港口概论

第一节 港口的基本概念 

一般来说港口是水路运输的枢纽，而实际上从更广泛的意义上看，港口的功能不仅仅局限于水路运输，港口的运作与水路运输、公路运输、铁路运输、管道运输甚至于航空运输都有着十分密切的关系，港口因其功能的广泛性，实际上已成为整个交通运输的重要枢纽。港口的这一重要地位是由于水路运输在整个交通运输中的重要地位决定的。水路运输因其运量大、成本低、对环境污染少等有利因素，占据了国际贸易货物运输货运量90%以上的市场，在我国水网发达的省份，水路运输的货运量达80%。不管以何种运输方式运送的货物，有很大一部分最终都要经过港口。 

港口通常是由人工建筑而成的，具有完备的船舶航行、靠泊条件和一定的客货运设施的区域，它的范围包括水域和陆域两部分。一般设有航道、港池、锚地、码头、仓库货场、后方运输设备、修理设备和必要的管理、服务结构等。港口是一个国家或某地区的大门。港口通常位于江、河、湖、海沿岸商业贸易活动频繁的城镇或临近地区。港口是水陆运输的枢纽，旅客和货物的集散地，是国内外贸易物资转运的联结点，也是沟通城乡物资交流的场所。

港口经营一般包括：码头和其它港口设施的经营；港口旅客运输服务经营；在港区内从事货物的装卸、驳运、仓储的经营和港口拖轮经营。 因此港口的功能可以归纳为下面几方面。

1、货物装卸和转运功能：这是港口的最基本的功能，即货物通过各种运输工具转运到船舶或从船舶转运到其他各种运输工具，实现货物在空间位置的有效转移，开始或完成水路运输的全过程。

2、商业功能：即在商品流通过程中，货物的集散、转运和一部分储存都发生在港口。港口介于远洋航运业与本港腹地客货的运输机构之间，便利客货的运送和交接。港口的存在既是商品交流和内外贸易存在的前提，又促进了它们的发展。

3、工业功能：随着港口的发展，临江工业、临海工业越来越发展。通过港口，由船舶运入供应工业的原料，再由船舶输出加工制造的产品，前者使工业生产得以进行，后者使工业产品的价值得以实现。港口的存在是工业存在和发展的前提，在许多地方，港口和工业已融为一体。

4、其他功能：港口被认为还具有其他的一些功能，譬如城市功能、旅游功能、信息功能、服务功能等。

港口的作用和功能是在不断发展变化的：联合国贸发会在《港口的发展和改善港口的现代化管理和组织原则》中将港口在功能上的发展分为三个阶段。20世纪50年代以前，港口的功能主要是进行货物的集散，完成货物在海上运输与公路、铁路、航空或江河等运输方式之间的换装，港口的主要业务就是货物的装卸和储存。通俗的说法，码头就是货物装卸的地方，港口作业和活动的范围局限于码头本身。从20世纪50年代开始，世界港口的发展除了在提高码头装卸效率，扩大港口规模等方面以外，一些传统式港口凭借自身的优势把触角伸向商贸、工业和服务行业，精明的码头经营者已不再仅仅满足于货物的装卸和储存活动，而是着眼于对到港货物进行加工增值，进而采取各种措施吸引中转货物来港，形成所谓前店后厂的一种港口与城市、装卸与加工紧密结合的模式。港口活动已不再仅限于码头本身，而是扩展到了周边地区。在20世纪80年代以后，一些特别繁忙的港口加快了这一进程，港口服务方面出现了多样化。尤其是跨国公司的加入，提出了及时服务、零库存等要求，围绕着运输链的起始点，港口活动的范围已大大超出了传统的港口界限。如果说，对于第一、第二代港口，港口活动主要集中于调配、集散有形商品的话，则第三代港口的活动已扩展到无形商品，如资本、技术、信息等各个范畴，形成国际上资源配置的中心。以传统眼光来看，已难以分清哪些活动应属于港口，哪些活动应属于城市。比如鹿特丹港就把货物装卸运输功能、工业功能、商业功能和信息功能称为它的港口发展的四大支柱。以上所述港口从第一代向第三代的发展过程，代表了港口产业行为的发展轨迹，说明港口产业正在依托城市的优势，拓展自己的业务，加速港口自身的现代化建设。

