城市轨道交通概要

第一节 城市轨道交通分类定义及特征概况

一、城市轨道交通分类定义

现在国内在轨道交通概念方面存在诸多的混淆，比如认为地铁必定是在地下行驶的交通工具，却不知国外地铁有的部分在地面、甚至在高架行走，例如，新加坡有2条地铁线，48个站（15个地下、32个高架和1个地面站），83km（其中地下19km、高架60.2km和地面3.8km）。而我国现在地铁几乎是全地下结构，导致成本居高不下，如广州市地铁1号线，建设成本高达8～9亿元/km。轨道交通特征和概念的模糊不清可能会影响我国新的交通设施的规划、建设和营运，不仅造成重大经济损失，而且影响城市的健康发展。

快速轨道（RapidRailTransitorRailRapidTransit）是城市地下铁道（地铁）、轻型轨道交通（轻轨）、单轨（独轨）交通、有轨电车、新交通（newtransportsystem，NTS）、高速磁浮列车和市郊（郊区）列车（通勤列车）等城市轨道交通的统称。其共同特点是：运量大、速度快、安全可靠、准点舒适，可以在地面、高架和地下、半地下（opencuttings）的轮轨上行驶。轮轨系统一般有钢轮一钢轨系统和胶轮一混凝土轨系统两大类，世界上轨道交通主要以钢轮一钢系统为主，我国也不例外。轨道交通通常以电力驱动（直流电、交流电或线性电机传动，电压有600V，750V或1500V），一架空线网受电或第三轨（侧轨）受电，自动或人工操作控制。城市轨道交通的站距一般在市区1km左右，在郊区2km左右。但是，城市或区域之间的高速铁路站距较大，否则达不到200km/h以上的运行速度。

地铁（subway，metro，theunderground），是地下铁道的简称，别名有地下铁（masstransitrailway，MTR）、重轨（heavyrail）、快速轨道（rapidrail）、大都市铁路（metropolitanrailways）。地铁可以在地面、高架和地下运行，有人把行驶在高架轨道上的地铁称为（高架地铁）。地铁是大容量的客运工具，高峰单向容量为3～7万人次/h，量大运行速度达120km/h，平均营运速度为30～45km/h，这与站距有关。地铁需要道路完全隔离和封闭，从而确保了快速和准时，但线路一旦建成，更改非常困难，只能考虑延长线。地铁由于建设成本非常高昂，一般由市政当局或公共公司所拥有。地铁的信号和控制系统很复杂，用以满足地铁的快速和发车时间间隔。车站一般比较宽敞，高站台、有电动扶梯，有利于乘客上下地面。地铁一般位于城市核心区或城市内环路之内。

轻轨（LRT）是轻型轨道交通（lightrailtransit）的简称，是由原来的有轨电车（streetcar、tramsortramway）演变而来的。1978年3月在布鲁塞尔召开和第一届国际轻轨交通会议上统一了轻轨的称谓，英文简写LRT，认为轻轨交通的荷载比地铁和常规列车轻。根据轻轨定义，独轨（单轨）交通、新交通系统（NewTransportSystem）、轻轨地铁（LightMetro）、轻型快速交通（LightRapidTransit）、高架线性系统等都属于轻轨范畴。轻轨线路有地面、高架和地下线，地下线比较少见。轻轨建设成本为地铁的1/3～1/5。轻轨一般位于城市内环路之外。

市郊（通勤）铁路（commuterrail）担负着大城市市区与郊区卫星城镇或社区之间的客运联系，一般与地铁站或轻轨站有方便的换乘关系。通勤铁路以架空线网供电，站距长、速度快。它属于重轨交通，与货运列车的兼容性强。

高速铁路指导运行于大城市或区域之间，甚至国家之间的高速轨道交通，如欧洲之星（TGV）、日本的新时速、中国的广深准高速列车，营运速度在200以上，最大速度达350km/h。新研制的磁浮高速列车，时速将达500km/h。一般把高速铁路归为区域或国家铁路系统，所以狭义上说不是城市轨道交通的研究范围。

二、城市轨道交通特征

目前，世界上拥有城市轨道交通的城市有320多个，其中有地铁的占5%，有地铁和轻轨的占11%，有轻轨和有轨电车的占84%，全世界轨道交通的营运线路长达5200km。发展中国家发展很快，目前有730多km的营运线路，占全世界的14%。

世界轨道交通区域分布图

轨道交通与公共汽车综合特征比较（1）

轨道交通与公共汽车综合特征比较（2）

不同高架轻轨系统的特征比较

综上所述，小汽车机动性强，从门到门，但是道路面积大，综合运能不大，能耗大，污染严重；公共汽车机动性好，基础工程简单，成本低，能耗虽然不大，但是综合运行速度慢，影响运能，污染大；有轨电车工程造价低，能耗低，成本低，无空气污染，运行速度慢，运能提不高；轻轨运量和运行速度均较大，安全、准点、能耗低、无污染，造价比地铁低，但是占用地面空间；地铁运量大，运行速度大，安全、准点、能耗低、无污染，不占用地面空间，工程造价高，但是综合效益好。

