港口规划

第一节 港口规划概述  

港口规划是指根据客观条件和规划者的主观意图，对全国港口的总体布局和某一港口的具体发展作出的在一定时期内的安排，科学、实用的港口规划是港口事业有序、合理发展的重要前提。 

规划是现代化系统立足的基石，因而也就成为现代港口发展的重要基础。英国人认为英国的主要港口今天能够克服各种障碍，就是依靠周密的规划和计算。要使现有的港口实现现代化、要扩大现有港口、要在需要的地方建造新的港口，都需要科学而实用的规划。 

港口规划的科学和实用一方面表现为符合客观实际，比如与全国乃至世界经济的布局和发展、建港的自然条件、土地 利用等相适应，与港口附近的道路、铁路、海运、公用事业和服务相衔接；另一方面则表现为规划者主导思想的正确，比如，人们已经普遍认识到大宗货物统由几个吞吐量大的专业化码头装卸的好处，就是说，国家运输某一产品时，不管地理位置如何，应尽可能统由一个或几个码头装卸。如果把这种产品的运输量由各个港口自由竞争，就会使得每个港口要么只能设置装卸能力偏低的设备，使国家不能通过使用大型专业设备获取规模经济的好处；要么不得不对利用率不高的码头进行大量投资。不管是哪种情况都会使单位成本急剧增加，而且增加的数额往往会超过陆运费用因建立一个吞吐量大的专业化码头而增加的数额。但这一普遍的共识是否可以应用到本国来，则要结合大量的条件进行分析，这正是规划者要思考的问题。 

经济全球化将实现全球范围内资源的合理配置，对传统的运输组织、经营手段和服务方式等提出了新的要求，运输业正朝着不断拓展运输功能和服务范围的方向发展，逐步渗透到生产和商贸各个领域，并使港口企业加快向现代物流企业的转变。这种发展趋势，要求我国港口资源进一步整合，要求港口合理布局，要求港口企业从竞争走向竞合，实现双赢和多赢。目前，我国港口业的整合突出地表现在以下几个方面： 

1、全国沿海四大海区港口群协调发展、中心突出、层次分明的格局正在逐步形成。 

沿海四大海区港口群是指：围绕大连建设东北亚重要国际航运中心，大连、天津、青岛三港各自形成特色发展为主体的环渤海区域港口群；围绕建设上海为中心、江浙为两翼的上海国际航运中心，上海、宁波两港为主体的长江三角洲与东南沿海区域港口群；围绕香港国际航运中心发展，香港、深圳和广州三港为主体的华南区域港口群；围绕中国—东盟自由贸易区建设和大西南开发，以湛江和防城港为主枢纽港的西南海域港口群。 

2、有关省正在积极推进省内港口资源的整合。 

如山东省正在抓紧制定《山东半岛沿海港口资源整合规划》，以集中半岛港口的群体优势，来支持青岛航运中心建设，组团式参与国际港口业的竞争。 

河北省已经要求秦皇岛港务集团担负起整合河北省港口资源的责任，以资本运作、资产嫁接的市场化模式，参与省内其他港口的建设和经营。 

浙江省正在大力促进宁波港与舟山港的深水资源的整合，两港已经签订了合作意向。 

3、一些大的港务集团正在实施跨地投资，构筑业务网络，整合沿海和沿江港口资源的扩张战略。 

我国港口政企分开后，正在导致新型港务集团的形成，正在摆脱地区限制，正在出现本国大型港务集团实施跨地区收购兼并其他港口企业的资本扩张。如上海港集装箱有限公司正在实施“长江战略”，已经与重庆港合资经营“港九物流”，与武汉港合资经营集装箱码头，与南通港签订了“建立战略联盟”的全面合作意向，并正在与沿江和沿海其他港口洽谈合作，旨在建立自己的集装箱内支线网络。这种发展动态对于改善我国港口集装箱码头企业资本结构，促进港口运输市场健康发展，有很大好处。可以预言，10年内，我国也会出现跨国集装箱码头经营的国际著名企业。 