第二节 港口的分类与组成  

1、按港口在国际集装箱运输中发挥的作用看，港口可分为干线港、支线港和地区性港等。

1）干线港：是指世界性的大型枢纽港。国际集装箱运输的干线班轮在这些港挂靠，一次装卸较大数量的集装箱，周围中、小港口的集装箱通过支线运输的方式向这些港口集中或疏散。这类港口的国际集装箱航线、航班数多，设备先进，泊位数量多，装卸效率高，同邻近港口相比，有巨大的竞争优势，对集装箱的吸引力强。这类港口所吞吐的货物，有相当的比例（甚至占大部分）不是本港经济腹地所生产和消费的，而是属于转运性质。这类港口通常拥有固定的航运直线船队，直接为之服务。它们在国际集装箱运输中占有重要的地位。

2）支线港：是相对于干线港而言的，国际集装箱运输的干线班轮一般不在这些港口挂靠，而只有近洋航线和支线航班船舶在此挂靠作业。这类港口所吞吐的货物，通常均是本港经济腹地所生产和消费的，转运量很少。这类港口与干线港之间有定期的支线航班运输，与其他港口一般没有固定的航运支线。

3）地区性港：主要指国内或更小区域的船舶运输服务的港口。一般规模较小，经济影响的辐射面有限，吞吐量也较小。集装箱运输的船舶都很小，集中周边地区的集装箱 

2、从港口所承担的货物运输流向来分析，还可分为：

1）内需型港口：系指城市的消费、生产和建设都需要大量货物的进口来保证，这些城市往往是工业生产中心，需要大量原材料、能源物资进口（如日本）；或是大陆型国家和地区，其经济腹地很大，需要大量的生产性和消费性的产品（如美国）。这些港口往往是货物航运的迄点。

2）外需型港口：它们往往是矿产、农产品或能源产地的中心，或是大型工业中心，其加工的产品需通过港口大量外销，作为货物海运的起点。但一般而言，仅依靠原材料、矿产出口，尽管输出的货运量可能巨大，该港口也不会成为经济和贸易中心，而纯粹的加工产品出口在价值上可能较高，在数量上不会很大。

3）中转型港口：这些港口所在的国家或地区往往本身行政区域狭小，或是本国本地区的需求有限，但它们依据自身的区位优势来发展中转贸易，并常常伴有对货物进行加工处理以提高货物的附加价值等产业，同样达到了促进本地区、本城市经济发展的目的。从地理位置来看，这些港口或是在国际航线的必经交汇点，或是在江海交汇处。前者如香港、新加坡等港，它们把周围国家和地区的港口作为其集散支线港。后者如鹿特丹、安特卫普等港，除了向周围沿海港口集散外，还通过内河、公路或铁路向沿河港口或内陆集疏运。

4）中转加工型港口：中转型港口存在着向中转加工型港口发展的趋势，即充分利用其自由港政策，在港区内开辟各种加工产业，促使大量的中转加工件和商品的增值。从发展经济学的角度，一个国家或地区不论是采用“进口替代战略”还是采用“出口导向战略”，这都是发展当地经济的重要手段。从替代进口商品——原来要由国外进口的商品来看，则在本国国土上参与了其中部分价值的创造，这就是相当于本国的劳务出口和技术、土地资源的利用。从出口导向的产品——指在自由港区内生产的产品直接出口，这又意味着本国资源禀赋所创造的价值（依附于商品之中）参与了国际经贸循环。 

3、按港口在水运系统中的作用可分为：

1）世界性港：一般是指世界各大洲之间，大量货物流通的巨大枢纽，大多数国家的贸易货物都集中于此，在世界范围内发挥作用。港口的货物吞吐量，或集装箱吞吐量在世界各港中排名在前几十位之内。

2）国际区域性港口：是指主要在一个国家周边区域间发挥作用的港口。通常该港与周边临近国家的港口有业务上的联系，或是与同一海域的一些国家港口有联系。

3）地区性港口：主要是为国内或更小区域的运输船舶服务的港口，也有称之为内贸港口。一般规模较小，经济影响的辐射面有限，吞吐量也较少。 

4、港口按商业性的分类 

作为商港，按航运货物贸易性质可分为内贸港和外贸港；按国家对港口的开放政策可分为对外开放港和非开放港；按对进口货物是否要报关可分为报关港和自由港；按其装卸货物的种类划分，可分为综合性港口和专业性港口。综合性港口是指装卸多种货物的港口。专业港是指专门或者主要从事某种货物装卸作业的港口。专业港的特点是某种货物在其港口的吞吐量中占有很大的比重，而且港口对该种货物具有专用的比较先进的装卸设施，如我国的八所港、秦皇岛港等。作为专业港，通常还可根据货物的种类进行划分，如散粮港、煤港、矿石港、集装箱港等。 

