香港地铁发展分析

第一节 香港地铁的概要 

一、地铁票价 

截至2005年初，香港地铁收费分成人及特惠两种。12岁以下的小童、65岁或以上的长者、12-25岁的全日制学生才可使用特惠票。3岁以下的小童则可免费乘搭。不同于其他不少地铁系统，香港地铁收费并非划一，而是根据路程长短而定。所乘搭的站数越多，收费就会越高。一般路线的成人单程收费由3.8港币至14.1港币不等。特惠票价约为成人票价之一半。

自2007年12月2日起地铁票价全面下调，预计全年调减的车费总额达6亿港元，每天惠及乘客约208万人次。

香港地铁公司与九广铁路公司合并后，地铁调减车费，八达通乘客最基本每程少付2角，中程车费最少减5%，成人八达通长程车费减1港元或至少10%，最高可省35%。

香港地铁付款方法有3种：八达通、单程票及旅客票。

1、八达通

八达通是香港其中一种电子收费系统，卡片的大小和信用卡相同，内置芯片，使用时把卡片放在接收器上即能完成付款过程。而香港地铁就是一个最常用到八达通的服务。除了机场快线，香港地铁为八达通使用者提供优惠。例如来往金钟及尖沙咀，成人八达通收费为7.7港币，但单程票收费则需8.5港币。

2、单程票

单程票是一种附有磁带的车票，于入闸前先行购买。车站大堂设有自动售票机，售卖各种单程票。然而，香港地铁不设有双程票，机场快线除外。

3、旅客票

旅客票分为两种，分别是一日内任意乘搭的通行票（售价50港币，车票于发票当日起30日内有效。于车票有效期内任何1天无限次乘搭港岛、荃湾、观塘、将军澳、东涌及迪士尼线。）；及3日内任意乘搭，附有机场快线单程/往返程的通行票（售价220/300港币）。旅客在购买旅客票时，需要提供旅客证明文件，例如护照。

4、特别版纪念票

每逢新年或是有新的卡通片上映或地铁公司周年纪念，地铁都会推出新的车票.这些车票表面印上了特别图案，每张都可支付一程或来回费用（大部分不包括机场快线）.

二、地铁设施 

由于每日有大量乘客使用，因此香港地铁的月台均设有大量扶手电梯，虽然早期由于认为伤残人士不适合搭地铁而未设旅客用升降机，但因应机场快线的开通，现在绝大部分车站最少有一部，以方便携带大型行李的旅客之余，同时亦方便伤健人士。与此同时，为配合无障碍运输，地铁在1998年起作出多项改善措拖，以方便伤健人士使用地铁。包括在车厢内加设轮椅专用位置、盲人引导径、阔闸机及升降机等。然而，有别于世界各大地铁系统，香港地铁基于卫生及安全理由，于大部份车站均不设洗手间设施，只有机场快线及迪士尼线是例外。

香港地铁车站拥有不少商店，而且自从地铁私营化后，种类不断增多。在大部份香港地铁车站内，都有以下服务：

恒生银行分行及自动柜员机

中国银行自动柜员机

7-11便利店或OK便利站

美心西饼

此外，每个地铁站亦设有收费电话、自助售卖机及自助照相机。而站内的报刊派发处，则免费派发四份免费报刊：新闻娱乐报章《都市日报》、《快线周报》、《都市流行》以及求职招聘刊物《招职》。

三、地铁列车 

香港地铁列车为动力分散动车组，全部设有8个车厢，由1500伏直流电的架空电缆推动，于轨距为1432毫米的路轨上行走（与伦敦地铁一样比标准轨1435毫米窄一点）。地铁车厢采用的设计，能有效应付高流量的乘客，除了机场快线外，其余皆设有横向座位安排及额外通风设施，而每个车厢均设有10道车门。

荃湾线、港岛线和将军澳线全线及观塘线大部份用车使用由英国都城嘉慕制造的列车，最高时速达80公里。由于列车投入服务初期的设计已不合时宜，所以地铁于1998年起把所有英制列车全面翻新，翻新工程于2001年8月完成。

为配合将军澳线通车，地铁购13列由韩国Rotem及日本三菱重工株式会社制造的列车。这批列车原本是行走将军澳线，但地铁把负责将军澳线列车维修的将军澳车厂的维修合约外判给负责英制列车翻新工程的澳洲UnitedGoninan公司，最终13列日韩列车行走观塘线，地铁重组英制列车的车卡排列，把于大部分于1989年从英国都城嘉慕和于1994年至1998年间年购入的GECAlsthom所制造的列车车卡调动至将军澳线行走。

东涌线及机场快线使用西班牙制造（西班牙CAF及德国ADTranz联合制造）特别设计的车厢，当中迪士尼线的车厢，是从市区线调动GECAlsthom所制造的列车车卡进行改装，以配合香港迪士尼乐园而被重新设计，例如车厢窗户及车厢内的扶手皆为米奇老鼠头部的形状。