第二节 编制港口规划基本要求

联合国贸易和发展会议编写的《港口发展》一书中，将港口规划的基本任务归纳为以下三点： 

1）制定国家港口计划：这就会导致作出多项政策决定，以确定每个港口的作用和保证最经济地使用国家资源； 

2）制定港口总体计划：这就能保证港口长期发展，但又无需具体规定整个发展过程中所采取的每一步骤的时间；有了总体计划之后，还可着手进行稍后需要进行的工作； 

3）制定港口项目计划：其目的是要在恰当的时间、以恰当的方式将总体计划中的每一部分付诸实施。 

应该说，无论以什么方法、通过什么形式编制出怎样的规划，如果能够实现上述三点任务，港口规划的目的也就相当好地达到了，问题是如何能够编制出可以实现这样目的的港口规划。从我国的具体情况看，编制港口规划至少要符合以下几方面要求： 

一、充分利用国家的港口资源 

建设和发展一个港口需要满足若干方面的条件，在此方方面面的条件中有很大一部分属于国家的港口资源，高效、合理地利用国家的港口资源是港口规划的一项重要任务。国家的港口资源大致可以分为3类： 

1、 腹地经济条件 

人们往往较多地注意到港口对经济腹地的服务功能，实际上腹地经济条件是港口设立和发展的决定因素，繁荣的腹地经济是国家重要的港口资源。 

港口是一个开放性系统，其与外部的联系形成两个辐射型的扇面。第一，是外向型扇面，即以其外向的航道为网络、以各地以及世界各国港口为辐射点的辐射扇面，港口通过这一外向型扇面与全国以及全世界建立联系，把自己融入全社会的经济秩序之中；第二，是内向型扇面，即以其内向的交通网络形成的面向内陆腹地的辐射扇面，建立港口与其内陆腹地的经济联系。港口处在其前后两块经济腹地的交叉点上，通过港口的凝聚功能，把各种形态的物质(资金、设备、劳动力、技术、原料、商品等)从两个扇面吸引过来，再通过其辐射功能将各种形态的物质辐射到两个扇面方向去。港口通过不断的凝聚和辐射实现其对社会经济的服务功能，并不断提高自己的现代化水平。 

如果目前在南极大规模兴建港口，肯定是不智之举，而一旦南极得到大规模的开发和利用，建设相应的港口又将成为必然。所以，港口经济腹地的经济及其发展状况是决定港口生死存亡的重要因素，对腹地经济的考察，并相应地确定港口的布局、规模和功能是港口规划制定者首先要考虑的问题。 

2、集疏运条件 

港口凝聚和辐射功能的实现依赖于其集疏运能力的大小，良好的港址应选在有内陆河流联结、有四通八达的铁路和公路网络、有航空和管道输送网相配合的地方。荷兰的鹿特丹港充分利用了莱茵河下游的河网地带，把三角洲的几条河口连成一个港区整体并沿着河流延伸，同时鹿特丹港还拥有400多公里长的铁路，大大提高了快速疏运的能力；比利时的安特卫普港则有500公里的铁路与欧洲大陆各国的铁路线相连接，并有7条高速公路通向欧洲各国；新加坡港由于回旋余地小，就靠发达的航空运输和世界各地联系起来，使空运成为航运以外的第二通道，又为港口的集疏运创造了更为便利的条件；中东各国、西欧、北美等国家则通过大量的管道向港口运送石油。因而集疏运条件直接影响到港口功能的发挥，是重要的港口资源。 

3、 自然条件 

港口从属性上被划定为社会基础设施，是从其功能着眼的，同时也是因为港口的建设需要投入大量的人力、物力和财力，但这并不说明港口都是人工建造的。事实上并不是任何海湾或者河道都适合建设港口，港口的建设需要满足若干的自然条件，港口往往是人工和自然互为参半的。至于一个港口自然和人工分别占的比例，则要视不同情况而定，特别是国家财力所能达到的程度。象日本神户以建造人工岛的方式建设港口的例子毕竟不多，而即便是神户港岛的建设，也不能完全脱离自然条件的利用。 