5、港口按用途的分类 

按港口的用途，可分为商港、工业港、渔港、军港和避风港等。

1）商港：是指专门从事客货运业务的港口，所以也称为公共港。作业商港不但要有优良的自然条件，还必须具备工商业比较集中、商品经济比较发达、交通十分方便等条件，并具有从事水、陆、空联运的各种设施。如上海、香港、鹿特丹和汉堡等港口都是世界上著名的商港。

2）工业港：工业港是指为临近江、河、湖、海的大型工矿企业直接运输原料、燃料和产品的港口。

3）渔业港：渔业港是指专门从事渔业的港口，我国的渔港一般只用于渔船的停泊、装运物资等，而现代化的渔港应具备各种鱼类的加工设备。

4）军港：军港是指为军事目的而修建的港口。

5）避风港：避风港是指专为船舶、木筏等在海洋、大潮、江河中航行、作业遇到突发性风暴时避风用的港口。 

6、港口按地理位置的分类 

按港口所在的地理位置，可分为海港、河港、河口港、湖港等。

1）海港：指建筑在沿海、岛屿或海湾的港口。由于要受风浪、潮汐、沿岸输砂的影响，一般利用海湾、岬角等天然掩护，也有利用人工填海、依靠建造防波堤等人工建筑物为防护的。要求有广阔的水域、足够的水深、受风浪影响较小。

2）河口港：位于江、河入海处三角洲的港口。一般筑在河口区内，有通海的深水航道，可供河、海船舶停泊。由于河口港所处的地域通常都具有经济发达，交通便利的优势，所以，位于大河流的入海口处的河口港，往往是国际上重要的国际贸易港。由于受潮汐和河道径流影响，进港航道一般容易引起泥沙淤积，形成拦门沙，经常要对航道进行疏浚维护和治理。

3）河港：建于河流沿岸的深水区域。天然河道上游的港口受河道径流洪讯的影响大，不同季节的水位落差很大，给船舶停靠和装卸带来困难。中、下游的港口受潮差和洪讯的双重影响，容易产生泥沙淤积问题。

4）湖港（水库港）：指建筑在大湖泊（或水库）的港口，水深一般较浅，水位落差不大，只能停泊小型船舶，规模也较小。

7、另外在航运交易中会把港口分为基本港与非基本港口

1）基本港：

是运价表现定班轮公司的船一般要定期挂靠的港口。大多数为位于中心的较大口岸，港口设备条件比较好，货载多而稳定。规定为基本港口就不再限制货量。运往基本港口的货物一般均为直达运输，无需中途转船。但有时也因货量太少，船方决定中途转运，由船方自行安排，承担转船费用。按基本港口运费率向货方收取运费，不得加收转船附加费或直航附加费。并应签发直达提单。

2）非基本港：

凡基本港口以外的港口都称为非基本港口。非基本港口一般除按基本港口收费外，还需另外加收转船附加费。达到一定货量时则改为加收直航附加费。例如新几内亚航线的侯尼阿腊港，便是所罗门群岛的基本港口；而基埃塔港，则是非基本港口。运往基埃塔港口的货物运费率要在侯尼阿腊运费率的基础上增加转船附加费43.00美元(USD)/FT。