为配合九广西铁及迪士尼线通车，引致东涌线载客量持续上升，地铁再增订4列列车（第一列列车已于2006年第1季度交付，于2006年4月尾试车，最后一列列车将于2007年初交付）。由于时间紧迫且订货量小，因此地铁只以市区线韩制列车为蓝本，向韩国Rotem订购增强型韩制列车。

香港地铁列车的维修工作，目前由5个车厂负责，分别为九龙湾车厂、荃湾车厂、柴湾车厂、将军澳车厂及小蚝湾车厂。每个车厂除了负责为相应行车线的电动车组提供电力外，亦设有停车设施、洗车设施与预防及纠正性维修设施，例如起重及顶升设备。

两铁合并

为提高香港铁路运输系统的效率，政府计划把地铁与九广铁路合并。2004年2月24日，政府邀请两间公司就合并计划进行商讨，预计6个月内完成磋商，可望于2005/06年度落实两铁合并安排。对此，社会各界有不同看法。有人认为合并后可节省行政开支，使票价有下调空间。有人则认为合并会令该系统成为“独立王国”，造成垄断局面。

2006年4月11日，香港行政长官曾荫权公布，行政会议通过两铁合并方案，决定将九广铁路公司的经营权转交地铁公司，提供一连串车费减免方案（包括取消转车闸费及引入“可加可减机制”），并尽早处理沙中线转车问题及除部份两铁转车站转车闸机。进一步工作正咨询市民意见及修改准备有关条例，并等待新条例在立法会通过及地铁有限公司股东同意，两铁合并方可落实。

2007年12月2日，地铁和九铁正式以租赁经营方式合并，地铁公司租赁九铁公司50年。

第二节 香港地铁的发展分析 

一、香港地铁的发展概要 

香港的地铁（MTR），原称地下铁路（MassTransitRailway），是香港的通勤铁路线，由香港铁路有限公司（前地铁有限公司，MTRCorporationLimited）营运。地铁自1979年起为乘客提供市区列车服务。2007年12月2日，地铁与九铁的车务运作正式合并；当天，九铁营运告终；与此同时，地铁公司也易名为港铁公司。合并后的综合铁路系统全长168.1公里，由9条市区线共80个车站组成。

二、香港地铁建设物业开发的模式分析 

香港地铁公司自1975年成立以来，其发展大致经历了公用事业单位阶段、私营化阶段以及异地扩张阶段。目前香港地铁公司是世界上运营效率最高、盈利情况最为理性的地铁公司之一。其核心的盈利模式可总结为“地铁+地产”的组合。在香港地铁公司的利润结构中，物业开发的比重占到一半以上，可以说物业开发在平衡地铁建设的现金需求、改善负债结构、搭建融资平台等方面发挥了中流砥柱的作用。如果剔除物业开发利润，单靠车票收入，香港地铁公司也很难盈利。

所谓“地铁+地产”的开发模式就是以地铁为核心，沿线开发新的社区为配合，形成一种良性循环。地铁建设方便了出行，缩短了时距，形成车站附近的大量客流，由此蕴藏的巨大商机对房地产开发构成吸引。同时，开发后的房地产又积聚了更多的客流，对地铁运营的票务收入起到支撑作用。

在“地铁+地产”的实践过程中，香港政府授予地铁公司物业发展权，地铁公司通过全盘规划、项目招标、施工监督、收益分享等措施把握了整个开发价值链上，增值较大的拿地、规划设计、经营管理等环节，而将成本较高、风险较大的施工建设环节主要交给开发商操作。

在政府、地铁公司、开发商三个主要市场参与者中，地铁公司扮演了“向上承接政府战略，向下启动市场资源”的角色，成为整合政府与市场资源的平台。而香港地铁公司之所以能成为这一平台，其核心就是围绕地铁沿线土地物业开发权，充分实现规划升值。

三、2006年香港地铁的盈利情况 

香港地铁被公认为全球首屈一指的铁路系统，以其安全、可靠程度、卓越顾客服务及高成本效率著称。而香港地铁公司则是世界上运营效率最高、盈利情况最好的地铁公司之一。

香港地铁实现盈利主要是依靠票务收入、沿线物业开发、地铁商业以及地铁广告等其他收入。其核心的盈利模式可以总结为“地铁+地产”的组合。

即以地铁为核心，沿线开发新的社区，相互配合，形成一种良性循环。地铁建设方便了出行，缩短了通勤时间，创造了大量客流，由此蕴藏的巨大商机对房地产开发形成吸引。同时，开发后的房地产又能积聚更多的客流，增加地铁运营的票务收入。

根据香港地铁公司2007年度上半年年报显示，其营业收入达到48.52亿港元，与2006年上半年同比增长了6.3%，其中票务收入为32.4亿港元，站内商业和租务等收入为16亿港元。同时，上半年物业发展利润达到16.64亿港元。

