汽车三元催化器行业市场现状阐述

中国汽车三元催化器行业的市场现状是读者最为关注的事情，在进行构建本报告结构之际，通过课题组的商讨，认为还是开篇明义的好。在本卷中主要涉及文字性陈述以及相关数据的列举两个方面，一般对于数据的列举并未给出详尽地分析，就汽车三元催化器行业的发展而言，毕竟数据往往是最有说服力的。之所以没有针对给出的数据进行细致周全分析，主要由于每个人所站角度的不同，所分析的结果也不尽相同，为避免误导读者做出错误的战略决策，故仅仅进行简单阐述。

对于本卷中所列举的观点，仅代表本课题组的研究结论，不作为读者实施相关战略的最终依据，故使用时请谨慎，毕竟仁者见仁、智者见智。有不同看法和意见的读者也可通过序言中的信箱与我们联系，交换一下看法，教学相长，以取长补短。

对于本卷中的数据也有必要进行一下说明，以避免在参考使用时引起不必要的混淆和误导：

其一，关于汽车三元催化器行业的产销数据方面，目前而言，国内汽车三元催化器行业的数据统计一是不透明；二是数据统计的不完整性；三是数据的间断性。造成这种现象的原因一是汽车三元催化器行业相关协会目前并不完善，或者是说即使有也并未完全发挥协会的功能作用；二是由于汽车三元催化器生产企业的数据没有上报、上报时间较晚或上报的格式有问题无法归类等问题，造成部分汽车三元催化器生产企业甚至主要汽车三元催化器生产企业的数据没有出现在统计数据中。因此，读者在使用这些给出的数据时，切记不能以简单的累加数作为行业的总体数据。比较务实可靠的则是参考具体生产企业的历年数据以确定整个行业的发展态势，最为可靠的则是参考整车行业的发展态势并据此推断汽车三元催化器行业的发展态势；

其二，关于汽车三元催化器生产企业的经营数据方面，就这一点而言，数据所涵概的范围要比产销数据广，同时也包括部分非汽车三元催化器生产企业，这样做的初衷是由于所给出的企业中有部分企业是兼业生产模式，希望在报告中能够给出以避免再次查询时间的浪费。当然，在给出的数据中也会有所疏漏，因此我们也希望读者能多提宝贵经验，以便在下次修改中进行改进，在本课题组力所能及的范围内给予读者相当的帮助和支持；

其三，关于汽车三元催化器行业统计的合计数据方面，尽管列举了历年的数据，由于行业内兼并重组加剧，同时新的企业进入，还有的企业走向末路，种种原因导致每年所统计的企业数量和连续性都要受到一定的影响，造成了数据统计的不稳定性。因此，读者在使用这部分数据之时，请以当年数据为准，不宜使用数据进行连续性分析，而应以整车行业的数据为依据进行分析。当然，在给出综合性数据的同时，为了稍微弥补统计数据的不足，同时也给出每年所统计的企业数以做参考。而且，在给出的企业数据中并非全部，在本报告第三卷中将给出多数企业最为详尽的数据。

其四，关于汽车三元催化器行业的经营数据方面，一般数据统计范畴要广于产销数据，与此同时也存在缺失部分企业的不足之处。由于是批量出版报告的需求，在每个行业的报告中均做统一说明，这样不可避免出现千篇一律的雷同现象，尚请读者海涵。要不，我们也是入不敷出。

一、汽车三元催化器行业市场简析

在本节的论述中，主要涉及中国汽车三元催化器行业市场相关的经营、产销和配套方面的内容，前面两项主要以数据列举为基础，而第三方面则以文字性分析为主。

1、汽车三元催化器行业经营规模陈述

在这里的分析是以竞争力参数为核心的，主要关联的数据包括整体经营数据以及细分统计数据为基础。具体而言，这些文字谈不上是分析，而是紧密相关性的陈述，具体竞争力分析将在本卷的相关标题中进行。2001-2006年1-12月份中国汽车三元催化器行业市场核心战略参数集锦请参见表1-1。

2001-2006年1-12月份中国汽车三元催化器行业市场核心战略参数集锦 单位：千元、人

    二、汽车三元催化器行业配套关系分析

改革开放以后，随着轿车工业的起步和发展，中国整车企业通过与跨国汽车集团(6+3)合资，引进国外技术生产轿车。同时，国际汽车大公司在国外的汽车配件原配套供货商，纷纷紧随整车公司一同进入中国，新建合资或独资企业，相继引进国外先进技术和设备，进行技术改造，建立本土化的轿车配件的配套供应体系，汽车配件产业步入了成长期，为轿车配套使产业技术含量有所提升。随着引进车型如奥迪A6、帕萨特B5、宝来、波罗、别克、雅阁等产品技术水平的提高，提升了中国配件产品的技术水平和企业生产管理水平，带动和促进了中国汽车配件工业的发展，配件产业开始壮大，为整车发展奠定了良好的基础。以桑塔纳国产化为例，当年上海大众引进生产桑塔纳，为了抓好桑塔纳轿车国产化工作，以上海大众为龙头，跨地区、跨部门组成桑塔纳轿车国产化共同体，布点遍及全国20个省市，形成了一个有上百家配件厂商组成的桑塔纳轿车国产化共同体。由于国产化的实施，培养了一大批中国本土配件企业，使中国汽车配件制造能力有很大的提高，有力地支持了整车企业发展。后来的上海通用别克、广本雅阁，都是投产当年，国产化率就达到了40%，帕萨特B5轿车实现了投产当年国产化率超过52.8%。而现在一些民营和地方轿车企业在国内就可以找到各层次的配件配套厂家，新品投产起步就能达到90%以上的国产化，整车国产化生产进程明显加快。