第三节 港口的基本参数描述 

1、港口的用户 

港口要为用户提供良好的服务，首先就要明确港口的用户。港口用户是为港口提供的服务付款的人，从这一角度看，港口用户应该是船公司和托运人，但这一答案还是不完全的。港口有直接用户和间接用户；有中间用户和终端用户。船公司是港口的直接用户，但却不是终端用户。终端用户是真正为港口付款的人。船东在港口支付的港口费用通过进出口商转嫁到从一国出口商品的生产商和一国进口商品的消费者身上。其他中间商也是如此，如运输公司把港口费用转嫁给了其代理的生产者或消费者。虽然有时港口费的上涨可能不会马上引起海运费用的上涨，但从长远看，船东不会消化这种上涨部分，而是将之转嫁给货物的托运人。因此，国家的生产者和消费者是港口的终端用户。它们想从港口得到的是尽可能价廉物美的服务。但船东作为港口的直接用户，最能感受到港口费收的高低和港口服务的优劣。寻求总运输成本最低的航线，选择港口收费低的港口，降低转运费总额是船东和托运代理商使用港口时的重要目标。因此，船东的目标与港口终端用户的目标在这一方面是一致的。从这个角度看，向国内外船东提供良好的服务，在多数情况下就是为本国本地区的生产者和消费者服务，这是由于船东之间总是存在着某种程度上的竞争，较低的港口费收是船东间竞争的筹码，压低船舶运输的总成本，从而终端用户获得了这部分由港口较好服务所产生的效益。对船东来说，船舶及其货载停靠于一个港口，接受港口的服务（如引航、拖带、港务费、代理费、装卸等）而支付一定的费用，这仅仅是港口停靠总费用中的一部分，这是可见的开支；其他还有因船舶停港（如一关三检、待泊候潮、装卸生产）而引起的费用，货物在途费用和遗失损坏等，这部分往往是隐性的，不可见的。随着船舶的大型化和高速化，例如目前第三、第四代集装箱船舶的日营运费用达2万美元以上，船舶在港停泊而引起的这种隐性费用是一笔相当大的开支。因此，如果一个港口的通关时间长，因港口能力不足而需船舶排队待泊，航道水深不足而需要经常性候潮，装卸效率低而造成船舶在港停泊时间长，管理水平差而经常造成货损货差，那么该港口必然是个竞争力不强的港口，即使装卸、服务等港口费收低于周边港口，也有可能不是船东选择的最佳港口。在港口和港口的直接用户之间，存在着港口要吸引船东，船东选择港口的关系。这种关系也是促进港口发展的动力。对于垄断性的港口来说，船东别无选择，港口由于没有竞争对象可能会产生惰性，港口的现代化发展步伐就较慢。多个港口拥有一个共同的经济腹地，船东就可以自由进行选择，港口之间竞争激烈，必然促使港口加快现代化建设，以提高服务质量和管理水平，降低港口费用等措施来吸引船东。随着世界经济的一体化和区域化，国际贸易的中转业务发展很快，特别是国际集装箱运输的发展，船东在各港之间的选择性更大，为吸引和争夺这部分货源，港口之间的竞争更加激烈，这也是促进港口发展的巨大动力。 

2、港口生产过程组织 

港口生产过程组织主要有船舶装卸作业组织、装卸作业线组织等。生产过程的空间组织，应研究生产任务的合理分配及其生产过程各环节的合理布置。生产过程的时间组织，不仅要在空间上保证各港区各码头的任务和能力之间的协调平衡，而且在时间上必须保持生产过程中各个环节、各个工序的紧密衔接。生产过程的空间组织是生产过程时间组织的保证。生产过程组织的主要任务是：

1）保持港口畅通，加速车、船、货的周转。

2）保证按期、按时、安全优质地完成车、船装卸任务，特别是重点船和货的装卸。

3）充分合理运用港口能力和一切技术手段，完成生产任务，使物化劳动和活劳动消耗减少到最低限度。

4）保证与港口生产过程有密切关系的其他部门（铁路、航运、外贸、货主等）之间的组织配合与全面协作。由于港口装卸生产比一般工业企业的生产更为复杂，影响因素也更多，这就要求有科学合理的生产组织工作。生产过程组织的合理与否，对港口生产效率的提高和装卸成本的降低有着极其重要的作用。所谓科学合理的生产组织，就是使整个生产过程和各个环节相互衔接、协调配合，保证人力、物力、空间和时间都得到合理的利用，多快好省地完成港口生产任务，取得最佳经济效益。为了达到这一目的，在具体组织港口生产过程时，要努力做到：

1）保证生产过程的连续性。

2）保证生产过程的协调性（或比例性）。

3）保证生产过程的均衡性（任务与能力在时空的均衡）。

4）保证生产过程的经济性。 

3、港口生产过程 

港口的生产过程是从接待车、船开始至送走车、船为止的一个周期。车流、船流连续不断的到达，经过装卸后又离去，一个周期接着一个周期。港口生产过程的组织就是研究从车、船到达后，在港区进行装卸等各项作业，货物在不同运输方式之间完成换装的组织过程。港口企业的生产过程包括生产准备过程、基本生产过程、辅助生产过程和生产服务过程等四个方面。