第二节 国外城市轨道交通发展状况

一、国外城市轨道发展现状

城市化是世界各国共同的发展趋势，世界上许多发达国家在小汽车进入家庭后，仍然实施的是“公交优先”的交通管理模式。以东京和伦敦为例，轨道交通分别承担了86%和71%的客运量，是居民出行的主要方式。

除了发达国家，一些新兴的工业化国家和地区也在大力发展城市轨道交通。墨西哥城地铁于1966年动工兴建，目前已有10条线路，总长为178km，居世界第6位，日均客运量为450万人次，总运量仅次于莫斯科和东京，居世界第3位。汉城地铁自1971年开始兴建，目前已建成7条线路，总长度为21711km，到2000年计划建成8条线路，共285km。

二、国外城市轨道发展特点

城市轨道交通的诞生和发展在世界已有100多年的历史，19世纪60年代，世界上第一条地铁在伦敦诞生，揭开了城市轨道交通发展的序幕，发展轨道交通成为解决城市交通问题的国际性大趋势。城市轨道交通发展到现在，呈现出以下特点。

1、类型的多样性

城市轨道交通种类非常丰富，世界各国根据城市特点相继开发了轮轨系统、直线电机系统、跨座式单轨系统、无人驾驶新交通、磁悬浮系统、空中客车等制式。

按照适用范围，轨道交通有城市间（城际）轨道交通和城市内轨道交通；按照运载客流量大小，轨道交通分为大运量、中运量和小运量；按照采用技术，轨道交通路线分为轮轨式和磁悬浮式；按构筑物的形式或轨道相对于地面的位置可划分为地下、地面、高架轨道。

在轨道交通里程占世界前十名的城市，大多采用多层次多类型的轨道交通模式。如，法兰克福就由8种不同层次、类型轨道交通组成一个综合的系统，伦敦、东京也有多达7种轨道交通系统。在各类轨道交通系统中，市郊铁路在城市交通中发挥了尤为重要的作用。如，日本铁路旅客运输的平均运输距离仅30～60km，国民平均每人每年乘车达到70次。

世界部分国家轨道交通系统数量

单位：个

2、规划的科学性

伦敦、东京等世界级大城市在修建或调整轨道交通线路之前，首先对地区客流量和乘客需求等要素进行全面的调查和科学的分析，管理当局还根据新出现的交通问题筹划建设新的线路，并且听取纳税人的意见。

轨道交通线网规划不仅与城市地面交通配合，还要与公路、铁路、民航等大交通协调。因此，世界大城市交通系统一般以建设和发展轨道交通为主，再综合布置高速公路和其它交通方式。而且，世界主要大城市的轨道交通线网密度大、每万人拥有的轨道线长度长，不仅促使城市公共交通的发展，还提高了土地集约利用程度，形成良好的城市空间结构与用地布局。

线路类别不同，其造价差别明显不同。一般说，高架线是地下线造价的1/4—1/3，地面线又是高架线造价的1/3—1/2左右。因此，世界大城市在规划设计轨道交通时，均因地制宜，选择适宜的线路类别。在德国柏林，内环铁路长37km，大部分设在地面，与15条铁路线连接，在内环线附近有10个铁路客运站，其中有6处上下客较多的车站分布在市中心半径3km的范围内；位于东京市中心区的内环铁路山手线，线站大部分设在地面上，在与道路交叉处设有道路立交或地道，给旅客以很大便利。

3、布局的合理性

纽约、伦敦、巴黎、莫斯科、东京等轨道交通较为发达的城市，基本已形成一定的轨道交通规模和网络，可以延伸到城市的各个方向。呈辐射状分布的城市轨道交通系统已成为这些现代化大都市的重要干线交通，不仅缓解了城市交通的拥挤状况，而且绿色环保，在城市的社会活动、经济活动中发挥着不可替代的重要作用。

在东京都市圈，地铁全长230km，承担总客运量的12.9%，市郊铁路超过2000km，承担总客运量的42.7%，其中私营市郊铁路819km，承担总客运量的20.3%。

在大伦敦区，地铁有9条线路，共391km，由伦敦交通局管辖的地铁有限公司经营，承担总客运量的36%，市郊铁路约20条，共1000km，由英国铁路公司管辖，承担总客运量的35%。

在大巴黎区，有28条放射式的市郊铁路线，连接市区和周围郊区，构成一个密集的铁路网，总长约1000km，由法国国营铁路公司经营，巴黎市内有25个火车站与地铁相连，日客运量300万人次，完成的旅客周转量占市郊各种运输方式总量的55.5%，住在郊区去巴黎上班的人约有40%乘坐市郊列车。