中国加入WTO后，汽车配件市场进一步开放，尤其是在汽车市场的井喷，2004年新汽车产业政策的颁布实施，及其一系列配套政策、法规，如《构成整车特征的汽车三元催化器进口管理办法》的颁布实施以后，国际汽车配件企业看好中国稳定发展的汽车市场以及低成本的优势，更加快了到中国合资或独资设厂的进程，使中国汽车配件产业得到进一步地快速发展，产业初具规模，建成了一大批颇具实力的配件生产企业。形成了一些新的配件集中的地区，进一步增强了中国汽车配件工业的实力，也加剧了中国汽车配件行业的竞争态势。

三、汽车三元催化器行业竞争能力分析

希望能够从这一点着手，对读者比较关心的切身利益进行简单阐述。在前面阐述的数据中仅仅包括了部分企业，难免会出现管中窥豹的点视局限性，因此有必要站在前人的肩膀上总结出几点中国汽车三元催化器行业竞争能力中具有共性的内容。

1.规模竞争能力分析

自中国汽车工业发展以来，汽车配件行业也随之发展壮大。关于中国汽车三元催化器行业数量众多、产品繁杂、资本结构多元化的不足之处的阐述在各种媒体上都有连篇累牍的报道和炒作，尽管问题是存在的，但并不是中国汽车三元催化器行业发展的主流。经过艰难的发展历程，中国汽车三元催化器行业经过市场的洗礼，已经成长起来。在国外巨头争抢挤压以及进口三元催化器的冲击下，本土三元催化器企业同样在模仿、技术引进的过程成初具竞争力。

就目前看来，虽然存在合资、国营、独资、民营四分天下的竞争格局，但是汽车三元催化器行业市场规模的扩大是毋庸置疑的，而且市场集中度逐年提高，一改原先散、乱、差的局面。随着中国整车市场规模的不断扩大，汽车三元催化器行业的市场规模亦同步提高。虽然由于欧盟和美国汽车企业对由海关总署、国家发改委、财政部、商务部联合发布的《构成整车特征的零 部 件进口管理办法》提出异议，并最终与中国政府达成妥协，既2006年7月初，海关总署和商务部发布公告称，原定于2006年7月1日起实施的有关构成整车特征三元催化器的进口价格百分比界定标准以及有关汽车总成系统特征的A、B类关键件的区分标准，推迟到2008年7月1日实施，但是随着时间的推移，在中国市场寻求配套企业的发展趋势已经是难以避免。这对于提高中国汽车三元催化器行业市场规模将起到相当的推动作用。

根据课题组所得到的统计数据看，中国汽车三元催化器行业的市场规模已经具备相当的竞争力。在今后五年内，中国汽车三元催化器行业的兼并重组势在比行，而且具有一定的可操作性前提条件，逐渐形成一级、二级、三级为核心的序列化配套体系。

2.产品竞争能力分析

从1953年到上个世纪80年代初，中国靠自力更生、独立自主建成了一汽和东风，形成了一大批依附于整车厂的汽车三元催化器企业。从上个世纪80年代初到2001年底，中国确立了以合资合作为主的发展模式（尤其是轿车工业），强调的是技术引进、消化、吸收和实现国产化。对合资合作企业强调中方控股，有国产化率的要求。由于桑塔纳轿车三元催化器国产化工作是在国家统一要求和安排下进行的，进展很顺利，为中国以后合资合作项目的国产化工作提供了经验和模式。

中国三元催化器行业过去长期处在低水平、少投资、缺乏统一管理的分散发展格局。改革开放以来，尤其是1994年《汽车产业政策》实施后，在整机引进和国产化政策双重推动下，大量民营资本涌入，大批合资企业建立，使三元催化器产业得到快速发展。主流三元催化器企业的制造能力已达到上个世纪国际90年代末期水平，基本满足了国内引进车型的配套要求；以长春、上海、湖北为代表的汽车配件产业基地以及一些三元催化器行业的龙头骨干企业，基本形成了比较完整的主机配套体系。通过引进，许多关键三元催化器已经与世界同步，不仅满足了国产新车和引进新车的需求，还引来了大量的国外采购者。近年来，一些引进车型一上市，国产化率就超过50%，甚至更高，从这一点也可以看出国内三元催化器行业的产品竞争力，当然，这里包括了外资以及外商独资企业。