四、香港地铁的商业特色解析 

香港地铁商业特色从一个城市对地下空间的态度，可以窥见这座城市的文明程度。在北京，地铁仅仅是历史形成的防空道的再利用，谈不上是对地下空间的主动利用，于是也看不到现代地铁文明给这座城市烙下的任何有意味的印记。在上海、广州，地铁已经成为这里的交通大动脉，但传统思维主导下的地铁更多地考虑了它的交通功能而鲜有考虑到人性化的营商空间，地铁的商业价值仍处于催眠期，尚不足以撼动旧的牢固的经济秩序。包括北京、上海、广州在内的土地资源充足的城市认为，地铁只是众多交通工具中快捷高效的一种，尚缺乏对地铁巨龙所能挖掘出来的城市空间的深刻理解。

香港则不同。由于受地域狭小所限，香港的城市空间形态之丰富、城市空间之通达性可以说是世界少有。据华联街开发商华联置业集团有关人士介绍，香港地铁的舒适不仅仅体现在硬件的现代化、软件的人性化，而且它创造了以人为本的休闲购物环境。华联集团曾组织人员前往香港考察和体验地铁商业，考察对象主要有绿杨坊、青衣城、德福广场、杏花新城、信德中心等。他们发现，这些地下商业空间的规划是超前的，通道间距超过米，“这给休闲购物人士带来了视觉和精神上的宽敞感、舒适感，无形中让人有驻足购物的需求和轻松惬意的享受。”有鉴于此，华联放弃了相当大的一块利润，把华联街的通道间距做到了3.5米以上。

在香港，人们可以非常舒适地在完全不同的商城的地下空间穿行，有的地下空间甚至串连起了几条街，这不仅为地下空间的开发利用提供了人流、资金流，而且也是市民休闲购物的好去处。香港地铁提供的高效率生活契机、高舒适度空间可以说是这座城市走向“世界级”的重要砝码。

第三节 香港地铁系统票价弹性的研究 

一、香港地铁系统票价弹性概述 

香港作为全球人口最稠密的地区之一，须面对多项挑战。为了应付社区在经济、社会和康乐方面迅速增长的需要，必须持续提供安全、快捷和可靠的公共交通运输系统。把公共运输系统与土地用途规划互相结合，有助减低市民对路面交通工具的依赖，从而纾缓交通挤塞和对环境所造成的影响。香港地区的城市轨道交通包括地铁、机场快线、九广铁路。由于轨道交通是既环保又快捷的公共运输工具，所以在过去数十年间，政府在发展香港公共交通系统时，优先发展轨道交通。我们不但放眼将来，而且已制订好庞大的计划，扩展轨道交通网络，以应付直至2016年的交通需求。可以预期，届时轨道交通的客运市场占有率会由现时的35%上升至45%。换言之，在乘客使用公共交通工具往来各区的所有行程当中，会有接近一半是使用轨道交通系统。

路政署辖下的铁路拓展处负责管理铁路与城市轨道交通发展策略的实施和制订有关计划，以进一步发展铁路网络。此外，铁路拓展处除了协助环境运输及工务局制订铁路发展政策外，也是落实相关政策方针的执行部门，进行铁路研究，协调政府与两家铁路与城市轨道交通公司的技术要求，以及解决新轨道交通工程项目在实施上的各种问题。

为了进一步推行铁路发展规划，在1998年进行了第二次铁路发展研究，期间建立了一套十分精密的计算机化运输模型（铁路发展研究模型）。此模型并附设运输数据库。这套模型能按不同的土地规划用途和社会经济情况，预测各铁路网络未来的乘客量和营运收入。此模型对于决定在何时实施何等铁路工程项目以应付运输需要，扮演极其重要的角色。

影响轨道交通需求的因素之一是轨道交通和其他公共交通工具在票价水平和车程上的差距。因此，若能把轨道交通票价定于大部分乘客都接受的水平，而其他公共交通工具又能在公平的竞争环境下以商业原则的模式营运，便可提高轨道交通的使用率，以尽量善用轨道交通系统和其他社会资源。

二、铁路发展研究模型概要 

铁路发展研究模型是在1998年进行第二次轨道交通发展研究期间建立的一套十分精密的计算机化运输模型。该模型主要包括三个组件模型：四阶段运输需求模型、公共交通模型及详细铁路模型。

铁路发展研究模型

（1）四阶段运输需求模型：包括行程产生、交通模式的选择、行程分布和行程分配等四个阶段。模拟的结果产生负载的道路网络和公共交通服务需求矩阵。

（2）公共交通模型：承接上游的模拟结果，公共交通模型会作更细致的模式选择分析。公共交通模型的结果包括整体轨道交通站至站的需求矩阵。

（3）详细轨道交通模型：具备更全面的轨道交通网络资料。承接从公共交通模型所得到的整体铁路站至站的需求矩阵，便可产生详细的轨道交通营运预测，作轨道交通规划和评估之用。

在应用铁路发展研究模型方面，采用了精密的分区系统。在四阶段运输需求模型中，香港被划分为320个区域。而在公共交通模型中，香港更被划分为458个区域，以期使模型产生的分析结果更加准确。

