亚洲汽车市场分析

第一节 韩国

在了解、分析韩国汽车市场以前，我们先来看一下韩国汽车工业的五大显著特点。

第一，海内外总销量首次突破400万辆大关，达到4516729辆，比2003年大幅增长了21%。但总销量中又呈现出内外销两极分化的现象。内销仅为1086756辆，并比2003年下降17%，而出口与海外销售量则是内销的3倍多。 

第二，进口汽车的实际销量(不是海关的进口数量)首次超过2万辆，比上一年增长了20%。这是韩国自1987年开放汽车市场以来，18年间年进口汽车首次突破2万辆。 

第三，韩国车对美国和西欧市场的依赖度进一步加强。现代起亚和通用大宇在欧美的销量占韩国海外销量的60%以上。而对欧美销售中有15个车型都不用韩国国内的名称和商标，均改为适合当地习惯的名称，或借用他人的商标。 

第四，现代起亚集团在韩国国内的份额2004年首次超过了50%。通用大宇经过两年的磨合，实力正在恢复，去年市场份额已经超过30%。 

第五，中国上汽正式完成了对双龙的收购之后，标志着韩国自亚洲金融危机后汽车企业的结构调整在2004年最终落下帷幕。同时也预示着韩国国内汽车业的竞争格局将发生变化，现代起亚的优势地位将受到挑战。 

由此可见，韩国汽车厂商的收益结构在经过一系列的调整之后得到了很大的改善。在1998年经济危机爆发以前，由于一味追求量的增长，韩国汽车产业存在着投资效率低下、金融结构不透明等结构上的问题。然而，以经济危机为契机，各大汽车企业开始节俭费用，这些问题也都相应得到解决。与此同时，韩元贬值提高了韩国汽车企业在国外市场的价格竞争力，汽车出口开始增加。 

韩国汽车产业通过迅速调整产业结构，不仅使企业的竞争力得到提高，而且增长方式也得到改变，由过去那种通过从外部借贷资金来扩大投资和生产规模、对产品进行大甩卖这种量的增长开始向一种新的质的增长转变。而这种新型的质的增长方式的核心是，品质胜于价格、内部资金优于外部资金、内部技术重于外部技术。追赶国际汽车巨头的核心也由过去的扩大设备投资开始转向技术的积累和开发。 

同时，人们对韩国汽车品质的评价也越来越好。关于品质，J.D.Power公司有一个初期品质调查系数IQS（Initial Quality Survey），这是根据该公司调查90天以内所有购车行为的消费者的满意度后所得出的数据。根据J.D.Power公司2004年的IQS调查，在对企业的评价这一项目中，现代汽车的IQS为102，排名第二，仅次于丰田的101。而且整个韩国汽车业的IQS也排在欧洲和美国汽车业的前面。在1998年，现代汽车的100辆汽车中有272处质量问题，而通过改善品质之后，2004年这一数字已减至117，六年间现代汽车的品质提高了57%。由此可见，国际市场上人们对韩国汽车的印象已得到根本改善，而韩国汽车也已变成质优价廉的产品。 

2000年以后，韩国汽车业的结构调整和质量的提高成为韩国汽车出口及进军海外市场的助推器。以1998年为分界点，在美国汽车市场一度因质量问题而遭受重创的韩国车开始进入了一个真正的增长阶段，出口产品的附加值也得以迅速提高。韩国汽车产业的结构发生了巨大的变化。1997年以前，韩国汽车业主要以扩大内需来实现增长，而到2000年以后，韩国汽车业的增长方式却呈现出以国外市场为主体的国际化特征。而这种转变正是因为其1998年的经济危机。

第二节 日本

日本汽车工业协会近日公布的最新数据显示，2006年1～10月，日本汽车出口增长势头强劲，出口量在日本国内汽车总产量中所占比例超过50%。分析人士指出，在日本国内汽车市场低迷的情况下，国际汽车市场需求旺盛使日本汽车制造业出现了繁荣局面。

近两年来，受汽油价格上涨和日元贬值等因素的影响，以油耗低、性能好著称的日本汽车再次成为国际汽车市场的“宠儿”。日本汽车在北美、欧洲等市场销售旺盛，带动日本汽车行业出现了新一轮出口高潮。