综合上述基本情况看，中国汽车三元催化器行业具备了相当的产品竞争力。

3.国际竞争能力分析

加入WTO以来，随着国内与国际市场的融合程度越来越高，汽车三元催化器产业国际化趋势日益增强。实践表明，参与国际化是未来中国三元催化器产业实现持续发展的必然选择。但目前，中国三元催化器产业的竞争活力明显不足，必须通过竞争优势的调整和发展来实现。

现阶段中国具有劳动力素质与劳动力成本两个方面的比较优势，目前国内产业工人的劳动力成本是德国的1/30，美国和日本的1/20。同时，由于中国市场经济起步较晚，环境建设还不完善，在自然资源消耗管治与环境保护等方面政策性制度的建设方面相对滞后，一定程度上也导致自然资源的使用与消耗成本较低。

目前与三元催化器发展相关的常规原材料和生产设备能够立足于国内解决，但专用材料和高科技含量的专业生产设备还有相当一部分需依赖进口，而且应用普及程度不高，相当一部分三元催化器企业数控机床的比例不到1%。同时，中国物流整体水平还比较落后，美国、日本等发达国家物流成本一般占总成本9%左右，而中国则达到22%左右，产业链中关联企业间科学、高效率协同机制的建立还需要时间。

中国的汽车及三元催化器制造业相当分散，同时，面对在新形势下外资、民资、国资三大资本主体并存，欧美系、自主系、日韩系三种典型的配套模式独立发展的现实，使市场竞争和企业分化日益加剧，更加强化了条块分割的严重程度，限制了产业集聚和规模效应的形成与释放。由于内外资本企业经营管理的综合实力和竞争力存在一定的差距，以自主资本为主体企业的国际竞争能力还未真正形成。

四、汽车三元催化器行业存在问题分析

虽然近几年中国汽车三元催化器行业市场发展迅猛，但是存在的一些问题也不容忽视。知彼知己，方能在激烈的竞争中百战不殆，因此在这里将对中国汽车三元催化器行业存在的问题进行简单阐述。

1.汽车三元催化器行业发展基础问题

近年来在汽车工业高速发展的带动下，汽车三元催化器出现了高速发展形势，但由于长期处于滞后状态，中国汽车三元催化器行业的基础仍然较差。首先，规模经济尚未完全形成，满足汽车生产高速发展的需要甚感紧张；其次，以电子信息技术为基础的高新技术产品开发还十分薄弱。

2.汽车三元催化器行业产业结构问题

由于历史原因，中国汽车三元催化器专业化程度低和地区结构不合理。一是整车厂的自制率很高，如一汽建厂时期厂内自制率高达70%以上，后来进行了扩散搬迁；二汽建厂时，虽然当时已经注意了发展专业化生产，所以在二汽建设的同时建设了16个专业的三元催化器厂，但厂内的自制率仍然很高。地区成套的影响造成了大型汽车厂附近地区三元催化器基础较好。如2004年配件总产值(现行价，含摩托车，下同)吉林194.7亿元、湖北89.2亿元、山东125.3亿元、重庆81.1亿元；二是经济较发达地区配件实力较强，如广东75.5亿元、浙江222.6亿元、江苏141.6亿元。上海则是两种情况兼备，2004年生产配件361.2亿元，是中国最大的配件基地。随着汽车产量的增加，广东也将成为配件大型基地。

3.汽车三元催化器行业开发能力问题

长期以来中国汽车三元催化器是随主机走的，产品设计的主导权在整车厂，三元催化器厂只是按照制造，合资企业生产的汽车更是这样。因此配套的供应商没有产品开发权，这与全球采购的趋势是不吻合的。一些新的专业化的三元催化器商正在改变着这种状况。不解决这个问题，汽车制造厂就无法发展自己的产品开发能力。汽车三元催化器的开发正在由汽车厂转向汽车三元催化器厂。

4.汽车三元催化器行业售后市场问题

鉴于多数配件行业均存在相同的现象，因此在这里主要叙述的是一些共性问题，并非是仅仅针对一个行业而言的，希望读者能够见谅。

由于优质的配件主要供应配套，而维修配件长期供不应求，在开放较早的地区广东、福建、浙江、江苏、山东、重庆等地发展起上万家汽车配件厂，仅浙江玉环就有1800家，浙江瑞安的配件厂家甚至还多于玉环。有许多是港、澳、台地区和日、韩的合资合作企业。由摩托车配件发展到汽车配件，技术和质量水平由低到高。出现了大批优质价廉的汽车配件，缓解了供不应求的矛盾。但是也出现了一些假冒伪劣产品，造成了不良影响。相信随着竞争的激烈和联合兼并的发展，优胜劣汰的规律总会使其成为有国际竞争能力的、强大的配件行业。现在这些地区的汽车配件出口增长迅速，这也是中国汽车工业的希望所在。

5.汽车三元催化器行业投资额度问题

在计划经济时期中国三元催化器投资历来排不上队，不得不列入整车项目，因此三元催化器投资统计不全，但与国外相比投资不足却是明显的。“七五”开始重视，“八五”、“九五”列为重点，但投资比重仍然偏低。这段时期汽车工业投资分别为172.4、756.1、967.7亿元，而三元催化器则分别为39.6、210.4、264.5亿元，分别占23.0%、27.8%、27.3%。