1）生产准备过程。生产准备过程是指港口基本生产活动之前所进行的全部技术准备和组织准备工作。是指编制装卸作业计划；并根据计划进行货物操作过程、装卸工艺、装卸地点、库场和接运工具的确定和准备；装卸机械和工具的准备以及货运文件的准备。这些工作是确保基本生产过程顺利进行的前提。

2）基本生产过程。即货物在港的装卸搬运过程，或称换装过程，系指货物从进港到离港所进行的全部作业的综合。它是由一个或一个以上操作过程所组成，基本生产过程包括：卸船、装船过程，卸车、装车过程，库场作业过程以及港内运输等。

3）辅助生产过程。是保证基本生产过程正常进行所必需的各种辅助性生产活动。如装卸机械的维修与保养、装卸工属具的维护保养、港口设施的维修和动力供应等。此外如装船前、卸船后对码头、库场的整理等。

4）生产服务过程。是保证基本生产和辅助生产过程所进行的各种服务过程。其为基本生产服务的有理货业务、仓储业务和计量业务等；为船舶服务的有技术供应、生活必需品供应、燃料供应和淡水供应、船舶检验和修理、压舱污水处理等；为货主服务的有货物鉴定、检验、包装等。此外，还有集装箱的清洗与检修、集装箱的固定、港内垃圾和污水处理等。各种生产服务活动是港口生产活动中不可缺少的组成部分。在组织生产过程时，既要组织好基本生产过程，也要组织好其他三个过程。特别值得注意的是，在组织生过程中，不但要注意物质（即设备、机械）的组织，而且要抓好信息的组织工作。在港口生产过程中，由于信息流通不畅而经常引起生产的中断。例如，船舶积载图未能在船舶到港前收到，港口无法提前准备，外贸出口货虽已抵港，但由于手续尚未完备而不得不“退关”，各港都有类似情况发生，应注意吸取这些方面的教训。 

4、港口业务流程和港口生产特点 

港口服务的对象主要是船舶和货物，因此港口服务的流程随货物和船舶在港口的流向而定。船舶走向系指从船舶抵港，靠上码头，进行卸船、装船作业，一直到离开港口。货物的流向是指从港口经营人与委托人签订港口业务合同起，货物进入港区、储存、装船、船舶离码头或反向的整个过程。同一般工业企业的生产相比，港口生产业务更为复杂，变化因素更多。其生产活动的主要特点有：

1）港口生产过程的高度连续性和比例性。由于港口要昼夜不间断地进行装卸作业，所以要求生产的各环节、各工序之间在时间上和空间上都要紧密衔接，具有连续不间断作业的能力。并要求码头、船舶、货物保持一定的比例，码头、机械的能力能适应货物运输装卸的要求，港口内部各环节的能力具有合理比例性。若港口生产各工序中的一个环节中断作业，这种连续性和比例性被破坏，就可能造成效率的降低，生产的减缓，甚至会造成港口压货压港，生产难以进行。

2）港口生产的复杂性和协作性。由于港口生产是多工种、多环节的联合作业，它不仅涉及到装卸工人、机械司机、库场管理人员、理货人员、机电修理工和生产调度人员等，还涉及到港口外部众多的货主以及铁路、海关、商检等部门和有关人员。港口生产涉及面广，内外协作关系多的特点，决定了港口生产活动的复杂性和协作性，要求港口在做好对港内生产各环节进行协调的同时，努力加强与港外的横向联系，及时把握信息，搞好与外部各有关方面的协调。

3）港口生产的不平衡性。由于客观上存在着货物到港在时间、种类和数量的不平衡，以及港口内部生产薄弱环节的影响，所以也造成港口生产活动的不平衡性。体现在工作上存在忙闲不均，货少时，设备和人力利用率低，不能充分发挥作用；货多时，设备、人力不够用，造成船舶排队，压货压港，运力浪费。因此港口生产组织的一个重要内容就是保证港口生产有节奏地均衡进行。 

5、港口的经营性设施 

港口的经营性设施是指港口码头提供货物装卸、存储等生产经营及其有关服务的设施，主要分为装卸生产设施和货物仓储设施等。按国际国内惯例，这部分设施通常由港口经营者承担添置和经营。