数据显示，2005年日本汽车出口量12年来首次突破500万辆；2006年前10个月，日本汽车出口量已超过480万辆，同比增长了17%，占同期日本国内汽车总产量的51.2%。预计2006年全年，日本汽车出口量有望14年来首次突破550万辆。

分析人士指出，近两年来，国际油价居高不下，汽油价格上升，日本汽车由于油耗较低而受到消费者的追捧。以北美市场为例，货车和运动型多功能车（SUV）由于耗油量大而销售低迷，而油耗低的小型车则销售趋旺。美国汽车制造业巨头通用和福特等公司因上世纪90年代后半期大型车市场销售良好，对小型车的开发滞后，这给了日本汽车占领美国市场的大好机会。

2006年前10个月，日本对北美市场的汽车出口量达到了203.9907万辆，同比增加了34.6%，占同期日本汽车出口总量的40%多。以日本丰田汽车公司为例，2006年前10个月，该公司对美国的汽车出口量同比增加了44%，达到103.1545万辆，超过了1986年创下的102.6142万辆全年对美出口最高纪录。

分析人士指出，日元贬值是日本汽车出口旺盛的另外一个重要原因。两年前，1美元约合100日元，而现在1美元约合116日元。日元贬值意味着日本汽车在国际市场上的价格相对变便宜了。由于日元对欧元也在贬值，2006年前10个月，日本对欧洲的汽车出口量同比增长了8.4%，达到104.6062万辆。

2005年，日本汽车制造企业海外生产基地的产量已突破1000万辆。为满足国际市场需求，日本各汽车制造企业相继计划在2007年以后在俄罗斯、印度等国建立新的生产基地或提高已有生产基地的产能。分析人士认为，今后日本汽车制造企业面临的主要问题是如何规避汇率风险，以及避免因汽车出口大幅增加与美国发生贸易摩擦。

第三节 印度

虽然大部分跨国汽车公司纷纷在中国“安营扎寨”，但始终不见雷诺的身影。2006年曾有消息称，雷诺汽车公司计划在印度建厂，暂停中国项目。虽然雷诺何时在中国“落地”目前仍不得而知，但有确切消息称，雷诺在印度的合资项目已经呼之欲出。记者发现，从2006年年末至今，已有多家跨国公司宣布在印度建新厂或提高产能。

据外电报道，目前雷诺-日产汽车公司与印度M&M有限公司关于合资项目的谈判已接近尾声。2006年11月，雷诺和M&M公司签署了谅解备忘录，雷诺方面宣布，将在印度投资数十亿美元建造整车制造厂和发动机厂，整车厂的初始产能为30万辆，首款产品是雷诺Logan轿车。到2009年，该整车厂的产能将达50万辆。

凭借此项目，日产也将进一步打开印度市场。目前，日产在印度销售的车型只有进口的SUVX-Trail，2006年，日产在印度的汽车销量仅为190辆。据记者了解，日产对印度市场非常重视，除上述合资项目外，他们还将先期投资4.2亿～5亿美元在印度建立20万辆年产能的汽车生产厂。此外，日产还与铃木公司签署了协议，后者将在印度生产日产品牌的微型车，从2008年开始，这些微车中的大部分将出口欧洲。

事实上，忙着在印度扩张的跨国汽车制造商不止雷诺-日产。据了解，2007年1月，福特、本田、宝马、通用、现代等汽车企业纷纷宣布，在印度建立新厂或提高现有产能。

大量投资将涌入汽车行业

2007年1月22日，印度汽车制造商协会（SIAM）宣布，2006年印度乘用车销量为1099712辆，同比增长20%。其中，现代、玛鲁蒂（Maruti）和塔塔三家汽车制造商的市场份额名列前茅。

据业内人士分析，印度乘用车需求的增长在于新车型的推出、汽车制造商的促销措施以及一些相应的财政政策。此外，印度中产阶级收入的增长也与乘用车需求增长有密切关系。

某咨询公司人士在接受记者采访时表示，跨国汽车制造商投资印度，使该国成为最具竞争力的汽车市场之一。这块市场的吸引力在于低成本生产和庞大的潜在客户群。

据该人士预测：2006年，印度汽车工业各方面的表现显著提高，所以跨国公司加大了对印度的投资。到2010年，印度的乘用车制造厂可能增至20家。

印度政府公布的经济预测显示，2007年该国汽车行业将吸引约180亿美元的高额投资。虽然得到跨国制造商的青睐，但今年印度汽车的出口潜力可能并不会完全发挥。

产业政策促发展

罗兰贝格管理咨询公司的一位分析人士曾向记者表示，印度之所以吸引跨国汽车制造商不断加大投资，可能与产业政策的支持分不开。

记者了解到，20世纪90年代以来，随着印度经济自由化进一步深入，外商独资企业也获得了该国政府的认可。1994～1999年，包括丰田、本田、通用、福特等在内的9家汽车公司进入印度市场。