二、充分发挥港口效能 

联合国贸易和发展会议在《港口发展》一书中已经提出警告，指出：“越来越有必要避免可能因竞争引起的投资过多的情况”。港口的基本功能是为社会经济提供服务，港口的建设应以满足和促进社会经济的发展为限，特别是港口作为社会基础设施投资巨大、回收期长，甚至根本难以回收，因此港口的布局合理和充分发挥每一个港口的效能尤为重要。如果只从局部利益和部门利益出发，竞相投资，就会出现一些地区港口众多而吃不饱，另一些地区港口紧缺的现象，造成资金的巨大浪费，并影响国民经济的平衡发展。 

在我国这一现象是较为严重的，据有关资料分析，部分港口盲目攀大、局部的不合理状况已经出现，并且有进一步发展的趋势。各个港口的计划与设想就单项孤立地分析而言，看不出多少问题，但将其放在一起，就发现他们往往自成系统、自我封闭，相互间缺乏协调。如果都按各自的计划设想进行，有可能造成整个地区布局混乱和严重的重复建设，由此带来的损失将难以估计。 

港口建设的盲目性必然产生建设项目摊子铺得过于分散，规模效益不高，出现重复建设，造成港口布局混乱。解决这一问题的根本出路在于加强港口规划的制定工作，提高港口规划的权威性。而制定港口规划就要充分考虑港口布局和规模与国民经济发展的关系，力争以最小的投入满足国民经济发展的需要，充分发挥每一个港口的效能。 

三、充分体现国家经济发展战略 

流通是生产过程的继续，交通运输的发展一般都取决于国民经济的发展速度、发展规模以及它对运输基础设施建设所能承担的能力。尽管各国经济发展情况、工业布局、城市人口集中程度不尽相同，地理条件也有相当的差别，致使各国采取了不同的运输发展战略，各种运输方式的发展速度也随不同国情而异。但是，从各国的历史经验可以得到证明：任何一个国家的运输发展和运输结构的变化都将服务于国民经济的发展和人民生活水平的提高这一根本目的，与各国的不同经济发展阶段、产业结构、生产力布局以及国家的经济发展战略息息相关。 

宏观调控是实现经济发展战略的重要组成部分，宏观调控体系由总量和结构两部分组成，各自起到不同的作用，二者相互补充，用以实现既定的经济发展战略，其中结构对经济发展战略的影响较为深远。在日本，政府不仅实行总量调节，国家还通过制定产业政策进行结构性的分析和控制，达到经济发展的良性循环，促使国民经济快速发展。 

交通运输宏观调控是整个国家结构性调控的一个组成部分，其目的是达到运量与运力之间的平衡。港口是水路运输的一个重要环节，与其他运输方式也有着极为密切的关系，港口规划自然成为国家交通运输宏观调控的重要内容。 

第三节 港口规划的编制和审批  

一、港口规划的种类 

港口规划的种类实际上不是一个很重要的问题，关键的是港口规划的内容。港口规划的种类可以根据每一个国家的具体情况进行确定，比如日本《港口法》并未对港口的规划进行分类，实际上只有一种港口规划。但联合国贸发会议《港口发展》一书却将港口规划划分为三类，即前面曾提到的国家港口计划、港口总体计划和港口项目计划。 

在我国，也曾就港口规划规定为一种还是两种进行过深入的讨论，最终统一到搞两种规划上来。因为对于港口规划来讲，全国港口的布局规划和某一港口的具体发展规划是同等重要的，如果把此两者放到一个规划中来，就会产生以下不合理的情况： 