多年来，每当有新轨道交通线投入服务，都会趁机验证铁路发展研究模型的效能表现，核对真实的轨道交通线流量、轨道交通站至站需求矩阵、轨道交通线上的主要瓶颈流量以及其他主要公共交通工具的乘客人次，与模型所得的结果互相比较。验证显示，铁路发展研究模型的预测与实际数字相符。

三、 票价弹性研究概述 

价格会影响消费者的决定。轨道交通票价上调可能会导致乘客减少出行次数或改乘其他交通工具。票价敏感度以弹性计算，而弹性的定义是指票价调整1%（其他参数维持不变）所导致的需求增减百分率。弹性值高显示乘客量容易受票价影响。即是纵然票价调整幅度不大，亦会令乘客需求产生较大的变化。相反，弹性值低是指乘客量对票价调整的反应较小。除了考虑票价调整的直接影响外，考虑票价调整对其他交通工具的影响也很重要。因此，在衡量票价弹性时通常会同时使用“跨模式弹性值”。即是在铁路票价调整影响下，其他交通工具的乘客需求增减百分率。票价弹性的概念一直广泛应用于运输规划，以及预测交通费用的增减对乘客量和收入的影响。

国外曾进行多项有关不同公共交通工具的票价弹性研究。其中大多集中研究欧洲国家的公共汽车票价弹性，甚少研究轨道交通票价弹性。在香港，各种公共交通工具之间竞争激烈，所有交通营办商都希望尽量争取乘客从而赚取最大的票价收益。因此，最近有研究人员因应香港公共交通服务的激烈竞争，研究公共交通营办商之间的票价竞争情况。

四、 香港地铁系统票价弹性的个案研究 

香港地铁网络

香港地铁系统的策划和发展，要追溯至20世纪60年代。当时香港首次进行地铁系统研究。第一段观塘线（连接观塘及石硖尾）于1979年10月1日通车。自此，地铁系统便成为香港运输网络中最重要的交通工具之一。至今，地铁网络已增加了5条新的地铁线，包括：（1）观塘线南段（1980年），后来观塘线经东区海底隧道扩展至铡鱼涌（1989年5月）；（2）荃湾线（1982年5月）；（3）港岛线（1985年5月）；（4）为市民提供两种服务的机场线（1998年7月）、东涌线和机场快线；（5）将军澳支线（2002年8月）。

香港地铁系统是全球使用率最高的轨道交通系统之一。现在，地铁在平常工作日每天载客人次超过200万。提供准确和舒适的地铁服务实在是一项艰巨的工作。因为既要满足与日俱增的乘客需求，也要切合不断提高的公众期望，尤其是在早上和傍晚繁忙时间的需求。例如在早上的繁忙时间，一列可载2500名乘客的8辆编组列车大约2min一班。单是荃湾线列车每小时每个方向的载客量已达75000人。

五、票价弹性系统的影响分析 

1）轨道交通与公共汽车之间的竞争

在欧美国家，其公共汽车车费的弹性值大约是轨道交通票价弹性值的2倍。换言之，轨道交通乘客比公共汽车乘客更能承受车费调整，主要是因为轨道交通列车通常比较准时可靠，而且速度较快。反之，道路公共交通工具在市区往往会遇上严重的堵塞，因此这些可供选择的交通工具不及轨道交通的吸引力。乘客因票价调整而改乘其他交通工具的意欲也受上述因素影响。然而，香港的轨道交通票价弹性值约为-0.4，比欧美国家的数值高。相对而言，香港的乘客需求较容易受轨道交通票价影响。这可能是因为轨道交通与其他变通工具之间存在激烈竞争所致。

现时，单是将军澳区铁路的竞争对手已包括25条专营公共汽车线、11条小公共汽车线和16条小区公共汽车线。此外，由于这些公共汽车和小公共汽车服务的可靠程度和服务质素（包括车速、准时、班次、覆盖地区和舒适程度）在过去数年间均有显著的改善，所以乘客在交通工具方面有许多选择。与其他国家比较，如果轨道交通票价上调，预计香港乘客更容易改乘其他交通工具。

轨道交通票价调整的模拟结果

假如乘客从上车地点乘坐地铁前往下车地点的行车时间与乘坐其他交通工具所需时间非常接近，则地铁乘客对票价调整将会非常敏感。

在香港地区公共汽车与轨道交通往返所需时间相同。

模拟的出行目的包括从家里上班、上学，或往其他地方及社交和康乐等。此次研究为所有出行目的计算出地铁票价弹性值。下一步，亦应研究香港在繁忙及非繁忙时间、不同出行目的之票价弹性，以显示某一特定出行的票价弹性。例如：通常集中在繁忙时间的上班和上学出行的票价弹性等。相信这些出行的票价弹性值较小，因为这些出行的上、下车时间，不会如社交和康乐行程般具有弹性或可灵活调节。

