美市场，在2006年3月底，长城哈弗在天津中国汽车技术研究中心自行进行了两次碰撞，长城方面认为，哈弗已经达到世界顶级安全标准EuroNCAP标准四星级。

同时，其他自主汽车品牌也纷纷加快了进入欧美市场的步伐。2006年1月，吉利参展北美车展，而奇瑞汽车也计划在2007年末和企业家Mal-colmBricklin合作向美国出口汽车。

长城汽车的碰撞、奇瑞的合作计划等等，都已遭到了强烈的回应，美国通用阻止奇瑞在美国登陆，陆风汽车在欧洲遭遇碰撞门事件，这表明欧美汽车厂商并不欢迎来自中国的汽车产品。业内人士认为，一旦中国汽车开始大规模向欧美国家出口，将遭遇广泛的反倾销调查。