在莫斯科，自1935年建成第一条地铁线路以来，已拥有一个遍及全市的立体交叉地铁网，总长达243千米，140多个车站，由一条环线和8条辐射线组成。每天运营20个小时，高峰时列车间隔仅为75秒，时速41千米，日运营量高达800多万人次，居世界之首。客运密度为每千米1400多万人，高于伦敦和巴黎。同时，地铁环线的不少车站与东西南北各个方向的市郊电气化铁路相衔接，乘客换乘方便，可抵达莫斯科州的各个城镇。此外，地铁车站还与航空港、港湾站、铁路干线始发站相连接，出行远方也极为便利。

4、建设的环保化

轨道交通必须与城市环境融为一体，相互协调，并提升环境的品位，以促进城市可持续发展。城市轨道交通建设按构筑物的形式或轨道相对于地面的位置分为地下轨道、地面轨道、高架轨道三类。由于三种轨道敷设方式对工程的建造成本有着较大的差别，因此在不同的周边环境及地理位置情况下，选择适当的敷设方式对节省工程投资有着积极的作用。

为降低工程造价，各大城市地铁在离开人口稠密的市中心后，往往采用地面或高架线形式。如伦敦、巴黎、纽约等城市的早期地铁地面线的比重达40%——60%，有的城市地面线的比重甚至达80%。香港地下轨道的工程投资一般为高架轨道的3～5倍。因此，即使在用地极为紧张的香港，出了繁华地带后，很多轨道路段采用高架的形式。

但是，为了减少对城市的干扰，达到环保的要求，有的城市即使造价相对较低的轻轨也要进入地下，如德国的汉诺威、斯图加特等城市。而且，这些城市的轨道交通具有低噪音的新材料车体，减振的轨道结构等措施（西门子公司的机车噪音数据标准甚至低于汽车的噪音标准）。因此，在这些城市乘坐轨道交通，无论地面或高架，都不会有令人难受的感觉。在气候炎热的城市，轨道交通普遍采用了站台屏蔽门，这虽然增加了造价和管理上的费用，但大大降低了站台空调的能耗，缓解了能源紧张。有些城市还允许带自行车乘地铁，以便两种绿色交通工具的换乘。

在城市新建轨道线路时，改造和利用原有线路，降低工程造价也成为各国的共识。2000年开通的英国萨里郡Croydon轻轨系统，部分线路是在原城市废弃铁路线改造的基础上而成，另一部分线路则采用沿街敷设专用道或与道路车辆共享车道的方式混合组成，既充分利用现有资源，又使得乘客在市中心区方便搭乘。此外，在伦敦地铁与城郊铁路共轨也是一种常见方式，既能起到共享线路资源的作用，又方便城市周边旅客进入市区的换乘，充分发挥铁路的潜储运。柏林在解决交通问题时，也充分改造和利用旧有交通系统，使新旧系统、设备都能发挥作用，而不是不停地拆旧建新。

5、资金的多源化

目前，多数国家由中央政府、地方政府和轨道交通受益部门共同投资建设城市轨道交通系统。日本地铁建设采用补助金制度，对于市郊铁路，由国家和地方政府负担36%的补贴，而对单轨等新交通方式，国家的补贴达2/3；德国交通财政资助法规定，每年向购油者加收10%的税收作为城市交通建设资金，联邦政府负担60%，州政府负担40%；巴黎的法规规定，城市交通设施基本建设，中央政府投资40.5%，其余的由地方政府和有关部门投资。日本还采取有偿使用资金和受益者投资的方法，如：将各级财政以不同形式筹集的资金，以有偿使用方式通过金融机构提供给企事业单位，其单轨新交通建设，除国家、地方政府补贴外，沿线受益者也要资助建设。

6、服务的人性化

各大城市轨道交通经营者非常重视以优质的服务满足不同乘客的需求，吸引乘客。

首先是迅捷。

列车严格按照时间表运行，并设置指示标志和广播指引。地铁运行速度一般为40～50公里/小时，轻轨亦可达30～40公里/小时，市郊铁路也在40公里/小时以上，而常规公共交通目前仅为10～20公里/小时，轨道交通的运营速度要比常规公交高出1～3倍。

其次是方便。

包括：线网布设合理、线网密度高、换乘方便、发车频率高、站点布置合理。售票系统也很先进，如，纽约地铁每一个站除人工售票窗口外，都设有自动售票机，售票机有英文、中文、西班牙文等多种文字说明。另外，地铁也是提示城市生活的一个窗口。在地铁隧道中、电梯旁张贴着各种广告招贴画，传递着日常生活的重要信息。在伦敦、纽约、新加坡等城市的每个地铁站，乘客都能免费索取地铁图、公共汽车路线图、解释公交资费的宣传册，还有介绍城市文化生活、旅游景点的手册。而且，在地铁站附近大多有大型的购物商场、电影院、小吃中心、住宅区和夜市摊贩等，非常方便。

第三是舒适。

轨道车辆加速与减速设计适当，所以行车比较平稳，舒适性一般要好于常规的公共交通方式。车站的环境设计也相当精心，在列车车厢里，轨道交通经营者更是为乘客提供一流的服务设施，更重视为残疾人服务。如，纽约地铁的每次列车都有冷暖中央空调，通风良好，乘坐舒适。