2）对九广东铁乘客人次和收入的影响

九广东铁连接九龙和新界，对公共交通运输来说是极具策略性的铁路。由九龙前往新界的乘客可乘坐道路交通工具，或乘坐地铁，然后在九龙塘转乘九广东铁。表2的结果显示，如果地铁的票价下调，九广铁路的乘客量亦会增加。这是因为部分本来并非乘坐轨道交通的乘客会改乘地铁系统，然后再转乘九广铁路往新界。在这种情况下，九广东铁的收入便会增加。

公共汽车与轨道交通服务比较

3）跨模式弹性

虽然关于票价弹性的研究为数甚多，但有关跨模式弹性的研究却很少，其中一个原因是某一种交通工具调整票价可能只会对另一种交通工具造成轻微的影响，而现时并没有足够资料作这方面的详细分析。然而，根据澳洲一个小城市Newcastle的一项市民调查，在各种交通工具中找出一套跨模式弹性值。结果显示轨道交通票价上调10%只会令公共汽车乘客增加0.5%。因此，其跨模式弹性值是0.05，比香港地铁约0.1的跨模式弹性值低很多。这就再一次证明，与其他国家的轨道交通比较，香港地铁乘客对票价调整会敏感很多。

在上海，道路在繁忙时间都非常拥挤。一项研究发现，即使轨道交通票价上调，也只有很少乘客会改乘道路公共交通工具，可见跨模式弹性非常低。中国的铁路系统在春运期间亦出现同样情况。因为在这段时间铁路的乘客需求十分大，即使铁路票价上调，亦只会令少数乘客改乘其他交通工具。

4）轨道交通票价上调/下调的弹性

现时，可证明票价弹性并非对称的证据十分有限。悉尼的票价弹性与票价的上调和下调并非对称。然而，Webster和Bly（1980）却提出，乘客对票价下调的反应与票价上升的反应相同。在一项有关美国多个城市23项票价调整的调查（Maywormetal.1980）中，所得的结论是：无论票价上调或下调，票价弹性模式相同。此次研究也有相同结果。

5）对收入的影响

一般来说，票价上升，乘客量便会下降。收入的增减有否受票价上调影响，须视票价与乘客量之间的互相影响。此项研究的结果显示，虽然地铁票价上调令地铁乘客量减少，但票价升幅足以弥补收入上的相应损失，因此地铁总收入将有增无减。这正好符合现时的研究结果，就是公共交通工具的票价通常甚少弹性（绝对弹性值少于1.0），因此票价上调反而令净收入增加。然而，这个关系模式未必会长久不变，因为票价弹性会随时间而增加。这现象亦与微观经济学理论中需求法则的第二定律吻合。根据该定律，票价弹性在短时期内不及在长时期大。换言之，经过一段较长的时间作为调节期，消费者可找到更多替代交通工具。此外，在进行有关研究以计算票价弹性时，假定只有地铁提高票价而其他因素维持不变。但在现实当中，竞争对手很可能会调整票价和服务，借着满足乘客需求以抢占市场更有利的位置。这些因素都会影响地铁的长远票价弹性。

6）对经济效益的影响

分析成本效益的经济评估是从整体社会的角度计算任何轨道交通工程项目的成本和利益。轨道交通发展研究模型所得出的结果能为轨道交通工程项目计算以下经济效益：节省公共交通工具使用者的时间；节省道路使用者的时间；节省公共交通营办机构的营运成本；以及节省交通意外的埙失。

可以推断，地铁票价上调会令收入增加，并且会提高轨道交通线在财务上的回报率。但是，放弃乘坐轨道交通的乘客，会为其他公共交通工具带来额外需求，令道路网络的交通挤塞问题恶化。此外，乘客放弃使用效率较高的轨道交通系统而改乘效率较低的道路交通工具，不但会削弱经济效益，而且会对环境造成负面影响。 六、香港票价弹性系统的研究总结 

此次研究所得的结果是：

（1）与欧美国家相比，香港地区的轨道交通票价弹性值较高，原因可能是轨道交通与其他公共交通工具（尤其是专营公共汽车和小公共汽车）竞争激烈。

（2）票价上调和下调的票价弹性模式相同。

（3）无论是外国或本港研究人员进行研究后计算所得的票价弹性值，都不能直接作出比较。由于不同国家的运输和社会经济环境各有不同，所以没有可用作评估票价弹性值的通用方程式。

（4）在跨模式弹性方面，这次研究得出的地铁跨模式弹性值约为0.1。这再一次显示，与其他国家的轨道交通乘客相比，香港地区的地铁乘客对票价调整的敏感度高得多。由于制定运输政策须运用有关跨模式弹性的资料，以评估对其他交通工具的影响，所以跨模式弹性值的预测对运输规划非常有用。

（5）如果有关交通工具的票价弹性少于1，则票价上调会令净收入增加。然而，这种模式并非长久不变，因为票价弹性会随时间而增加。

（6）轨道交通票价上调会为其他公共交通工具的服务带来额外需求，令道路网络的交通挤塞问题恶化，从而削弱经济效益和影响环境。票价弹性值可应用于运输规划的多个范畴，例如可用以预测不同票价水平的调整会令乘客需求和收入产生什么变化。此外，也可以利用有关乘客改乘其他交通工具的数据，研究道路网络能否应付额外的交通量。这些资料有助于制定整个运输系统的票价策略。