五、汽车三元催化器生产企业战略特征

在这里主要从两个方面进行分析。

1.外资企业的战略特征

一是系统总成类一级供应商倾向于独立发展；二是二级、三级及以下三元催化器供应的网络支撑立足于本土化的系统建设。

2.民营企业的战略特征

第一是战略客观定位于三个层次：零售+自主品牌一级供应商+国际品牌二级及以下供应商；第二是专业化生产面向国内外两个市场。相当一部分三元催化器民营企业以某一细分市场的高占有率为目标，追求规模经济，努力降低产品成本，提高产品质量和企业竞争力。国有三元催化器企业围绕着体制和机制问题进行战略调整，主要表现为两个方面：首先是通过内抓“改制重组”，外抓“合资合作”，优化资本结构，提升产品水平，强化企业能力，稳定并发展与原有整车企业的配套关系；其次是通过逐渐采取“企业中型化”的外部经营新策略，在稳定发展与原有整车企业配套关系的同时，努力跳出原有集团的配套范围，寻求更广阔的发展空间。

六、汽车三元催化器行业市场投资评价

中国汽车三元催化器生产企业不仅需要面对变幻莫测的国际市场竞争，同时也要直面国内同行的竞争，威胁无处不在，进行投资时候必然需要考虑诸多因素。

1、汽车三元催化器行业投资环境风险

在越来越重视服务的汽车行业上，很难面对外资的竞争，并将导致相互争夺营销服务网络资源的竞争。而服务的落后，尤其是金融服务的落后，汽车消费信贷、保险、二手车市场发展缓慢，也导致消费者望车兴叹。道路环境上，由于城市道路长度和面积的增长速度低于汽车保有量的速度以及混合交通现象严重，道路网结构和客货运输结构不合理等因素，部分特大型城市交通状况日趋紧张，缺乏足够的停车场，广州地区尤其如此，制约了汽车市场的发展。未来石油价格居高不下将严重制约中国汽车需求尤其是私人轿车需求的增长，同样也会影响中国燃油税改革的进程，对中国未来汽车市场的发展将有重大影响。环保政策随着中国签署《京都协议》而会进一步加强，这对不符合国家环保要求的汽车产品产生冲击，环保型产品将得到更大的发展。以上种种因素均会对汽车三元催化器行业产生相应的影响。

2、汽车三元催化器行业投资政策风险

汽车消费政策短期内难有较大改观，阻碍了潜在消费需求的实现。一是地方保护主义，使得各类地方保护或排斥性的土政策层出不穷，剥夺了消费者自由选择产品的权利，增加了消费者的购车和用车成本，抑制了汽车消费市场的成长；二是各种税费政策使养车费用居高不下，而养车费用居高不下是导致中国汽车市场消费潜力不能充分释放的主要原因。

3、汽车三元催化器行业加入世贸风险

中国加入世贸组织后，汽车三元催化器行业制造将面临严重危机。国产化要求的取消和关税的降低，使得汽车制造企业，尤其是跨国企业可以在全球配置资源，那些规模小、技术落后的企业不得不被市场淘汰，而那些具有技术和规模优势的企业将得到新的发展。此外，汽车服务贸易的开放和股权比例要求的放松，都使得外资的市场控制力增强，有利进口产品的市场扩展，对中国现有的整个汽车营销体系、生产体系产生重大影响。关税和进口配额：对进口汽车有数量限制并征收10%的消费税，15%的车辆购置费；整车进口平均关税为55%（其中轿车、轻型车整车进口关税为80-100%），零配件进口平均关税35%。2006年7月1日整车进口关税税率降到25%，零配件平均关税税率降到10%；到2005年为止，分阶段取消进口配额，在过渡期，配额的基本水平为60亿美元，并以每年15%的幅度增长直至取消。

4、汽车三元催化器行业市场投资风险

汽车三元催化器行业由于是资金密集型和技术密集型行业，项目建设周期长，投入资金量大，回收期较长，而市场变化快，尤其当前汽车三元催化器行业产品升级换代快，价格不断下降，利润空间在逐步缩小，再加上国际市场冲击严重，供求矛盾日益突出，因此，一些新建汽车三元催化器行业项目可能面临一定的风险。

七、汽车三元催化器行业竞争力特征及培育途径

在这里进行汽车三元催化器行业竞争力的阐述，是本课题组的一些浅见，希望能够为读者提供一点帮助。中国汽车三元催化器行业发展潜力或者说是成长性如何取决于三元催化器行业的核心竞争力，就某种角度而言，汽车三元催化器生产企业获得或保持世界级领先地位的关键应该在于其是否拥有出众的核心能力，而不是简单地以企业规模的大小而确定。核心竞争力形成的基本途径是核心技术→核心产品→市场份额→核心能力。汽车三元催化器生产企业核心竞争力是不可以从市场上买到的各种资源而是“在行动上组合起来并引导它们为特定的生产目标服务”的整合能力、组合能力。一般而言，汽车三元催化器生产企业的核心能力是无法从市场买到的，而是企业在经营运作中形成的一种特有的能力，是企业适应市场挑战及机遇，可以形成持续竞争优势的企业特定的知识运作体系。竞争力的实质就是企业有效利用生产要素的能力。此种能力可分两类，首先是有形能力，特指企业的技术和产品创新能力；其次是无形能力，特指观念和管理创新能力。企业竞争力中主要的、起决定性作用的、能使整个企业保持长期稳定发展的竞争优势、获得稳定超额利润的竞争力，就是企业的核心竞争力。希望本卷中的部分提及数据能够对读者有所帮助，详尽的信息仍然需要参考第三卷中详细的企业数据。