1997年12月，印度出台了新的汽车产业政策。新政策规定，要提高汽车零部件的国产化率；汽车企业正式生产的第三年起，必须出口整车和汽车零部件。欧洲各国、美国、日本对这项保护性的限制措施反应强烈，印度最终于2002年8月废止了这项内容。

在2006年9月印度政府公布的《汽车发展规划（2006～2016年）（草案）》（下文简称《规划》）中，记者同样发现了吸引投资的有关政策。《规划》指出，要实现规划目标，2006～2016年，印度汽车工业需要增加投资350亿～400亿美元，这些投资主要来源于意在扩大产能的跨国汽车制造商，既包括那些目前已在印度发展的企业，也包括有意在印度投资建厂的公司。印度政府对这类投资将简化行政审批手续，并给予税收、土地审批、资源供应等方面的优惠。

第四节 越南

自越南1945年独立后直至1975年5月南方解放才实现全国统一。长期的战争状态，越南严重缺乏发展汽车工业的条件，汽车产业的基础十分薄弱。很长时间来，越南国内汽车需求主要依靠从前苏联进口整车或从原东德进口汽车底盘，并在和平、巴亭、南河、海防、岘港等地的工厂自行组装中大型客车。1991年，苏东剧变后，越南丧失了原有的进口来源，为保证国内汽车市场的供应，越南政府转变政策，允许外资在越设立工厂，组装汽车，1991年批准成立了湄公(MEKONG)和VMC两家合资汽车组装厂。

尽管越南汽车市场起步较晚，发展基础薄弱，但越南革新开放以后，经济发展迅速，汽车市场的成长速度也令人瞩目。从2000年~2004年，越南国内汽车销量平均增长率达到32.5%。越南政府对其国内汽车发展的前景持乐观态度，据越工业部工业政策战略研究院报告预测，至2010年越南国内汽车市场需求量将达到每年25.6万辆，比2004年增长近4倍，越南交通运输部预测，随着其国内汽车需求的不断增长，至2010年，越国内参加流通的车辆总数将达到129万辆，2020年将进一步增长到280万辆。

一、 越南汽车市场概况

自1991年成立合资组装企业以来，越汽车产业初步开始形成。目前越南的汽车产业主要集中在两大经济区，各主要汽车厂商也选择这两大经济区作为其生产基地：一是河内－太原－海防工业基地，一是胡志明市－同奈－平阳工业基地，这两个工业基地交通便利，物流基础好，附近区域人民收入较高，市场上有较高的消费能力，同时这两个地区有许多传统的大型国有机械企业，劳动力的技术基础较好。

经过十余年的发展，越南国内汽车厂商共包括11家外资企业(合资企业)，160多家本国企业。在这171家企业中，近20家主要从事汽车组装生产、约20家主要生产汽车车身、60多家从事汽车零配件的生产和制造。

越南的11家外资企业合同总投资额达5.747亿美元，截至2002年实际到位资金累计达到4.1985亿美元，资金到位率达74%。11家企业设计总生产能力为14.82万辆/年，2002年实际组装量为28500辆，实际产量仅为设计产量的19%。这11家外资企业自获投资许可证至2002年共组装汽车78394辆，总营业额实现18.32亿美元，总利润2441.3万美元，上缴利税3.06亿美元，共雇佣劳动力3814人。2003年以来，有6家企业经营赢利，5家亏损，其中丰田(越南)公司利润最大，累计2945.7万美元。

除11家外资企业外，越南还有160家国内汽车企业，这些国内企业厂房、技术等软硬件设施比较落后，主要业务范围是汽车的维护和修理。目前仅有3家大型国有企业具备一定生产能力，仅有五一汽车机械厂开始自行生产和组装24座以上的客车，主要用作国内的公交车。其余企业均从独联体或中国进口一类底盘进行组装。