“票价弹性值”不但可方便衡量乘客需求对票价调整的反应，而且又能把所得结果量化。在测试乘客对票价调整的反应方面，这方法能作出迅速的预测。鉴于一般使用的票价弹性值是以10～40年前的海外研究为基础，未必适用于香港的运输和社会环境，因此须进行更多有关香港公共交通服务票价弹性的研究。

第四节 香港地铁的经营策略解析 

一、香港地铁的“官办民营”经营之道 

香港地铁系统不包括机场线共有三条线路，一条是由港岛中环穿越西区海底隧道，纵贯九龙市区弥敦道，再折向九龙西北的荃湾线。一条是西起上环，东至柴湾横贯香港北侧繁华市区的港岛线。还有一条是由连接荃湾线的九龙闹市油麻地起，环绕九龙东北部工业区，再经东区海底隧道与港岛线相接的观塘线。三线地铁总长度43.2公里。香港三条线路，运营时间达19小时，日均客运量230万人次左右，全年超过8亿人次。

若以每公里地铁线路载客计算，香港超过5万人次，而东京是3.7万多人次，汉城是2.7万多人次，新加坡0.91万多人次，伦敦只有0.64万人次。从这个意义上说，香港地铁是世界上效率最高，也是最繁忙的地下交通线。

1、两权分离自主经营

香港地铁由地铁公司运营。地铁公司是香港政府全资拥有的一家公用事业企业，但并不由政府直接经营，而是根据1975年通过的“集体运输铁路公司条例”，由港府委任有关人员组成董事局，按“商业原则”进行地铁的修建、运营和管理。在香港人心目中，这是一家“官办民营”的企业。地铁公司的最高管理机构为公司董事局，董事局成员全都由港府委任。港府运输司和经济司为董事局成员，董事局其他成员包括银行家、行政局议员、立法局议员、太平绅士、注册会计师及其他社会知名人士。董事局一般每个月举行一次会议，以确定公司的重要政策和管理事务，包括票价、薪酬、财务、预算、主要合约等。地铁的设备更新、技术改造等，均在董事局决策范围内，无需其他政府部门审批。董事局内设审核委员会和薪酬委员会，前者负责审核与监管公司内部的财务管理状况；后者负责提出公司各执行总监的雇佣条件，以及向特首建议公司主席的雇佣条件，包括薪酬和福利。地铁公司的日常管理工作，由执行总监会负责，董事局主席兼行政总裁。

香港政府通过一系列法定的方式，对地铁公司实行监管，包括：公路必须遵从政府作出的指引；经审核的账目呈交财政司，财政司将有权批准公司利润的利用和投资方式，也可指示公司将储备内的任何类目划入政府一般收入，及向政府派发股息；政府委任一位铁路监督确保地铁安全。

按1996年通过的‘集体运输铁路条例”的规定，地铁公司必须按商业原则经营，不得出现经营亏损，政府虽然为公司惟一的股东，但如果因政府干预经营而导致经营损失的话，港府必须予以赔偿。

随着营运收入和利润的持续增长，加上对占经营性支出占五成以上人工、租金成本的严格控制，再加上近两成的开发收入，地铁公司每年现有超过12亿港元的利润，自90年代初起，地铁公司开始用自身的营运利润还本付息。到1994年地铁公司还负债160亿港元，而计划到2051年全部还清。香港地铁既受政府和市民监督，同时又在不受行政干预的环境下自主经营，成为世界上屈指可数的赚钱的地铁。

2、优质服务满足需要

环顾世界各国，地铁的经营大多要依靠政府的补贴，而香港地铁能够取得如此出色的经营业绩，是与他们遵循“服务至上，互敬互重，准时按值”三大信念，不断改进质量分不开的。

第一、服务质量保持稳定的高水平，主要依靠设备，依靠科学技术和管理。

香港地铁的客运服务在设备设施的配置、人员的配备、列车运行的安排，各项作业规范和乘客行为规范的制定、服务指标的订立等方面，都体现了上述思想。

第二、完善的导向标志系统。

地铁出入口上面都有明显的标识引导乘客进出车站。依据导向标志，乘客还可以方便地找到自动售票机、辅币兑换机、票务处、检验票闸口以及车站内各种小商店和恒生银行的位置，这对一座国际化城市而言十分重要。

第三、方便、高效的票务管理系统。

香港地铁实行分段计程票价制，使用单程票、储值票两类磁卡，对老人和儿童与学生实行优惠，储值票还可以在九广铁路、城市巴士、车站内的自动照相等店铺使用。此外，还发行特种纪念车票和游客纪念车票。主要由进出闸验票机组成的票务管理系统节省人工开支，便于集中管理，各种数据还可随时供管理部门决策参考。