三、国外城市交通轨道发展趋势

随着世界经济和科学技术的不断发展，轨道交通在投资、建设、运营和管理等方面不断发展并走向成熟和完善。世界城市轨道交通主要呈现以下三大发展趋势。

1、世界发达城市轨道交通投资多元化趋势

多元化的投资共同推动轨道交通投资和建设。城市轨道交通发展之初，其投资主体比较单一，有的由私人主体来投资，有的由政府财政直接投资。随着轨道交通规模的越来越大，为了解决资金问题和提高轨道交通的效率，很多城市轨道交通都由政府和社会资本等共同投资。投资主体的多元化已成为世界轨道交通的发展趋势。

2、世界发达城市轨道交通经营市场化趋势

充分发挥市场作用以提高轨道交通的运行能力。在轨道交通的历史发展过程中，有的采取完全的国有垄断经营模式，有的采取市场化经营模式，有的介于这两者之间。现在，很多城市充分发挥市场作用以提高轨道交通的运行效率。在轨道交通运营上引入市场机制已成为一种发展趋势。

3、世界发达城市轨道交通管理法制化趋势

实行全面法制化管理以规范轨道交通投资、建设、运营和管理行为限于当时的社会、政治和经济条件，规范轨道交通管理的法制起初并不够完善。现在，很多城市轨道交通实行全面法制化管理以规范各方行为和维护各方利益，以法制化的管理来保障轨道交通持续、稳定和高效的运行。轨道交通的全面法制化管理也是世界轨道交通发展的重要趋势。

第三节 中国城市轨道交通的发展分析

一、中国城市轨道交通发展现状

中国城市轨道交通的发展可以划分为早期有轨电车交通（20世纪初至20世纪50年代）和现代城市轨道交通（20世纪60年代中期至今）2个历史时期。近30年来，中国城市轨道交通正逐步进入稳步、有序和快速发展阶段，20世纪90年代至21世纪的现在是中国城市轨道交通快速发展的新时期。随着经济的快速发展，城市综合规模的迅速扩大，中国城市化进程的加快，轨道交通的作用愈发突出。由于在轨道交通装备制造中始终坚持国产化方针并有效地采用许多新技术、新设备，使地铁每公里造价由初期的7～8亿元人民币降低到现在的4～5亿元，建设水平跃上了新台阶，接近国际先进水平。1条20km长的线路，3～4年就可建成并通车运营。到目前为止，中国内地已有北京、上海、广州等10个城市建成轨道交通，共有20条线路投入运营，总长约474.5km；北京等3个特大城市正在建设中的线路有18条，总长439.18km，此外，天津、重庆、沈阳、成都、南京、深圳、武汉等城市的地铁、轻轨新建或延长线路目前也正在建设之中，有的线路即将通车运营。

二、中国城市轨道交通的特点

1、规划建设城市轨道交通的城市迅速增多。

除北京、天津、上海、广州、武汉、长春、大连、深圳、重庆、南京等10个城市外，尚有杭州、沈阳、成都、哈尔滨、西安、厦门、苏州、青岛、东莞、宁波、佛山、石家庄、郑州、长沙、兰州等33个城市正在建设、筹建或规划中。

2、城市轨道交通正逐步形成网络化。

北京、上海、天津、广州等城市都正在建设和筹建多条城市轨道交通线路，并将形成纵横交错、相互沟通的交通体系，逐步形成网络化，并启动新的网络运营方案与建设工程。

3、城市轨道交通类型的多元化。

近10多年的建设，中国正在形成了以地下铁为骨干、多种类型的城市轨道交通体系。武汉、天津、大连等城市建成了连接市中心区的快速轻轨交通系统；长春、大连进行了有轨电车交通的现代化改造；重庆建成了我国第1条用于城市轨道交通的跨座式单轨交通系统；上海浦东龙阳路至浦东机场开通了磁悬浮高速线；广州和北京已建成或正在建设直线电机驱动的城轨车辆交通线路；北京机场内正在建设全自动化的新交通系统（APM）等，中国城市轨道交通类型呈多元化方向发展。

4、车辆设计制造的技术进步。

截至2005年底，中国共有城市轨道交通车辆4154辆（包括国产和进口），目前，国内城轨车辆的制造厂家已具有年产1000辆的能力。近年来，中国城市轨道车辆制造业通过自身的努力以及与国外著名轨道交通装备制造商的合作，使城市轨道车辆设计和制造技术取得了巨大进步，实现了跨越式发展，国产化率达到70%，城轨车辆的制造正在成为一种崭新的行业。总体上，城轨车辆技术已接近并正在赶上世界先进水平，主要表现在：①在城轨车辆的设计中广泛应用了计算机，使开发周期大大缩短；②采用不锈钢、铝合金车体，实现了轻量化；③采用交流电传动系统替代直流传动系统，批量生产了调压调频（VVVF）电传动技术的车辆；④大量采用世界先进的技术、工艺、设备，加速了城轨车辆现代化的进程；⑤无摇枕和二系空气弹簧转向架以及微机控制模拟式电空制动系统的广泛采用，大大提高了城轨车辆的安全性和舒适性；⑥微电子、计算机以及卫星定位技术在车辆的控制系统、诊断系统以及乘客信息系统上得到应用。