1、汽车三元催化器行业市场竞争力外在特征

价值性：能够为用户带来长期性的独特的价值或实惠，其技术或产品有被用户看重的价值，可为汽车三元催化器行业企业创造长期性的竞争主动权，为企业创造超过同业平均利润水平的超值利润。这一能力主要通过产品和服务而体现出来；

独创性：为汽车三元催化器生产企业独自拥有，它是在企业发展过程中长期培育和积淀而成，充满了潜在的经验和智能，是企业特有的技能、组织、知识、管理、文化的整合，它强化企业竞争差异性，因而较长时间内难以被竞争对手模仿和替代；

延展性（柔性）：可使汽车三元催化器生产企业拥有进入各种市场的潜力，延伸出多方面的市场需求，它能广泛组合应用到不同的新领域，衍生出一系列新产品、新业务，创造出众多新市场，为企业打开多种产品市场实现多元化战略提供支持；

集中性：核心竞争力集中在一二个优势方面，因而是稀少的、有限的；

文化性：它渗透于组织文化之中，从企业每个员工的行为和价值观中可以体现出来，核心竞争力是群体智慧的结晶和企业文化的积淀；

不可交易性：核心竞争力对组织结构及其能力水平具有严重的依赖性，因而具有不可交易性；

相互关联性：核心竞争力是由不同团队和个人、不同的资源要素通过相互作用和整合而产生的，种种要素环环相扣，形成有机链，缺少哪一环，都会极大削弱核心能力，因而具有显著的关联性和不可分割性；

积累性：核心竞争力是通过知识的学习不断获得和积累的，积累的知识可直接运用；

专业性：核心竞争力往往是与专业化同时出现的，因而核心竞争力首先是专业化竞争能力。只有依赖专业化经营，才能真正占住市场份额，才能不断处于领先地位；

难以转向性：在既定组织和市场产品中形成的核心竞争力。具有较强的刚性，因而企业的战略选择空间趋于减少，难以在较短时间内实现产品转向；

动态性：汽车三元催化器生产企业核心能力是动态发展的，它有着产生、发展、衰退、消亡的过程。优秀的企业能长期滚动发展，可延长衰退、消亡期。

目前国内汽车三元催化器生产企业在竞争力方面与国际先进同行之间仍然存在一定差距，需要学习的内容还有很多，加入世贸后，为国内汽车三元催化器生产企业借鉴国外先进经营、管理理念铺平了道路。

2、汽车三元催化器行业市场竞争力评价方式

从汽车三元催化器生产企业的核心竞争力评价方式分主要可分为定性和定量两种，具体情况如下所述：

首先定性评价，在本节仅仅对于其中一种进行阐述。该种定性评价主要包括产品开发能力：产品的先进性、制造成本、性能、经济规模；技术装备能力：制造技术创新能力、设备设施、工艺装备的制造能力；制造能力：质量稳定性、制造成本；企业管理能力：产品质量、制造成本、资本生产率、劳动生产率、财务能力、人才资源能力、知识能力、公共关系；销售和服务能力：市场研究能力，品牌声誉、客户关系、销售能力、保修里程、配件供应、人员素质。

其次是定量评价，对于此本节提供两种定量评价手段。该种定量评价主要包含工业经济综合指数；单位工资创造的工业增加值；销售利润率；销售收入年增长率；主导产品市场占有率；出口交货值占工业销售产值的比例；新产品产值率；研究发展经费占销售收入的比例；研究发展人员占从业人员的比例。净资产收益率；总资产报酬率；总资产周转率；流动资产周转率；资产负债率；已获利息倍数；

销售增长率；资本保值增值率。

3、汽车三元催化器行业市场竞争力培育途径

汽车三元催化器生产企业实现及增强核心竞争力主要有以下几种途径去实现：

首先是制定实施核心能力战略：核心能力理论认为，企业战略管理的关键在于培育和发展能使企业在未来市场竞争中居于有利地位的核心能力。因此，要站在全球经济发展的高度，在研究市场成长趋势和内外部竞争环境的基础上，把握自己所处的地位和行业的发展动向，选择符合市场现实和未来需求且自己又具生产优势的产品作为主攻方向，以此来制定和不断完善核心能力的发展战略，并建立发展战略研究和管理机构。要加大辅业分离、人员分流和剥离不良资产的力度，实施精干主体、分离辅业的有进有退的策略。在确定企业发展重点时，充分发挥优势是首先要考虑的方向。这是建立核心能力的基础。因此必须集中人力、物力、财力，确保战略目标的实现。企业必须把“以最低的成本、生产最优的产品，占领最大的市场，取得最佳的效益”作为经营观念和治厂方针，要创造性地优化生产力要素；