第四、明确严格的客运法规。

为了保证地铁经营的正常开展，香港政府制定了“地下铁路公司条例”（相当于地铁管理条例）并公布了“地下铁路附件”（相当于运营管理细则）。在此基础上香港地铁制定了“乘客须知”并对外公布，这些条例、规定对地铁公司的管辖权、车票和车费、乘客的行为、小贩及张贴标语、失物处理、惩罚等都作出了具体而明确的规定。

第五、科学合理的服务质量指标。

香港地铁考核的主要服务质量指标有四项：列车准点服务可靠程度；繁忙时间列车表现；车票耐用程度；自动扶梯可供用程度。可以看出，这四项与国内地铁服务质量指标，即列车正点率、运行图兑现率、服务满意率、乘客伤亡事故率、行车事故率等有很大区别，更注重的是对乘客直观感受程度而言。

由于具有不断改进的服务意识，香港地铁近几年的服务质量指标一直保持在一个相当高的水平，运营管理和设备维修系统已通过ISO9000资格认证。

二、香港地铁盈利解析 

1、香港地铁成功“秘诀”

全球地铁公司普遍亏损，但香港地铁公司却一枝独秀，成为世界上轨道交通建设运营方面屈指可数的盈利公司之一，其1998年以来每年创造的良好利润堪称业界奇迹。

那么，香港地铁公司何以能够创造如此骄人的业绩，香港地铁公司能够给深圳地铁带来哪些经验和借鉴？

2、香港地铁“官有民营”

香港地铁公司的前身——地下铁路公司1975年成立。2000年3月香港特区政府颁布《地下铁路条例》，并于2000年6月30日正式生效。同日，地下铁路公司旗下所有物业和权责均转归新成立的地铁有限公司。2000年10月15日，香港地铁公司在香港联合交易所上市，公司23%的股份由私人股东持有。

在公司私有化之前，香港特别行政区政府自1975年起一直是地铁公司惟一的股东，并注入321.9亿港元的股本用作建造铁路，其余资金经各类融资安排筹集，包括债券、银团贷款和中期票据等。

香港地铁公司虽有政府投资，但并不由政府直接经营，而是通过有关条例，按照商业原则进行地下铁路的修建、经营和日常管理。因此，在人们心目中，香港地铁公司是一家“官有民营”的企业。

3、市场化运作创造奇迹

香港地铁最成功的经验之一就是完全按照市场经济原则运作。据了解，香港地铁建设费用，其中政府的投资不足1/3，地铁建造的主要资金由各类融资安排筹集，包括债券、财团贷款和浮息票据等，通常由政府作担保。

和其他地铁公司一样，香港地铁经营初期，企业是没有盈利的，其一是收入少，二是利息开支大。不过随着乘客量不断增加，香港地铁公司自1998年开始剔除沉重利息开支和其他经营费用后，首次出现2亿元盈利。

地铁公司的经营收入主要来自地铁乘客的车费。根据条例，地铁公司有权决定票价。香港地铁实行每年跟通胀率调整票价，涨价幅度略低于通涨指标。按照香港相关条例规定，谁乘地铁谁付钱，而不应以其他方式令不乘地铁的掏腰包。所以，地铁车票的收费标准是：足以支付成本、支付利息，不断改善地铁系统和为投资者提供合理回报。地铁公司制订的回报率为10%。尽管每一次提高票价都会招致市民的反对声，但地铁公司依然坚持车票标准的原则，政府也没有干预过地铁公司对票价的决定权。

4、开发沿线物业实现增值

谈起香港地铁公司的成功经验，业内人士分析认为，香港地铁公司在建造铁路时，也积极与开发商共同发展车站及车辆段上盖空间，兴建大型的住宅及商用物业，并管理已经建成的物业，保留部分商用物业作投资用途，从而实现增值。

由于地铁大大改善了沿线的交通状况，使沿线各站形成许多新的繁华地区，沿线的地产也不断增值。香港地铁公司充分运用这一优势，把发展地铁与发展房地产业结合起来，从而给地铁公司带来了丰厚的利润，解决了工程建设部分资金来源。

香港地铁公司和地产商合作，在观塘线、荃湾线和港岛线沿线车站上盖和毗邻的18个地点适中的位置发展物业。该批物业共31366个住宅单位、25万多平方米的办公室面积和29平方米的商用面积。物业发展为地铁公司带来近40亿港元的总利润，成为建造地铁的重要财政来源。

以1999年为例，香港地铁公司当年在机场沿线5个车站物业发展计划涉及面积约达350万平方米，将军澳支线4个车站及车厂的物业发展计划涉及楼面总面积约达230万平方米。1999年地铁公司经营总收入72.52亿元，其中车费收入56.39亿元，物业租金和物业管理收入为7.9亿元，占总收入的10.9%，车站内广告、小商店租金及其他业务收入占11.4%。

5、为世界各城市铁路项目当“顾问”