1）装卸设施。装卸设施主要是指港口为船舶、车辆装卸货物和港区内货物搬运所用的装卸、搬运机械。港口装卸机械的种类和数量根据港口所要装卸的货物种类、吞吐能力和装卸工艺确定。港口装卸机械设备是港口系统的重要组成部分，可分为起重机械、搬运机械、输送机械以及各类装卸专用机械等。

2）港口库场。港口库场是港区仓库、货棚、堆场的统称，为货物在装船前卸船后提供短期存放的港口设施。它是由仓库和堆场两部分构成。港口库场是货物的主要集散场所，在货物装卸转运过程中起储备、调剂、整理和缓冲的作用。仓库主要用于存放不宜日晒雨淋的货物和易于散失的贵重货物，它可分为前方仓库和后方仓库，前方仓库用于短期存放货物，以达到加快车、船、货周转为目的；后方仓库可供货物较长时间储存，以服务于货主储存待机的目的。货场主要用于存放不怕雨淋、日晒和气温变化影响的货物，如煤炭、矿石、沙石砖瓦等建筑材料。货棚是指仅有棚顶遮盖而四面无掩蔽的堆场，供临时堆放不宜日晒雨淋的货物。港口设施分为基础性设施和经营性设施，对港口建设和管理具有重要意义。通常而言，各级地方政府的港口拨款，国家政策性贷款和国家批准发行的港口建设债券等都可用于港口的基础性设施建设；而港口经营性设施的建设和维护的资金要由企业自筹。 

6、港口交通与配套设施 

1）港区道路：系指供流动机械运行，并与城市道路和疏港道路相连接的港内通行道路。港内道路一般布置成环行，以便运输车辆通行，并尽可能减少与铁路线交叉或干扰装卸生产作业。如有必要可在作业区设置停车场，并设立必要的交通标记，以保证港内车辆行驶安全。

2）港内铁路：系铺设在港区内部的铁路运输线。包括线路、机车、通信、信号以及其他与铁路运输有关的各种建筑物、设备等。港口铁路是许多港口集疏转运的主要方式。完善的港口铁路系统，一般设有港口车站、分区车站、码头和库场装卸线，以及将这些部分连成整体的港口铁路区间正线、联络线和连接线等。目前我国港区铁路存在着由港口管理或铁路局路网管理两种体制。一般说铁路专用线位于码头前沿和库场前后，较好地满足装卸作业的要求，多采用尽头式布置，设在平直道上，便于取送车辆，与道路系统相协调。港区铁路布置要遵循以下原则：线路短捷、布置紧凑、线路的运输能力同港口各装卸环节相适应，并留有一定的发展余地。铁路专用线长度根据装卸作业量及码头、库场的条件而定，一般应分别等于泊位和库场的长度，若装卸作业量大，可设多股线路。

3）港区供电：系为了满足港口的动力、照明和通讯设备所需的电力而设置的供电设施，是港区的重要配套设施。一般分为港外供电和港内电力系统。港外供电电源除特殊情况外，一般取自当地地区电网10～35千伏的输人电源。港内供电一般有降压变电站，以满足治区接受电源和变电、配电的需要，根据负荷分布和用电设备的情况，在码头和车间附近还可设若干分变电所，以便于进行动力和照明的供电。 

7、港口的系船设施 

1）码头泊位：系在港口中设置的供船舶停靠、装卸货物、上下旅客、补给燃料淡水或办理其他专门业务的水上基础设施。码头前沿岸线通常为港口的生产岸线，它是港口水域与岸域的交接线，一个泊位（即可供一艘船舶停泊的位置）长度根据所需停船舶的船型长度而定，并应留出两船之间的距离，方便系解缆绳。一个码头往往可以同时停泊几艘船，即有几人泊位。为了具体反映靠泊能力的大小，通常按靠泊船舶的最大吨级分类，如能靠50000吨级船舶的码头，称5万吨级泊位。供万吨级以上船舶停靠的泊位通常称为深水泊位。港口拥有的泊位数量，特别是深水泊位的数量，是衡量港口规模大小和测算港口通过能力的主要依据。港口码头按用途可分为：客运码头、货运码头、军用码头、轮渡码头、工作船码头、修造船码头等。货运码头又可分为件杂货码头、散货码头、油码头、滚装码头、集装箱码头、多用途码头等。按装卸货物种类可分为专业化码头和综合性码头。专业化码头使用的机械设备专业性强、劳动生产率高，适用于装卸货种比较单一、运量大、货源稳定的港口。综合性码头则可为多种货物的装卸服务。按平面布置可分为顺岸式码头、突堤式码头、墩式码头。按断面形式可分为直立式码头、斜坡式码头、半斜坡式码头、浮动式码头。按结构形式可分为重力（砌块、沉箱）式码头、板桩（框架）式码头、高桩板梁式码头等。