5、城市轨道交通显示了高效率的运输特点，促进了城市化的发展。

中国城市轨道交通已经体现出了比常规公共交通更高的运输效率。例如，北京城市轨道交通运营里程虽然约占公共交通总运营里程1%，而其客运量约占公交客运量的11%；上海城市轨道交通运营里程虽然约占公共交通总运营里程0.7%，而其客运量约占公交客运量的15%。此外，轨道交通的建设过程，对城市多中心空间结构分布的形成和经济发展发挥了重要的引导作用。

6、多元化投融资渠道正在形成。

城市轨道交通项目属于公益设施，经济效益不高，但投融资需求十分巨大，单靠政府投资难以为继，因此，在投资体制和模式上需要创新，包括积极探索多元化投融资方式，借鉴海内外的成功经验。新时期中国城市轨道交通一改计划经济时期全部由政府投资的局面。北京地铁复八线利用国外贷款占总投资的1/4；上海1号线和广州1号线利用外资分别约占总投资的40%和33.3%，并且采用三三制（即外资、市政府和沿线区政府各占1/3）投融资模式，北京地铁4号线，深圳地铁4号线分别进行了PPP投融资模式的尝试，使港铁公司获得了由国务院批准的特许经营权。合理利用政府财政投资、促进投资主体多元化，积极探索国际通行的投融资方式仍是今后投融资的主要方向。

7、积极开展城轨交通规范和标准制定等基础性工作。

国家发改委和建设部对城市轨道交通规范和标准的制定工作非常重视，并得到各方面的积极支持。从建立城轨交通建设技术标准体系、适应标准体制改革和符合中国加入WTO形势的需要出发，建设部先后开展了有关设计规范、运营维修技术等规范的制修订工作，组织了工程技术标准体系的编制，在此基础上，将工程建设与产品标准体系分开，有计划地进行车辆及信号等相关系统标准的制、修订。近年来，已有10多项有关产品的国家标准通过评审，正式颁布。目前，正在进行城市轨道交通产品标准体系框架的编制工作，这对中国城市轨道交通的规范与发展具有重要意义。

三、中国发展城市交通轨道的必要性

1、城市化发展对轨道交通的要求

随着我国国民经济的持续快速发展，城市化进程的不断加快，城市基础设施特别是城市交通设施与城市化发展的矛盾逐渐显现，从各国城市化发展的实践来看，轨道交通以其运量大、速度快、安全可靠、准点舒适的技术优势在日、美、欧等国家和地区已经成为主要的城市交通工具，在我国北京、上海、广州、深圳等城市已在大规模修建地铁，并且很受市民欢迎，因此修建城市轨道交通系统将成为我国大城市公共交通的发展方向。

通过对纽约、巴黎、伦敦、东京和莫斯科等城市市内交通客运量结构的分析与研究表明，在这些发达城市，公共交通所占比例一般为60%～80%，其中有轨交通的比例达30%～45%。无论私人交通如何发展，公共交通作为主体的地位一直没变，轨道交通往往又占有较大优势，居主导地位。即使私人交通的承载工具数量超过公共交通工具的几十倍，公共交通作为城市客运主要构成的地位仍不改变，真正解决城市交通问题的主要还是依靠地铁、高架、市郊铁路等轨道交通运输系统。同时，各国政府及城市当局在城市交通方面巨大的资金、物质及人力的投入，为城市轨道交通进入成熟期提供了保证。

确立以轨道交通为重点的城市交通运输发展战略，是像我国这样的发展中国家城市交通发展的理性选择。只有大力发展城市轨道交通运输，才能真正解决世界各国的城市交通运输问题，同时也将对世界经济的发展起至关重要的作用。

2、城市轨道交通对城市结构影响分析

目前，我国除广州、上海、北京、深圳和天津等城市已经修建或正在修建城市轨道交通系统之外，武汉、重庆、青岛和沈阳等20多个城市正在进行筹建轨道交通的前期准备工作。城市轨道交通已经引起我国城市交通界的高度重视。但是目前许多城市修建轨道交通仅仅从解决城市交通堵塞的角度出发，仅仅认为它是大运量的运载工具，忽略了城市轨道交通在城市结构变迁中的重要诱导作用，而没有有意识的利用轨道交通来促进我国城市结构和城市发展模式的改变。

我国城市人口密集，内聚力很强。形成这种状况的一个重要原因就是没有快捷、安全、大容量的交通通道。一旦交通条件改变，制约因素消除，城市结构将会发生大幅度的改变。具有强大运输能力的轨道交通就能在城市结构变迁中充分发挥重要诱导作用。