1、港口的布局情况，主要是较高级别的港口管理机构考虑的问题，甚至于要由国务院作出最后决定。某一港口的具体发展规划则主要由较低级别的港口管理机构来考虑，一般由港口所在地港口管理机构编制，最高也就是由省人民政府和国务院交通主管部门审批。把两种规划搞在一起，在规划主体上就会出现一定的不协调。 

2、把港口的分布情况和具体某一港口的发展情况放到一起，将使全国的港口规划难以完成。因为这种合成的规划必须把全国港口的布点和每一点上的港口发展情况全部规划完毕以后，才能形成全国的港口规划。而我国的地域广大、港口众多，全部规划完成是需要时间的，前边刚规划好，后边又发生变化，再加上港口规划与其他规划之间的相互扯皮，就很难见到一份完整的全国港口规划了。此种合成性的港口规划在地域小、港口少、管理层次单一的国家是较为适宜的。 

根据《港口法》的规定，港口规划包括港口布局规划和港口总体规划：港口布局规划是指港口的分布规划，包括全国港口布局规划和省、自治区、直辖市港口布局规划；港口总体规划是一个港口在一定时期的具体规划，包括港界、自然条件、港区划分、现状评价、吞吐量和船型发展、港口性质和功能、水域和陆域使用、港航设施建设岸线使用、建设用地配置以及分期建设序列等内容。并明确规定港口总体规划应当符合港口布局规划。 

至于《港口发展》一书中提到的港口项目规划，实际上并不具有独立的特殊意义，难以成为港口规划的一个种类，但又是港口规划不可缺少的一个重要方面，因而在《港口法》中将其理解为港口总体规划的一项重要内容，称之为“建设用地配置及分期建设序列”。 

二、港口规划的依据和内容 

编制港口规划的依据就是编制港口规划的主、客观条件，即港口的资源情况、港口配置情况和国家经济发展的战略要求，一般来说，港口布局规划根据国民经济和社会发展的需要、自然资源和条件及生产力布局编制；港口总体规划根据对港口近远期客货吞吐量、进港船型及腹地货物种类、流量、流向的预测，结合港口集疏运条件和自然条件编制。 

港口规划的内容是港口规划的核心，港口规划是否科学合理、是否能够顺利实施，主要取决于港口规划的内容。港口规划的内容是法律问题，但更重要的是技术问题，一般来说，港口布局规划包括规划范围内港口的分布体系、水陆域利用、岸线利用和各港的位置、规模、性质、功能等内容；港口总体规划包括港口的规模、性质、功能、港界、规划港界、港区划分、水陆域利用、岸线利用、各类设施建设用地配置及分期建设序列等内容。 

三、港口规划的审批 

由于港口布局规划和港口总体规划在编制主体和内容上有所区别，《港口法》对其审批程序也做了不同的规定，其中港口布局规划的审批规定为： 

“全国港口布局规划，由国务院交通主管部门经征求国务院发展计划部门、国土资源行政主管部门、城乡规划行政主管部门、水行政主管部门、海洋行政主管部门、渔业行政主管部门以及有关军事机关意见编制，报国务院批准后公布实施。 

省、自治区、直辖市港口布局规划，由省、自治区、直辖市人民政府根据全国港口布局规划组织编制，并报国务院交通主管部门备案。国务院交通主管部门应当自收到备案材料之日起30日内进行审查。经审查符合全国港口布局规划的，准予备案，书面通知报送备案的省、自治区、直辖市；经审查不符合全国港口布局规划的，应当予以退回，书面说明理由，要求其修订后重新报送备案；30日内未通知准予备案，也未予以退回的，视为准予备案。经国务院交通主管部门准予备案的省、自治区、直辖市港口布局规划，由省、自治区、直辖市人民政府公布实施。 

依照有关法律、行政法规的规定，港口布局规划须与其他有关规划衔接平衡的，应当进行衔接平衡。” 