2）浮码头（也称趸船）：系在港区内用引桥与岸连接，以供客货运输船舶停靠，装卸和堆存货物，上下旅客，是一种无动力装置的浮式靠船设施。趸船按其用途可分为货趸和平趸。货趸供内河客货轮靠泊，并储存货物，起着前方仓库作用；平趸一般无上层建筑，在趸船上设有装卸机械，供货驳系靠和装卸货物。常用趸船有钢质趸船和水泥趸船等。

3）系船浮筒：系设在港湾或河道中，一般在港口锚地内，专供船舶不靠码头时，系泊用的设备。浮筒体多用金属制成，用粗大钢链系住，链的下端系于沉埋在水底的锚碇物上。船舶系于浮筒上部中央所设的系船环上，较自行抛锚安全省事，且占用停泊面积较小，不防碍其他船舶在港内的航行。

4）客运站：系旅客办理乘船手续和登船候船以及行李托运的港口基础设施，包括供客轮、客货轮停靠的客运码头，候船室，售、退票房，行李托运，行包仓库等。大、中型的客运站还有餐厅、小卖部、邮电交通等设施。客运站的布置通常与其他运输枢纽（如火车站、汽车站等）紧密联系，便于旅客的集疏散。 

8、港口的水域设施 

1）港口航道：系指为了保证船舶安全、便利地进出港口和靠离码头，港内必须要有足够的水深和一定宽度的航道。它可以是天然的，也可以是经过人工开挖的。有的水道虽经过局部工程措施的处理，但水流的自然特性基本没有改变，仍然属于天然航道。

2）锚地：系专供船舶停泊及进行水上装卸作业用的水域。按锚地的位置和功能可分为外港锚地和内港锚地。外港锚地供船舶候潮、待泊、联检及避风使用，也可用于装载易燃危险品停泊，有时也进行水上装卸作业。内港锚地供船舶待泊和水上装卸作业用，有的锚地还提供船队进行船舶编解组作业。锚地一般设置系船浮筒、趸船等设施，供船舶靠泊，也有直接采取锚泊的。

3）港口防波堤：系港口水域外围以防御波浪（也兼防漂沙），以保持水面平衡以及船舶停泊和作业安全的水工建筑物。按平面布置，防波堤可由港池两侧岸边向外伸出的双堤组成，或者是由从岸边一侧向外伸出的曲形单堤，或者是与岸线大致平行的离岸单堤，或者是由双堤和离岸单堤共同组成。

4）助航设施：系为了指示船舶进出和保证航行的安全，在航道和水域里所设置的灯塔、航标、导标、浮标和各种灯光设施。 

第四节 现代港口发展的新趋势    

1、装卸机械设备的自动化、电气化。可提供良好信息与通信技术基础设施的港口在未来竞争中将更能显示优势。 

2、全球经济一体化的发展增加了世界各国经济与贸易的相互依赖性。特别是高附加值产品的运输将大量增加，这对运输服务的及时性与可靠性提出了更高要求。另外全球经济一体化的发展导致跨国经营的盛行，跨国集团公司内部贸易正日益成为世界贸易方式的重要特征，这将引起对多式联运与综合物流服务需求的增加。多式联运促进了国际货运大联合，极大提高了运输效率与经济效益。港口必须适应这种变化。 

3、国际航运新动态对港口发展的影响 

随着国际多式联运的发展与综合运输链复杂性的增加，现代港口正朝全方位的增殖服务的方向发展，成为商品流、资金流、技术流、信息流与人才流汇聚的中心。首先港口正成为物流服务中心，其次港口作为商务中心功能，第三港口作为信息与通信服务中心的功能。 

运输方式集装箱化及集装箱船舶大型化对港口自然条件和装备的要求大为提高，港口必须满足这些要求，才能成为集装箱装卸中心，不能满足这些要求的港口只能起到支线与喂给港的作用。



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