1）城市轨道交通与城市人口

城市结构改变的一个重要因素就是人口的疏解。但是我国城市传统的以步行、自行车为主的交通方式，限制了城市人口的有机疏解。城市轨道交通具有快捷、安全、大容量等特点，不仅能及时疏解大量密集人群，而且由于其对沿线区域的可达性的大大提高，对居民产生巨大的吸引力，可以诱导人们远离市中心居住，从而促进城市结构的改变。

2）轨道交通与城市环境

城市环境与交通有着极为密切的联系。城市环境恶化的一个重要原因在于汽车的尾气排放和城市道路的噪音。以汽车为主的城市交通对城市发展有着极为不利的影响，它带来大气污染、交通事故增加和其它一系列社会问题。轨道交通具有低能耗、低污染、安全等特点，它对于改善城市环境、增加城市环境容量有着极为重要的作用，对于建立空间相对分离的新型生态城市结构具有重要的意义。

各种交通方式能源消耗与环境污染的比较

3）轨道交通与土地利用

城市建设用地狭小、人口高度密集是我国许多城市的一个显著特点，如上海、重庆、沈阳等城市人均城市建设用地仅为50m2左右，在如此狭小的空间要布置工业用地、对外交通用地，必然导致人均道路用地和城市绿地的减少。而轨道交通不仅用地比城市道路要少得多，而且由于其强大的运输能力以及快速、安全等特点，更能促进城市人口密集在轨道两侧，促进城市用地集约化与居住环境改善的统一。促进城市形态和土地使用格局相应的调整，促进城市人口外延性的发展，也即人口分布于更宽广的地域。

四、中国城市轨道交通发展政策分析

近年来，国务院出台了一系列方针政策，为保证中国城市轨道交通稳步、有序和快速的发展发挥了重要的指导作用。

2003年9月27日，《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》（国办发［2003］81号文）指出，城市轨道交通发展直接影响到城市的布局结构和发展方向，应统筹规划、分步实施。所有拟建设城轨交通项目的城市，应在编制城市总体规划及城市交通发展规划的基础上，根据城市发展要求和财力情况，组织制订城轨交通建设规划，明确远期目标和近期建设任务，以及相应的资金筹措方案。规划由发改委同建设部组织审核后报国务院审批。

结合我国轨道交通发展发展所面临的问题，为准确把握我国城市轨道交通的发展机遇，使城市交通发展能适应城市社会和经济发展的需要，引导我国城市轨道交通健康有序的发展，应从以下几个方面入手，确定适合我国城市轨道交通发展的政策。

1、综合发展政策

城市轨道交通发展政策的制定不能只着眼于解决城市交通问题，要统筹兼顾，把解决城市交通问题、促进城市合理布局、强化城市（区域）间协调发展、实现轨道交通的可持续发展作为制定轨道交通发展政策的首要选择：

城市合理布局。建设完善的城市轨道交通系统，以解决日趋紧张的城市交通状况，同时注重轨道交通建设对城市发展的引导作用。轨道交通可以增加土地使用效益，带来沿线土地高强度的开发，成为城市或地区土地的开发轴或发展轴，因此城市轨道交通建设应结合城市总体规划，对轨道交通周边地区的用地性质及规划要作出相应的调整，为促进城市合理布局的形成创造条件；

区域间协调发展。为了有效引导城市合理布局的形成，必须改变城市间旅客运输和城市公共交通在空间和时间上的约束，选择速度快、容量大、占地少、无污染的城际间快速铁路运输和城市轨道交通作骨干，以拉大城市发展的框架，扩大城市规模，最终促进区域城市带的形成，进而带动城市区域经济的发展。因此，应对城市轨道交通和其它交通发展以及区域之间的快速轨道交通（城际间的轨道交通）进行综合规划建设，并实现有机的衔接配合，加强轨道交通综合性枢纽的规划建设，加快大城市（区域）间文化和技术的交流，保障区域间的协调发展；

可持续发展。根据城市的社会经济发展水平，确定不同时期轨道交通的建设规模和服务水平。城市轨道交通的建设一般投资都很高昂，即使是经济发达国家，在策划建设地铁或轻轨项目时，也是保持极其审慎的态度。一个城市适不适合建设轨道交通或者在什么时期建设轨道交通不仅需要必要的科学分析论证，还需要结合城市的社会经济发展水平，并将其作为建设轨道交通的基本前提条件，对轨道交通的规划建设经济、环境等诸多方面进行详尽的战略性评估，实现轨道交通建设在社会、经济、环境上的可持续发展。

2、以轨道交通为骨干的公交优先发展政策

针对我国大城市不同的发展时期，应制定不同的公交优先交通政策。根据国、内外的经验，结合城市经济和社会发展的具体情况，对轨道交通系统及常规公共交通系统在城市交通发展的不同阶段中承担的作用进行合理的定位，进而制定适合城市发展的公交优先的管理措施及发展政策。