总体说来，越南国内汽车企业的生产能力和技术水平还远远不能达到同外资企业抗衡的程度。

二、 越南汽车主要厂商

（一） 丰田(越南)公司(TMV)

投资额8960万美元，设计生产能力每年20000辆，2002年组装量为7335辆，达到设计生产能力的36.7%。该公司与日本丰田公司(TOYOTA)合资，生产范围包括7座以下旅行车、轻型卡车、小型客车等，车型包括佳美(CAMRY)系列、花冠(COROLLA)系列、陆地巡洋舰(Land-cruier)、ZACE、海狮(HIACE)等。2004年丰田公司在越南市场上所占份额达到22.8%，是目前越南市场上累计实现利润最多的外资企业。

（二） 越南大宇汽车公司(VIDAMCO)

投资额3223万美元，设计生产能力每年10000辆，2002年组装量为3719辆，达到设计生产能力的37.2%。该公司与韩国大宇公司(DAEWOO)合资，生产范围包括7座以下旅行车、轻型卡车和小型客车，车型包括微型车马蒂兹(MATIZ)、蓝龙(LANOS)、LACETTI、MAGNUS、旅行家(NUBIRA)等。大宇公司2004年在越南市场上所占份额达到12.7%。

（三） 福特(越南)有限责任公司(FORD)

投资额1.03亿美元，设计生产能力每年26000辆，2002年组装量为3685辆，达到设计生产能力的14.2%。该公司与美国福特公司(FORD)合资，生产范围主要为7座以下旅行车，也生产轻型卡车，车型包括皮卡漫游者(RANGER)、小型车激光(LASER)、GHIA、SUV、爱仕(ESCAPE)、蒙迪欧(MONDEO)、商用车全顺(TRANSIT)等。福特公司2004年在越南市场上所占份额达到14%。

（四） 奔驰(越南)公司(MERCEDES)

投资额7000万美元，设计生产能力每年10000辆，2002年组装量为2622辆，达到设计生产能力的26.2%。该公司与德国奔驰汽车公司(MERCEDES)合资，生产范围包括7座以下旅行车和小型客车等，车型包括E系列、C系列等。奔驰公司2004年在越南市场上所占份额达到6.5%。

（五） 和平汽车公司(VMC)

投资额5800万美元，设计生产能力每年20000辆，2002年组装量为2358辆，达到设计生产能力的11.8%。和平汽车公司与德国宝马(BMW)、日本马自达(MAZDA)、韩国起亚(KIA)分别合资生产，生产的宝马车型包括3系、5系等，马自达车型包括3系列、6系列、小型车普力马(PREMACY)等，起亚车型包括小型车普莱特(PRIDE)、SPECTRA等。和平汽车公司2004年在越南市场上所占份额达到8.2%。

（六） 明星汽车生产合资公司(VINASTAR)

投资额5300万美元，设计生产能力每年10000辆，2002年组装量为2440辆，达到设计生产能力的24.4%。明星汽车公司与日本三菱公司(MITRUBISHI)合资生产，生产车型主要包括帕杰罗(PAJERO)、枪骑兵(LANCER)、PROTON(马来西亚PROTON公司为三菱代工生产)等。明星汽车公司2004年在越南市场上所占份额达到13.4%。

（七） 越南铃木合资公司(VISUCO)

投资额3417.5万美元，设计生产能力每年10000辆，2002年组装量为2122辆，达到设计生产能力的21.2%。该公司与日本铃木公司(SUZUKI)合资生产，车型主要有SUV维特拉(VITARA)等。铃木汽车公司2004年在越南市场上所占份额达到10.2%。

（八） 湄公汽车公司(MEKONG)

投资额3600万美元，设计生产能力每年20000辆，2002年组装量为907辆，仅达到设计生产能力的4.5%。湄公汽车公司与菲亚特(FIAT)、依维柯(IVECO)、双龙(SSANGYONG)等公司合资生产，生产车型主要为菲亚特的阿尔韦亚(ALBEA)、多宝(DOBLO)、双龙的SUV魔兽(MUSSO)等。湄公汽车公司2004年在越南市场上所占份额达到1.8%。

（九） 五十铃(越南)汽车公司(ISUZU)

投资额5000万美元，设计生产能力每年10000辆，2002年组装量为870辆，仅达到设计生产能力的8.7%。该公司与日本五十铃公司（ISUZU）合资，生产车型主要有越野车TROOPER等。五十铃汽车公司2004年在越南市场上所占份额达到7.4%。