对港口总体规划的审批规定为： 

“港口总体规划由负责港口行政工作的部门经征求同级人民政府发展计划部门、国土资源行政主管部门、城乡规划行政主管部门、水行政主管部门、海洋行政主管部门、渔业行政主管部门以及有关军事机关的意见编制，并报本级人民政府同意后按照下列规定批准、备案并公布实施； 

1、地理位置重要、吞吐量较大、对经济发展影响较广的主要港口的总体规划，由国务院交通主管部门征求国务院其他有关部门和有关军事机关意见后会同有关省、自治区、直辖市人民政府批准，并公布实施； 

2、主要港口以外的其他港口的总体规划，由省、自治区、直辖市人民政府批准，报国务院交通主管部门备案。国务院交通主管部门应当自收到备案材料之日起30日内进行审查。经审查符合港口布局规划的，准予备案，书面通知报送备案的省、自治区、直辖市；经审查不符合港口布局规划的，应当予以退回，书面说明理由，要求其修订后重新报送备案；30日内未通知准予备案，也未予以退回的，视为准予备案。经国务院交通主管部门准予备案的其他港口总体规划，由省、自治区、直辖市人民政府公布实施。 

前款规定的主要港口名录由国务院交通主管部门征求国务院有关部门意见后确定并公布。 

港口总体规划涉及城乡规划调整的，应当依照有关城乡规划法律、行政法规的规定，依法办理审批手续。”

第四节 港口规划与相关规划关系 

随着我国国家管理水平的不断提高，行政管理的规范化逐渐实现，而规范化管理的一个重要方面就是制定和实施规划。因此，在国家行政管理的方方面面都开始制定规划，有关的法律中也逐渐把规划作为一项重要内容加以规定。 

从每一个规划的角度看，规划都是十分重要的，规划是国家实施科学管理的重要条件，但是把所有的规划放在一起，规划与规划之间的关系就成了一个十分突出的问题。处理好相关规划的关系，是处理好国家各个行政管理部门之间的关系、提高国家行政管理水平、促进各项事业发展的重要前提。 

规划与规划之间的关系十分复杂，一方面规划有综合规划和专业规划之分，另一方面各种规划又分为不同的等级，由不同的机构批准。因而规划与规划之间的关系存在着以下几种情况：1）同种类型而不同级别规划之间的关系；2）专业规划与综合规划之间的关系；3）综合规划与综合规划之间的关系；4）专业规划与专业规划之间的关系。在此几种情况中，规划与规划之间的关系基本上有两种，其一是服从的关系，如1）和2），其二是协调的关系，如3）和4），规划与规划之间的服从关系较容易处理，而规划与规划之间的协调关系则要复杂得多。 

规划与规划之间的协调关系只是一个原则，但并不等于有了这一协调的原则，规划与规划之间就真的协调了，问题的关键是如何协调。解决好规划与规划之间如何协调，特别是港口规划与和其关系较为紧密的几种规划之间如何协调的问题是关于规划方面所要解决的一项重要问题。否则其他方面规定得再严密、科学，解决不了相关规划之间的关系问题，将来执行起来出现扯皮，一切就都白费了，更重要的是将影响正常的港口管理活动，妨碍港口事业的发展。 

与港口规划关系最为密切的主要有城市规划和土地利用总体规划。据查，城市规划和土地利用总体规划之间的关系，法律上已作出了明确的规定。《城市规划法》规定：“城市总体规划应当和国土规划、区域规划、江河流域规划、土地利用总体规划相协调”，《土地管理法》规定：“城市规划和土地利用总体规划应当协调。在城市规划区内，土地利用应当符合城市规划”。这就是说，在总的意义上，城市规划和土地利用总体规划应当协调，在实际操作中，土地利用总体规划应当与城市规划相符合。因为《土地管理法》明确了“土地利用应当符合城市规划”，而土地利用首先应该符合土地利用总体规划，如果土地利用总体规划在城市规划区的部分不与城市规划相符，则难以实现土地利用符合城市规划。 