在现阶段，我国城市交通仍是以常规公交为主，因而近期城市交通的发展仍以优先发展常规公共交通为主，同时加强对城市轨道交通的投入和规划建设，实现轨道交通与常规公共交通的并重发展；

远期对轨道交通实施投资倾斜，加快城市轨道交通的建设步伐，尤其是大城市的轨道交通建设，逐步确立轨道交通在公共交通中的骨干地位，最终改善公共交通系统的综合服务水平，建立多层次、立体化的城市交通体系。

3、国产化和标准化政策

轨道交通是涉及土建、机械、电气、电子及通讯业的技术密集型产业，其技术装备的水平反映了国家的工业基础水平。我国对城市轨道交通技术装备的国产化十分重视，并已制定了相关的国产化政策。为了促进我国轨道交通技术装备的全面国产化，其相关的国产化和标准化政策还有待于进一步深化和完善：

由国家有关部门统一组织领导，通过引进技术、吸收消化、合作研制、集中力量自我开发等手段发展我国轨道交通设备产业，对相关产业予以扶持和政策倾斜，逐步实现生产当地化，设备国产化（90%以上），从而降低轨道交通建设投资，为今后轨道交通运营维修、降低成本创造条件；

尽快制定各种轨道交通方式标准模式的政策法规，以控制轨道交通品牌繁多的发展局面。同时针对我国的具体情况，制定切实可行的轨道交通技术标准，建立和健全各项配套技术工业的标准化、国产化生产体系。

4、轨道交通市场化政策

政府主管部门按照政企分开的原则，转变政府职能，依法对轨道交通企业进行监督和管理，为企业提供服务；

轨道交通企业享有充分的经营自主权，依靠现代管理手段和技术装备提供优质的服务；

引入竞争机制，在同一规划和管理下，积极吸引社会参与，实行招标、有偿转让和专营权等制度，建立完善的市场经营机制；

在保障最大限度满足居民出行的前提下，进一步完善促进我国城市轨道交通良性发展的价格与价值补贴政策。

5、经济政策与体制创新

健全轨道交通建设的投融资评价体系，进一步完善轨道交通项目建设的经济政策、优惠条件、扶持政策等，对轨道交通项目的引进外资，应制定专项引资政策。

建立与政策配套的投融资体制。实施发行“城市基础设施长期债券”政策；系统地建立“城市轨道交通建设基金”；制定合理的票制票价，建立可行的投资-回报机制；拓宽投融资渠道，规范投融资标准，在用地、税收、政府贴息和担保等方面建立系统化和长期有效的政策法规。

6、城市布局及用地调整政策

为适应今后城市的发展，城市轨道交通规划建设作为城市总体规划的重要组成部分，在政策制定上要充分发挥轨道交通对城市布局的宏观引导作用，促进城市合理布局；对于用地规划，应赋予轨道交通建设一定的优先权，同时要对轨道线周边用地性质进行适当的调整，实现土地使用与轨道交通建设“捆绑式”的综合性开发利用。

7、城市轨道交通一体化政策。

根据未来区域和城市交通发展趋势，对城市交通和对外交通进行综合交通运输规划，重点将城市轨道交通与外快速轨道交通及对外交通枢纽有机地衔接起来、实现轨道交通（内、外）的集约化、交通枢纽及场站布局的合理化、旅客运输高效化。以城市轨道网为基础骨架，并通过对外快速轨道网向外辐射，建设成现代化的一体化城市轨道交通网络体系。

第四节 中国城市轨道交通建设综合效益及盈利方式分析

一、城市轨道交通产业对经济发展的影响

轨道交通对城市经济的支撑作用主要表现在两个方面：一是城市轨道交通发展对运输设备制造等行业具有强大的推动作用。轨道交通技术装备的特征是技术上的多学科性和产业上的跨行业性。因此，轨道交通产业的发展不仅可以推进轨道车辆的制造和轨道交通电气化技术的研发及市场经营，而且还可带动相关产业，特别是现代装备类产业的发展，起到龙头产业的作用。二是轨道交通发展对房地产等第三产业具有极大的推动作用。以香港地铁为例，迄今为止其在地铁沿线开发的用地达600万平方米，包括住宅、商场、酒店及写字楼，不仅为地铁建设筹集了资金，而且保留了部分经营物业和管理物业，以获得固定收入。其中的机场线，通过物业发展所得的收益大大弥补了运营初期折旧和利息支出的大幅上升。此外，地铁站内的广告（海报）收入、引进传呼服务及扩展流动电话等收取的费用和租金也是香港地铁公司重要的经营收入来源之一。

由此，不难看出，城市轨道交通发展到今天，已不仅仅是一种现代化的城市交通工具，而且是引导城市结构优化调整的重要手段，是集客运服务、工业制造、高新技术研发、房地产开发和商业等多种功能于一体，对城市经济有多方面带动作用的重要产业。