（十） 大发－VIEINDO合资公司(VINDACO)

投资额3200万美元，设计生产能力每年10000辆，2002年组装量为492辆，仅达到设计生产能力的4.9%。该公司与日本大发公司(DAIHATSU)合资，目前，大发公司在越南市场处于低迷状态，所占市场份额仅为2%。

（十一） 日野(越南)汽车公司(HINO)

投资额1703万美元，设计生产能力每年2200辆，2002年组装量为156辆，达到设计生产能力的7.1%。日野公司在越南专门生产重型车，车型包括FC、FD、FF等，2004年在越南市场上所占份额达到0.97%。

第五节 马来西亚

一、 马来西亚汽车工业概况

马来西亚汽车工业从无到有经历了三个阶段。一是20世纪60年代前的汽车整车进口阶段。二是20世纪60年代至80年代的散件组装阶段。三是20世纪80年代后民族汽车工业起步发展阶段。马来西亚民族汽车工业起步的标志是1985年设立普腾（PROTON）汽车公司。经过20年的发展，马来西亚汽车工业日趋成熟。马来西亚国产车从造型设计、规模化生产以及零配件的生产配套均已实现国产化。国产车的产能和销量在马汽车工业中占绝对比重。2005年，马来西亚国产车和组装车的总产量为55.1042万辆，比2004年增加19.4%。其中轿车总产量为45.116万辆，商用车6.7647万辆，四轮驱动车1.5983万辆，其他1.6252万辆。普腾汽车公司和马来西亚第二国产车厂生产的轿车占轿车总产量的82%,生产的商用车占商用车总产量的28%，商用车的产量比上年增加了48%。

二、 马来西亚汽车市场情况

马来西亚是东盟地区最大的轿车市场，也是进军东盟其他国家的门户和跳板，越来越被世界汽车企业家看重，已经成为“兵家必争之地”。日本丰田、本田、日产，韩国起亚、现代，德国奔驰、宝马，瑞典沃尔沃等世界知名汽车厂家已纷纷落户马来西亚，中国的奇瑞、吉利、东风、长安、大地、哈飞等汽车公司也已开始进入（目前尚无销售业绩）。1980年，马来西亚汽车销量9.73万辆，1994年突破20万辆，2000年上升为34.3万辆，2001年39.6万辆，2005年达56.3408万辆。截至2005年底，马来西亚各种车辆拥有总量超过1500万辆。据马来西亚泛马银车业总会估测，2006年马、新、泰、印尼四国的汽车市场200万辆，其中马来西亚60万辆。

三、 新汽车政策内容

近年来，马来西亚国产车取得了很大发展，但面临的竞争环境越来越激烈，国产车所占的市场份额呈下降趋势。为继续保护国产车市场，加快发展本国的汽车组装业并成为东南亚的汽车组装生产中心，马政府于2006年3月22日公布了新的国家汽车政策，主要措施如下：

1、简化国产税税务结构，增加车辆定价透明度。改革后的汽车税务结构依然包括3种税：进口税、国产税和销售税。所有车辆（排气量200cc以下的摩托车除外，其销售税为零）的销售税统一下调为10%；国产税按车型和排量征收，不再分东盟和非东盟、整装进口和散件组装区别征收。其中，排量1800cc以下的轿车国产税从90%下调为75%，排量1800-2000cc的轿车国产税从120%下调为80%，排量2000-2500cc的轿车国产税从150%下降为90%，2500-3000cc的轿车国产税从200%下降为105%，排量3000cc以上的轿车进口国产税由250%下调为125%。面包车、四驱车以及摩托车的国产税率均有不同程度的降低。（见附表）

2、核定进口车辆征税基数，防止低报漏税。马财政部依据一定标准核定每种进口汽车的CIF价作为计征税务的基数，在网站上公布，以利国民监督。

3、降低进口关税，加速与东盟各国汽车工业的融合。自３月２２日起，自东盟国家进口整车进口税一律从原来的20%下调为5%。非东盟的整装进口轿车、面包车、四驱车进口税由50%下调为30%，巴士、货车、摩托车的整装进口税也由35%-50%统一下调为30%。就进口组装车而言，马来西亚自2005年1月1号开始就对来自东盟的组装车实行零关税政策，对非东盟地区进口的组装轿车、旅行车、四驱车及排量大于200cc的摩托车征收１０％的进口税。