其次是强化技术创新，保持开发领先：只有技术领先，才能保持名牌产品的优势。现实表明，核心竞争力的不断生成与强化特别明显地表现在开发潜在市场能力的不断更新、强化与升级换代上。为此，技术创新的核心任务是提高企业的自主开发能力。面对经济全球化的挑战，汽车三元催化器行业企业必须具备强大的自主开发核心产品的能力。拥有自主知识产权的核心技术，拥有自主的知识产权是企业具有核心产品的重要标志，具备独立的开发设计能力是企业研制与生产核心产品的基础。不断提高自主开发能力，发展自己的核心技术,开发企业的核心产品，应是企业始终不渝的追求目标。拥有关键核心技术是增强核心竞争力的关键。企业拥有了核心技术，就掌握了竞争的主动权和相对垄断市场的控制力。这就是世界著名公司得以迅速发展壮大，在国际上纵横驰骋的秘诀所在。因此核心技术的培育和管理对增强核心能力有着重要的意义。培育核心技术的方法是：其一是建立健全企业技术开发体系。通过广纳国内外优秀科技人才，整体收购和兼并相关科研机构，走产学研联合开发的路子和与国外合资及技术引进的路子，形成核心技术。其二是制定规划和措施。在关键性技术的基础上，根据对竞争对手和未来商机的分析判断，制定出培养核心技术的计划，制定自我开发和外部获取的措施。其三是优化技术组合。要淘汰落后技术，不断引进、消化、吸收先进技术，对核心技术要采取“分析-总结-创新-延伸”的措施，强化核心技术能力。其四是创新核心技术。要坚持不懈地对其核心技术进行创新，使其保持在世界中长期领先地位。要紧跟不断出现的新技术和新商机，及时做好企业核心技术的改造、更新、充实和提高工作。其五是延伸核心技术。汽车三元催化器行业企业不仅要强化和完善核心技术，还需要充分发挥它在开拓新产品领域中的作用。技术创新应当把握好三个环节：一是创建新的技术创新体系，以创新的管理、完善的激励机制，保证技术创新；二是加大技术开发投入，拓宽融资渠道。依靠制度，按国际惯例，保证占销售总额4%甚至更高的技术开发资金的足额使用；三是在培育核心技术时，应把自主、模仿、合作三种模式结合起来，逐步形成独有的核心专长；

再次是持续产品创新，保持品牌优势：从市场角度看，市场竞争归根到底是产品的竞争和服务的竞争，企业的核心竞争力最终也体现在产品和服务上。只有市场竞争力强的产品和售前售后服务优的产品，才能成为优质名牌产品，而名牌的无形资产又将扩大和延伸产品的市场。因此增强核心竞争力必须实施优质名牌工程。从技术角度看，核心技术创新的目的是实现产品创新，而产品创新的目的是为了主导未来市场，而未来市场需求的特点是更新快、周期短的高新技术产品，未来搏击市场的有效武器是一代又一代不断更新的核心产品，谁有了适销对路的优质产品，谁就能主宰市场。由此可见，核心竞争力的核心是名优核心产品，发展不断创新的核心产品能力是实现核心竞争力最根本、最关键、最重要的能力。从实践来看，企业发生重亏和陷入困境的一个重要原因是企业产品开发战略出现失误。而企业的兴旺也表现在产品开发出现转机，因此，这方面的经验教训必须要引起注意。还需要注意的是，一个企业选择自己的产品战略，既不能过分贪大，也不能过分求全，而应该根据市场需求变化和企业实际，在“大”和“全”之间找平衡点，统一“大”和“全”的关键，就是要以强化企业核心竞争力为重点。当今世界，人们给高新技术产品的定位是高科技含量，高市场容量和高附加值。企业核心产品要想实现“三高”，必须迅速建立起高效的“市场调研—消化吸收—高新技术应用—产品升级换代”的创新机制。这样才能适应全球经济瞬息万变的竞争形势；

第四则是要与国际惯例接轨，实施制度创新和企业家聘用创新：国际经济经过数百年市场经济的运作，已逐步形成成熟的规范的卓有成效的市场经济管理基本惯例，并得到国际上的广泛认可。随着加入WTO的临近和企业与国际经济交往的日益频繁，汽车三元催化器行业企业必须全力以赴地推进实施企业制度创新，将企业改造成为符合中国《公司法》和国际规范要求的公司。因此需要从企业制度和组织机构方面，加快与国际惯例的接轨，要尽快实现股权多元化的法人治理结构，建立健全科学的重大决策程序，落实可追溯的决策责任制度，建立产权管理和产权代表管理制度，保证资产的安全和增值。企业家聘用和监督机制的国际接轨工作对培育核心能力有重大作用。日本著名企业家松下幸之助认为，一个企业的兴衰，70%的责任要由经营者来负。国际调研资料显示，“有效的管理者”可取得1：6的经济效果。因此聘任和监督“有效的企业家”具有十分重要的意义。目前，国际惯例已形成企业家聘用市场，有一整套选聘制度，并从组织环境和激励机制方面已形成系统规范的选聘和监督企业家的体制和机制。这方面的接轨工作应做到其一是要给企业家创新的保障和权力；其二是要塑造本企业适用的企业文化；其三是要建立创新的激励机制；其四是创造培育、选任、评价企业家机制；其五是要完善企业监控体系建立监督约束机制；