由于港口大部分是与城市相联系的，因此，城市规划往往要包括港口方面的内容，至少要明确港区的范围，港口规划与城市规划的联系由此而产生，港口规划是对城市规划中港口部分进行具体规划。所以港口规划一经确定应成为城市规划的组成部分，这是由港口是城市的组成部分决定的。港口规划与城市规划的关系一旦明确，港口规划与土地利用总体规划之间的关系也就十分清楚了，土地利用也应当符合港口规划。

但城市规划并不能全部覆盖港口规划，因为有些港口是不在城市规划区内的，该部分港口规划与城市规划没有关系，其与土地利用总体规划的关系则应比照在城市规划区内的港口规划来确定。因为无论港口在城市规划区内还是区外，都需要使用土地，而土地利用总体规划在与港口规划充分协调的基础上，满足港口用地是其基本的功能，与满足城市规划用地是一样的。 

岸线的使用是港口规划中的一项主要内容，同时岸线的管理也涉及其他有关部门，因此岸线的管理成为实际中的一个热点问题。“相互协调”作为港口规划与其他规划关系的原则也同时适用于岸线的使用。 

对使用港口岸线的管理应该分为两个层次，一个层次是审批权，即行使最终批准的职权，行使审批权的机构负责对港口岸线的日常管理，是港口岸线的管理机关。另一个层次是否决权，即根据有关部门的相关职责当某一段港口岸线的使用涉及某一机关的行政管理时，该机关可以根据自己的法定职权对岸线的使用进行审查，并向港口岸线的管理机构提出自己的意见，如果行使否决权的有关部门不同意该岸线的使用，则行使审批权的机构不能最终批准。对港口内岸线使用的管理，应由港口管理机构行使审批权。这一方面是统一港政的需要，如果港口管理机构对港区内的岸线没有最终的管理权，难以保证港口资源的合理利用，也会对港口正常的生产、建设秩序带来不良影响；另一方面港口一般都选在自然条件较好的地方，只要在港口的选址、建设、使用方面符合有关部门的规定，是可以满足有关部门管理的需要的。 

第五节 港区和规划港区 

一、港区和规划港区的区别 

港口、港区和规划港区三个概念是有紧密联系但又必须严格区分的。港口是由水域、陆域和一定的设施组成的场所，港口具备相应的功能，为社会提供特定的服务。港口可以划分为若干组成部分，每一个组成部分被称为港区，这就是说一个行政区域内可以有一个港口，该港口可以由一个或者若干个港区组成，各个港区之间可以连成一片，也可以相互分开，但统称为港口。 

规划港区则是另外一回事，是现有港口以外的一片区域，根据港口规划，该片区域应该在今后某一时间成为港区，即成为港口的组成部分，因此，规划港区，是指根据港口规划为港口的进一步开发、建设划定的具有明确界限的预留水域和陆域。港口、港区、规划港区各不相同，但通过港口规划，又使三者紧密相连。 

关于规划港区是否应该包括在港口范围内，即港口是否应该由港区和规划港区组成的问题，存在着不同认识。由于我国历来是将港口作为一个整体来进行规划的，尽管事实上存在着现有港区和规划港区，但从未将二者加以明确区分，现有港区和规划港区在规划上都体现为港区。所以将规划港区排斥在港口之外，明确规划港区不是港口，有些难以令人接受。但规划港区又确实与港区存在着很大的不同，且这些不同又足以使规划港区与港区具有不同的性质，使立法上不得不对港区和规划港区加以区别对待。规划港区与港区的区别，主要体现在以下三个方面： 

1、 组成 

规划港区的最基本特征是“预留水域和陆域”，没有设施，由此看来规划港区还不能形成港口，因为港口的组成包括水域、陆域和一定的设施。水域和陆域只是形成港口的基础条件，其决定因素是设施。水域、陆域有很多，但不一定都是港口，只有在水域和陆域上建设了相应设施时，才会形成港口。 