4、设立工业调整基金，扶持汽车工业发展。该基金主要用于扶持对经济做出突出贡献的本地或进口组装车厂以及特殊的研发项目。

5、控制发放新汽车生产准证，保证消化国内过剩产能。新政策规定，在马国内车辆产能过剩问题未得解决之前，不再发放新的汽车生产准证；现有产能过剩的组装厂不得将产能转移给第三者用以组装与国产车直接竞争的车款、车型；新上组装线必须经过严格的个案处理方能批准。

6、控制发放汽车进口准证，确定废除准证期限。马政府宣布，2010年12月31日，现行的进口汽车准证制度将被废除。过渡期内，进口准证优先发给汽车出口量大的公司用以进口样车、以及国内不能组装的车型。二手车辆（个人自用除外）也将于2010年12月31日起停止进口。

7、严控准入车辆技术标准，确保车辆安全环保。马来西亚政府要求所有进口车辆必须符合路检、安全以及尾气排放标准，全面实施汽车种类许可程序（VehicleTypeApproval），防止引进和销售不达标车辆。

四、 新汽车政策的非关税壁垒特点

新汽车政策出台，有利于控制整车进口、加快本地组装产能整合及促进进口汽车组装业发展。政策公布后，马国产车和进口组装车价格平均下调了7%，整装进口车价格微幅上涨。马主要进口汽车组装公司如森那美集团已宣布停止进口整车而改为当地组装。表面上看，马来西亚根据WTO规则要求及对东盟自贸区的承诺，全面开放了汽车市场。实际上新汽车政策仍在很大程度上保护国产车，具有非常明显的非关税壁垒色彩，对国外汽车厂家尤其是中国厂家的进入，阻碍尤其明显。

1、新汽车政策提出，国内汽车产能过剩问题未得解决之前，马政府不再向业者发放新的汽车生产准证。这为拟新进入马汽车市场的国外厂家尤其是中国汽车厂家设置了无限期的准入障碍。现有产能过剩的组装厂也不得将产能转移给第三者用以组装与国产车直接竞争的车款、车型。此举实际上是保护现有组装厂、限制新增装配能力。

2、马贸工部在批准汽车组装生产准证时，限定汽车内外销比例，要求至少80%车辆出口。中国奇瑞和吉利汽车已获准进口部分整车及在马组装小排量汽车，但排量1300cc和1500cc的组装车被限定必须100%出口，排量1000cc以下车辆及排量1600cc车辆必须80%出口。早期进入马汽车市场的日韩等厂家未有此限制，马方此举疑是专门针对中国车。

3、马财政部核定进口汽车计税价格偏高，迫使进口整装车提高市场售价，在马市场上变得毫无竞争力。以长安汽车SC6350（1000CC）为例，最初马海关核定进口计税价为1.2万零吉（相当于在中国售价），3月22日，马财政部重新核定价格为3.4万零吉，加上关税、销售税及营销费用和利润，市场售价9万零吉以上，高过马市场上任何一款同排量的汽车价格，长安整装进口汽车根本无法在马销售。

4、马陆路交通局只承认欧盟的车辆碰撞检测结果，其他国家包括中国的车辆碰撞检测标准一概不予承认，此举将延缓国外车厂的进入步伐。

五、 中国汽车进入马来西亚须注意的几个问题

1、选好合作伙伴。配合马政府整合国内组装产能的导向，选择与现有的装配能力过剩的大公司尤其是有政府背景的的大公司合作，以获得马来西亚政府的政策支持。

2、采取灵活多样的合作方式。初期可采取输出零部件在马组装并以现有马国产车品牌出售，或进口整车销售；条件成熟后，可采取CKD在马组装，并以自己的品牌在马及东盟国家销售。