第五是需要不断强化管理创新，形成整合优势：市场竞争，企业竞争，实质是个管理上的竞争。管理是企业最主要、最基础的竞争实力，一切生产力要素依靠管理有机地组合为一体，就能形成强有力的核心竞争力，这犹如钢材一样，分子的排列不同，其强度就完全不同，管理就起到了按要求排列分子的作用。管理需要遵循理论和规律，但管理不是个理论问题，而是一个实践问题、战略问题、艺术问题，管理也无定式。管理是企业合理配置和有效利用资源的经营活动，管理的关键在于提高效率。在知识经济时代，企业管理正在发生深刻的变革，管理创新已成为增强企业核心竞争力，推进企业发展的重要条件。面对入世后市场竞争更为激励的挑战，各企业所面临的内部条件和外部环境都不一样，因而管理方法和内容不可能是通用的模式，因此，用什么样的管理最有效最有益，各层管理者都必须思考和实践。但现代管理的基本原则、规律和方向则是有共性的。现代企业创新管理模式的基本要求是：适应管理由工业经济时代的集中化向知识经济时代的分散化发展，大力采用电子技术等现代管理手段，建立信息化、网络化、全球化、一体化的管理模式，构建系统、快捷、高效的企业信息平台和网络，增强企业对内部因素和外部环境的反应能力，提高优化利用资源要素水平。企业组织形式实现管理机构由大型集权化向小型动能化、由多层复杂化向扁平高效化，由部门职能分散向综合有机化转变。企业管理要树立“不断改进、追求卓越”的经营理念，树立以人为本的管理观念,培育用户和员工的忠诚，形成强大的凝聚力和整合力，坚持不懈地创造企业产品的优势品牌。强化管理创新要在成本管理、资金管理、质量管理、采购和营销等各项管理中不断革旧创新，并建立科学规范的内部管理制度。有效管理最主要集中在决策、用人和激励上。企业领导的重要任务是：决策科学果断、用人别具慧眼、充分发挥人的特长优势，不同的岗位要选择最合适的人才，确保组织的任务由称职的人员来担任，并实施有效的激励。只有决策科学、用人正确、激励到位，才能真正做到人尽其才，物尽其用，达到事半功倍的效果。除要做到上述管理的基本要求外，还要对人财物、产供销有科学的管理。

第六是需要不断强化信息集中管理，争取信息先知：信息是竞争制胜的极为重要的无形竞争力与战略资源，是竞争制胜的首要条件。大公司的活力从根本上来说，来自信息的集中和智能的交流，使知识能充分发挥作用。当今世界，企业的信息化已成为现代企业管理必不可少的基础。大公司都在加强企业信息化建设，建立起电子交易、客户服务等信息系统，实现资金、物资、生产、设计工艺和流程的信息化管理。各种信息了如指掌，决策指挥得心应手。国际著名的公司均建有计算机控制的集中管理的信息平台，并设立信息主管，建立反应灵敏的信息网络。俗话说，知已知彼，百战不殆。如果连企业内有何核心竞争力及与竞争对手的优劣势差异的信息都不清楚，又怎么谈得上采取有效措施战胜竞争对手呢。内外部信息管理上的散、乱、差，极不利于甚至直接影响了企业的管理和决策，必然会大大削弱企业的核心竞争力。企业内外部信息网络的建立是企业管理一项基础性工作，也是一项庞大的系统工程。工作量大而艰巨，又涉及到内部保密。但这项工作必须要进行，这是避免黑箱操作提高工作效率和经济效益的必要手段，也是科学管理和增强核心竞争力的必要手段，能否建立完善的网络，关键在于一把手的决心和所建立的专家组的能力。所谓信息先知：一是在时间的把握上，要先于竞争对手，二是在质量上信息来源要真实，三是在技术、经济、政策、市场信息的利用上要作出迅速的对策。

汽车三元催化器生产企业核心竞争力实现及加强的途径还涵概创新营销目标、方式，优化运行机制，包含树立以顾客价值为核心的营销观念，努力构筑国际名牌，培养国际营销人才，建立适应企业特点的规范有效的营销模式，国际流行的连锁经营、特许经营、委托代理、电子商务、中外合资经营等都形成各自的优势。企业要在比较中选择适应市场需求的营销模式；巧抓机遇；把握时效性，商战是以争时间，抢速度而制胜的。时效性的强与弱在很大程度上决定着竞争的成败。谁能最早或在最短时间内掌握核心竞争优势，将取得有利的市场地位。“时间就是金钱，效率就是生命”，即是时效性的经典启示；重点突破，根据企业自身条件和经营环境，集中力量于某一领域、某一环节、某一产品，形成专门业务的领先优势，已成为企业赢得核心竞争力和持续发展的根本；加强物流管理，物流被称为企业“第三利润源泉”，要再造企业的业务流程，不断降低物流成本。以低成本的优势，增强核心竞争力。