2、功能 

港口作为社会基础设施，是为国民经济的运行和发展提供服务的，具体讲主要是为船舶、货物和旅客提供相应的服务。规划港区仅仅是一片预留的水域和陆域，在规划港区真正成为港区前，往往还会用于其他目的，如养殖、种植、居住及工业生产等等。规划港区不能提供上述港口业务服务，不具备港口的基本功能。 

3、 管理 

港口管理机构对港口的管理分为许多方面，例如对港口经营人经营资格的管理，主要是对港口经营人的行业审批；对港口经营人经营行为的管理，包括对港口作业安全质量及卫生的监督、对港口作业价格的管理；对港口设施的管理，包括对港口设施的维护和保护、进行设施登记；对港口安全和秩序的管理，包括对在港口内从事养殖种植活动、采掘或者倾倒泥土砂石、各项施工或者爆破作业、倾倒垃圾或者其他废弃物、排放有毒有害物质的管理等。港口管理机构在港口内进行的上述管理活动，在规划港区内是不可能实施的。 

从严格意义上讲，规划港区在其仅仅是规划的时候，该片水域和陆域是没有必要立即改变其用途或者排斥将该片水域和陆域用于其他用途的。因为规划的实施需要一个过程，此过程可能是一年两年，也可能是五年十年。如果某片水域和陆域被确定为规划港区即划归港口，再不能用于其他用途，对国家的资源将是一种浪费。但允许规划港区的水域和陆域用于其他目的必须有一个重要前提，即一旦港口规划开始实施时，土地利用总体规划、土地管理部门和其他相关的管理部门应该保证港口对该片水域和陆域的使用。由此也可以看出前述港口规划与相关规划之间的相互协调是何等的重要了。 

规划港区与港区是不相同的，港区是港口的组成部分，规划港区则不在港口范围内，但规划港区将在以后的某一时间成为港区，规划港区成为港区的时间应有一确定的标志，这一确定的标志应当为规划港区内港口建设项目开始实施时。 

二、港口管理机构对规划港区的管理 

港口管理机构在规划港区不能实施其对于港口的管理，并不等于说港口管理机构在规划港区没有实施管理的职能。港口管理机构对规划港区内的管理活动围绕着一个核心的目的进行，就是保证规划港区能够按照规划顺利地成为港口，主要体现在以下三个方面： 

1、永久性建筑物和设施 

由于规划港区将来要按照港口规划进行建设，而最终成为港口，在规划港区内建设不符合港口规划的其他永久性建筑，将不利于港口规划的实施，也会造成浪费，所以，在规划港区内不得建设违反规划的永久性建筑物和设施。 

2、临时性建筑物和设施 

在规划港区内建设的临时性建筑物和设施应当经港口所在地港口管理机构同意，当港口建设需要时，经同意建设的临时性建筑物和设施的所有人自接到港口管理机构通知之日起的一定时间内应当自行拆除临时性建筑物和设施。 

由于在港口规划实施前规划港区范围内的水域和陆域仍然可以用于其他用途，所以在规划港区内建设临时性建筑物和设施是合理的，但必须严格管理，应经港口管理机构同意。而一旦港口规划实施时，规划港区内临时性建筑物和设施的所有人应当按期将其临时性建筑物和设施拆除，并自行承担有关费用。 

3、建筑物和设施登记 

由于规划港区内不得建设新的永久性建筑物、建设临时性建筑物和设施也应当经港口管理机构同意、港口规划实施时原有建筑物和设施与经港口管理机构同意建设的临时性建筑物和设施的拆迁费用的承担也不一样，原有建筑物和设施的拆迁要适当给予补偿，而经港口管理机构同意新建的临时性建筑物和设施的拆迁则完全应由其所有人承担，必须对原有建筑物和设施与新建的建筑物和设施加以区分。所以港口管理机构必须对规划港区内的原有建筑物进行登记。 



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