据了解，香港地铁公司的日常运营工作，由一位主席及六位执行董事负责监管，并向一个由本港商界领袖及政府代表组成的董事局报告。香港地铁公司共聘用员工7000余名。为确保优良的服务、提高员工士气，香港地铁公司推崇三大信念：服务、互敬、增值，并以此作为员工行为和工作表现的规范。此外，香港地铁公司员工遵守一套完备的工作操作指引，以提高专业水平。

香港地铁优质的工程管理和高水平的服务，为国际同业推崇。香港地铁公司也因此为内地和世界各地城市的铁路项目提供顾问服务，曾先后为澳大利亚、印度、泰国、新加坡、荷兰、英国等地的铁路和铁路投资者、供货商等提供铁路建造和运营的咨询服务，包括系统设计、工程和运营管理、财务顾问、员工培训等。

6、香港地铁日均载客230万人次

香港地铁公司所经营的铁路系统共有一条机场快线和5条地铁主线。5条地铁主线分别是荃湾线、观塘线、港岛线、东涌线和将军澳线，总建造费用达791亿港元。现有的地铁系统全长为80.4公里，共有49个车站，并设有5个车辆段，供车辆停放和维修。

虽然香港地铁规模低于亚洲区的东京地铁、汉城地铁，与伦敦地铁的规模更是不能相提并论，但香港地铁每天平均载客超过230万人次，按照每公里轨道载客人次计算，香港超过10万人次，是世界上使用率最高的铁路网络之一。2002年，香港地铁公司的载客量达到7.85亿人次，在香港的主要交通工具市场占有率近1/4。据悉，香港地铁从通车之日起，其自动售票系统就开始运作，而由1997年9月起地铁联同其他公共交通服务机构成立“联俊达”公司，推出“八达通”聪明卡票务系统，方便用户从银行直接转账增值。目前“八达通”销售量已超过580万张。

三、香港地铁“国有股减持”分析 

香港地铁有限公司成功地由香港特区政府全资拥有转变为由市民参与拥有的公众上市公司，香港政府既实现“还富于民”的设想，又达到变现资产筹集资金于教育与基建，取得了香港政府和香港市民“双赢”的效果。

近年来，国内国有股减持的总体方案甚至具体途径、方法等正处在讨论过程中，其最终目的就是要实现政府和投资者“双赢”的效果。因此，深入研究香港地铁有限公司私营化（即公股减持）公开招股的案例，对我国国有股减持会有一定的借鉴意义。

香港地铁招股材料明确，政府保证香港地铁有限公司股份上市日起最少20年内政府继续在法律和实质上持有该公司普通股本不少于50%（最少持股量）及该公司周年股东大会上投票权不少于50%。政府同意于本次公开招股股份在联交所上市日起6个月内不会进一步出售任何股份。根据财政计划，政府已拟定在2000年至2002年间出售地铁公司股份以筹资300亿港元。政府和公司将根据市场情况及财政预算等因素，拟于2001-2002年财政年度出售上述最少持股量以上的全部或部分剩余股份。

稳定市场措施是承销商在某些市场为促进证券销售所采取的一种做法。承销商可能在某一特定期间，在第二市场竞投或购买证券，以阻止或防止该证券首次公开发售价下跌，以达到稳定目的。在香港，稳定市场措施仅限于承销商为补足有关发售的超额分配而在第二市场真正购入股份，稳定价格不高于发售价格。香港证券条例禁止以挂钩或稳定证券价格的方式操纵市场。本次招股材料中有专门部分陈述“认购奖励”具体内容，符合资格并申请认购香港公开招股中的香港地铁股份的若干人士将获得认购奖励。认购奖励包括“认购折让”和“长期持股获得红股”二种方式。

分析香港地铁有限公司“公股减持”成功的案例，联想国内国有股减持的种种争论，应有以下几点启示。

首先，国有股减持应充分体现“还富于民”的思想，实现政府和投资者“双赢”的目的。

国有股减持的对象应质地优良，赢利能力稳定增长，甚至具有高成长性，减持股份的定价应在充分询价的基础上确定。

其次，招股书应有专门部分陈述，国有股减持公司、售股股东（或政府）分别或共同对招股书有关资料承担全部责任。

公司除充分披露公司相关资料（如风险因素、业务情况及优势、财务资料等）外，还需明确披露公司与政府及售股股东的关系，政府及售股股东还应陈述有关资料，做出有关承诺（包括是否继续减持股份）等。另外，约束和激励公司职工的措施并举。由于长期计划经济的影响，国内国有资本占绝对优势的企业（包括国有企业或国有控股的公司）都没有建立一套行之有效的激励和约束机制，借鉴香港地铁有限公司“公股减持”的做法，可以充分利用国有股减持之机，使国有股减持的公司建立起完善的行之有效的激励和约束机制。

股份减持方式多种多样，更需要中介机构的聪明才智。香港地铁公司将“公股减持”与公司认股权计划、股份长期持有奖励和职工批授等有机结合起来。由于国内国有资本数量巨大、范围广泛、行业众多，因此，只要充分发挥中介机构的聪明智慧，国内国有股减持的方式、方法肯定会更加多样化。