上述种种关于核心竞争力的培育途径，在不同时期，不同市场环境，不同的汽车三元催化器品牌，各个企业所采取的方式也不尽相同，在此，仅对于可培育和提高企业核心竞争力的突进进行一下陈述，实施起来要根据实际情况而定，这仅提供一些方法以供汽车三元催化器生产企业参考之用。

八、国外汽车配件行业值得借鉴的经验

世界汽车配件与整车在汽车产业链中处于上下游位置，但这种上下游关系存在着明显的双向共生的特征：没有强大整车需求的拉动，不可能有汽车配件产业的发展；反之，没有汽车配件的产业基础，也不可能拥有独立完整、国际竞争力强大的整车制造业。世界汽车配件产业是伴随着整车制造业的成长而逐渐发展起来的。

欧洲和美国是汽车产品的缔造者，也是汽车产业的先行国家。日本、韩国虽然属于产业后发国家，但发展迅速，也具有世界级的竞争力，总结这些国家汽车配件产业发展过程中的经验，对指导中国汽车配件产业的发展意义重大。

1.汽车配件产业发展的集群化

汽车产业集群是指在特定区域中，具有竞争与合作关系，相互关联的企业、专业供应商、服务供应商、金融机构、相关企业与机构等组成的群体。产品制造与服务管理功能的高度融合，使产业集群更加容易产生集聚效应与协同效应，即在产业集群内，形成既竞争又合作的气氛，使分工更专业、更精细，成本降得更低，技术创新节奏更快，知识经验的传播效率更高，信息的捕捉更及时，新企业的成长更便利，可以有效解决分工专业化与交易便利性之间的矛盾，从而形成高效率的产业组织形态，促进产业竞争力的提升。产业集群是工业化过程中的普遍现象，在发达经济体中经常存在。汽车产业是高关联、强系统性产业，各经济发达国家汽车产业的发展都呈现出明显的产业集聚特征。目前全球主要的汽车产业集群包括：美国底特律汽车产业集群(通用、福特、克莱斯勒三大集团所在地)；日本东京汽车产业集群(日产、三菱和五十铃汽车公司所在地)；日本丰田汽车城(丰田汽车公司所在地)；德国斯图加特汽车产业集群(戴姆勒—奔驰汽车公司所在地)；德国沃尔夫斯堡汽车产业集群(大众汽车公司所在地)；意大利都灵汽车产业集群(菲亚特公司总部所在地)；法国巴黎汽车产业集群(标致和雪铁龙汽车公司所在地)；比扬古汽车产业集群(雷诺汽车公司所在地)等。

汽车产业集群起源于产业经济规模扩大后，企业经营效率提升与企业间协作效率提升的双重追求。整车配套半径的现实需要是导致配件及其他相关企业就近发展、区域集聚的直接原因，整车制造企业是汽车产业集群的核心。汽车产业集群形成于逐渐发展、自然成长的过程，资源的市场配置机制是核心，企业行为是主体。基础条件、政策环境、专业功能对促进汽车产业集群的成长发展影响巨大。产业集群所在地点具有贴近需求市场、便于贸易、战略辐射作用强的特点。

2.汽车配件产业原始发展模式

汽车诞生以后的很长一段时间里，“纵向一体化”是主流模式。这种模式有利于整体协调控制和供应链稳定，但随着产业经济的发展，企业规模的扩大，逐渐暴露出管理成本增加、经营效率降低、市场反应速度慢等弊病。

3.欧美汽车配件产业发展模式

由于欧洲和美国模式具有更多的共性，可以合并概括为“水平分工，自主发展”的欧美模式。

其中，欧洲主要特点是整车与配件企业保持相互独立的契约关系，自主发展，各配件企业可以自由地与整车企业甚至行业外企业建立协作关系。以博世公司为例，它可以独立自由地向全世界的整车企业供货，强大的研发能力不仅能满足整车同步开发的需要，甚至能够超前开发，引领产品技术的发展。

其次，早期美国的供应链协作关系，具有“纵向一体化”的特征，自20世纪80年代开始发生了明显变化。德尔福、伟世通公司先后从通用汽车、福特汽车公司剥离，在保持原有供应关系的同时，面向全球市场独立发展，逐渐形成“水平分工、自由竞争”的美国模式。

4.韩日汽车配件产业发展模式

韩日供应链是金字塔型的多层转包分工体系，整车位于塔尖，配件企业按总成、分总成、单一部件三级向下延伸，通过“系列会社”制度将企业组织在一起，其主要特点：一是关系稳定，一旦形成供应关系，轻易不变，具有“虚拟集团”的双向垄断特征；二是协作力度大，整车对配件企业除提供技术指导外，还包括融资担保、设备贷款等协作支持；三是配件开发初期存在竞争关系；四是共同开发，很多一级供应商都参与整车开发工作，有很高的同步开发能力。这种模式极具竞争力，创新成果经过多次的放大与强化，能逐渐累积成整体优势。

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