3、重视和提高出口车辆品质。中国车在马来西亚的主要竞争对手是日本车和韩国车，要想在市场上赢得一席之地，还需进一步提高车辆品质，以增强消费者的信心。

4、加强中国车辆碰撞检测机构及国家标准的宣传力度。主动与欧盟及东盟等国家的政府部门加强沟通和宣传，争取他们认同中国的碰撞检测标准。

5、规范行业出口秩序，协调来马投资及销售汽车厂家，避免在马自相恶性竞争。

6、从政府层面向马方交涉我汽车厂家在马投资内外销比例受限及进口征税基数过高等问题，争取等同于日韩车厂的国民待遇，以利于平等竞争。

第六节 印度

虽然大部分跨国汽车公司纷纷在中国“安营扎寨”，但始终不见雷诺的身影。2006年曾有消息称，雷诺汽车公司计划在印度建厂，暂停中国项目。虽然雷诺何时在中国“落地”目前仍不得而知，但有确切消息称，雷诺在印度的合资项目已经呼之欲出。记者发现，从2006年年末至今，已有多家跨国公司宣布在印度建新厂或提高产能。

据外电报道，目前雷诺-日产汽车公司与印度M&M有限公司关于合资项目的谈判已接近尾声。2006年11月，雷诺和M&M公司签署了谅解备忘录，雷诺方面宣布，将在印度投资数十亿美元建造整车制造厂和发动机厂，整车厂的初始产能为30万辆，首款产品是雷诺Logan轿车。到2009年，该整车厂的产能将达50万辆。

凭借此项目，日产也将进一步打开印度市场。目前，日产在印度销售的车型只有进口的SUVX-Trail，2006年，日产在印度的汽车销量仅为190辆。据记者了解，日产对印度市场非常重视，除上述合资项目外，他们还将先期投资4.2亿～5亿美元在印度建立20万辆年产能的汽车生产厂。此外，日产还与铃木公司签署了协议，后者将在印度生产日产品牌的微型车，从2008年开始，这些微车中的大部分将出口欧洲。

事实上，忙着在印度扩张的跨国汽车制造商不止雷诺-日产。据了解，2007年1月，福特、本田、宝马、通用、现代等汽车企业纷纷宣布，在印度建立新厂或提高现有产能。

大量投资将涌入汽车行业

2007年1月22日，印度汽车制造商协会（SIAM）宣布，2006年印度乘用车销量为1099712辆，同比增长20%。其中，现代、玛鲁蒂（Maruti）和塔塔三家汽车制造商的市场份额名列前茅。

据业内人士分析，印度乘用车需求的增长在于新车型的推出、汽车制造商的促销措施以及一些相应的财政政策。此外，印度中产阶级收入的增长也与乘用车需求增长有密切关系。

某咨询公司人士在接受记者采访时表示，跨国汽车制造商投资印度，使该国成为最具竞争力的汽车市场之一。这块市场的吸引力在于低成本生产和庞大的潜在客户群。

据该人士预测：2006年，印度汽车工业各方面的表现显著提高，所以跨国公司加大了对印度的投资。到2010年，印度的乘用车制造厂可能增至20家。

印度政府公布的经济预测显示，2007年该国汽车行业将吸引约180亿美元的高额投资。虽然得到跨国制造商的青睐，但今年印度汽车的出口潜力可能并不会完全发挥。

产业政策促发展

罗兰贝格管理咨询公司的一位分析人士曾向记者表示，印度之所以吸引跨国汽车制造商不断加大投资，可能与产业政策的支持分不开。

记者了解到，20世纪90年代以来，随着印度经济自由化进一步深入，外商独资企业也获得了该国政府的认可。1994～1999年，包括丰田、本田、通用、福特等在内的9家汽车公司进入印度市场。

1997年12月，印度出台了新的汽车产业政策。新政策规定，要提高汽车零部件的国产化率；汽车企业正式生产的第三年起，必须出口整车和汽车零部件。欧洲各国、美国、日本对这项保护性的限制措施反应强烈，印度最终于2002年8月废止了这项内容。

在2006年9月印度政府公布的《汽车发展规划（2006～2016年）（草案）》（下文简称《规划》）中，记者同样发现了吸引投资的有关政策。《规划》指出，要实现规划目标，2006～2016年，印度汽车工业需要增加投资350亿～400亿美元，这些投资主要来源于意在扩大产能的跨国汽车制造商，既包括那些目前已在印度发展的企业，也包括有意在印度投资建厂的公司。印度政府对这类投资将简化行政审批手续，并给予税收、土地审批、资源供应等方面的优惠。

第七节 菲律宾

一、 菲律宾汽车业发展情况

作为东盟四大汽车生产国之一的菲律宾，由于实行相对开放的汽车产业政策，吸引了日本、美国的一些汽车生产企业在菲进行投资。目前菲律宾汽车的销售市场一直处于良好势态，2003年的汽车销量增长7.9%，2004年汽车销量增长10%，2005年上升到10.3%。在菲律宾汽车产业中，汽车零部件是创汇最大的行业。菲律宾汽车零部件制造商公会预期2006年出口增长率为9%。面对着良好的发展前景，菲律宾正在为打造汽车零部件供应基地做着不懈的努力。

新税法促使菲汽车业转型2003年，菲律宾国会通过了新的汽车消费税税法，确定将汽车的销售价格作为计税依据，取代原先以发动机排量作为计税依据。根据新税法，消费税的税率为3%～50%，所有类型的汽车都要缴纳消费税。而原税法规定，汽车消费税税率依据发动机排量，分为15%、35%、50%和100%。

新税法的通过使菲律宾汽车工业得以转型，新的汽车消费税制度也有助于阻止汽车逃税和走私，鼓励全球的汽车生产商在菲投资建立汽车生产线。过去，消费税是购车者考虑的主要因素：购买商用车可以享受消费税减免。因此，商用车占据了菲律宾约82%的汽车市场份额。尤其是轻型商用车因免征消费税占到了其中的40%，而其他车型仅占有市场的18%。但是新税法实施后，所有汽车都依据其价格来缴纳消费税。如此一来，汽车市场的格局发生变化，商用车在总量增长的情况下所占比例逐渐下降，其他类型轿车的比例则稳步上升。新税制的颁布对菲律宾汽车工业的发展产生影响，促使自1997年亚洲金融危机以来就一直不景气的菲律宾汽车工业重新洗牌。

二、 二手车进口情况

菲律宾人口超过8400万，2005年新车销售却仅为9万台，原因是大量进口的二手车充斥着菲律宾国内汽车市场。在菲律宾，购买一台使用过3～5年的日本二手车，价格远远低于菲律宾国产的新车。因此菲律宾人更愿意买进口的二手车，这些都致使菲律宾汽车制造业发展缓慢。

菲律宾汽车联盟已要求政府禁止或严格控制日本二手汽车进口，以保护菲律宾汽车业。菲律宾汽车联盟同时也向政府提出，要求保持零件进口后组装的车辆和整车进口的关税差异，对日本进口汽车的问题予以充分的考虑。大量进口二手汽车不仅影响菲律宾目前投资收益，而且抑制菲律宾汽车业的投资机会，阻碍投资者对菲律宾汽车业的信心，即便是在菲律宾投资的日本汽车厂家也受到日本旧车进口的直接影响。

因此，限制二手车进口成为菲律宾政府发展本国汽车业的重要课题，菲律宾和日本对此进行了谈判。菲律宾政府为了鼓励发展汽车工业，采取了限制旧车进口的措施，并且免除部分新车购买税，鼓励国内汽车出口等政策。

在这一系列限制和发展措施的影响下，日本三菱菲律宾公司预测，该公司生产的汽车市场销量2006年有望达到12万辆。据菲律宾汽车制造商协会公布的统计数据显示，2006年10月份菲律宾轿车销量为2961辆，比9月份锐增了86%；2006年前10个月，菲律宾商用车的销量约为..83万辆，同比增长了16.8%。

第八节 沙特

沙特是海湾地区最大的汽车市场，2006年销量预计将达到40万辆，世界各大汽车厂家普遍看好这一市场，中国汽车企业也不例外。据不完全统计，中国汽车企业中，长城、奇瑞、东风汽车集团所属三家汽车公司、金龙客车、金龙旅行车、北方奔驰、金杯、北汽福田、中国重汽集团、宇通、常林重型机械、一汽集团、哈飞、众泰、上汽五菱等17家汽车公司已经进入沙特市场，还有一些汽车企业正积极联系，准备进军沙特市场。据不完全统计，2006年中国汽车在沙销售总量约为6000台，其中3000多台经由沙特销往伊拉克；销售情况比较好的企业有长城、奇瑞、金龙客车以及福田等。

17家中国汽车企业中，多数符合沙特SASO标准，但获得海合会GSO认证的只有6家。

在沙特市场，中国汽车还是新军，面对激烈的市场，中国汽车企业必须付出更大的努力。通过调查研究，我们对2006年沙特汽车市场形势以及中国汽车面临的问题进行了深入的分析，供参考。