二、城市轨道交通效益分析

在中国，有34个城市人口超过100万人，其中8个城市人口超过300万人。进入90年代以来，交通需求增长的速度明显高于道路设施增长的速度，中心区经济的高速发展、土地的高强度开发和中心区道路的改造困难使得中心城市的交通问题日益突出。地面交通方式的相对饱和使轨道交通逐渐成为城市发展的焦点。国家计委资料显示，除北京、上海、广州外，目前重庆、青岛、沈阳、武汉、长春等多个城市也在筹建不同形式的轨道交通系统，拟建的轨道交通线路超过20条。“十五”计划期间，我国城市交通投资将达8000亿元人民币，其中至少有2000亿元用于地铁建设。这表明，我国的一些大城市正在兴起一股兴建轨道交通的热潮。

事实上，城市轨道交通除了起到缓解城市交通压力、解决城市交通问题的作用，还会产生巨大的社会经济效益。城市轨道交通项目的社会经济效益按照其是否可采用货币衡量的原则，可以分为有形效益和无形效益。按是否与项目主要目标相关的原则可分为直接效益和间接效益。按受惠的群体又可以分为民众效益、企业效益、地方效益、环境效益等。

1、民众效益

1）节约时间。

从乘客的角度来看，轨道交通最突出的特点就是准时性和高效性，选择轨道交通系统使乘客的旅行时间大大缩短。

2）减少交通事故、增强安全性。

轨道交通系统具有专用的运行线路，其本身事故比地面交通事故要少的多。而且由于轨道交通对地面公交客运量的分流，缓解了地面道路交通的拥塞程度，从而间接减少了地面机动车辆发生交通事故的频率。这不但减少了交通事故损失，提高了乘客本身的安全性保障，而且为社会和家庭的幸福创造有利条件、增加整个社会的安定团结所形成的巨大社会效益。

3）提高劳动生产率。

由于在途时间短，乘车疲劳度下降，轨道交通舒适度可使乘客的劳动生产率提高。根据前苏联“固定基金、基本建设投资和新技术经济效果研究会”与苏联科学院经济研究所的研究表明，运输疲劳使劳动生产率降低的数值：轨道交通为l.4%，公交车为7%。乘客选择轨道交通系统就意味着选择了舒适的交通工具。

4）扩大就业。城市轨道交通项目本身和相关行业的发展，将为社会剩余劳动力提供大量的就业渠道。

2、企业效益

1）提供需求。

建设城市轨道交通系统需要投入巨额资金，这不仅产生对土木建筑、机械、电子等产业的直接需求，而且会促进与轨道交通系统有关的材料、仪表等行业的发展。而与这些技术、材料、仪表相关的行业更是多种多样的。一个轨道交通项目的启动将为相关的各企业带来巨大的推动力量。

2）提供商机。

沿线企业可以利用轨道交通体系效益的外溢性获得间接经济效益，如在轨道交通枢纽站地域建设大型商业服务机构，利用轨道交通的车站进行小型的商业开发等，都可以很好的利用客流提高购买力。

3）经验积累。

轨道交通系统，尤其是新型轨道交通系统的建设总是伴随着一系列的攻关和科研过程。在此契机下，集中国内相关行业的优秀企业和科研单位，通过国家扶持、市场竞争的方式，研制开发出具有自主知识产权的技术产品以及技术成果，并形成产业化。将使企业和科研单位积累宝贵的研发基础。

3、地区效益

1）房地产升值。

城市轨道交通体系的建成通车，改善了沿线的交通条件，提高了沿线居民和企业可达性，造成轨道交通沿线土地和房产的需求增加，从而使沿线的房地产增值。地税值也会相应提高。

2）节约用地。

城市轨道交通在市内繁华区域基本采用地下或高架通过形式，对地面占用比较少。这对土地日益稀缺的城市来讲显得尤为重要。城市土地不断增值的规律，使城市轨道交通的此项节约效益从长期来看是一笔十分可观的收益。

3）促进区域建设。

一个成熟化的大都市，往往在已有的中心区发展潜力有限，需要不断的扩充其影响范围，形成多个卫星城，而轨道交通系统的途径的区域往往会迅速升值，成为新的城市中心。从而对整个区域的发展起到巨大的促进作用。以建成的日本东京地铁12号线为例：

12号线环线部1990年开通后，沿线建设住宅楼、商业楼等，车站附近将呈现新的繁荣。预计环线部开通30年后，沿线将增加居住人口约38，000人，从业人员111，000人。新宿、上野、浅草、锦系町、龟户、临海等各副都心地区之间的联系得到强化，进而刺激居民小区、小规模商业区的商业活动，对增加生产、增加收入、创造就业机会产生积极影响。对刺激地域经济及整个国民经济的发展有极大的效果。

进一步的预测表明：8000亿日元的投资（不包括土地购置费）在全国范围带来约2万1000亿日元（投资额的2.64倍）的经济拉动效果，在东京则带来与投资额同等的经济拉动效果。此外，这些经济拉动将在全国增加13.9万人的就业机会，创造出5200亿日元的收入。

4、环境保护

1）节约能源效益。

轨道交通系统与公交系统相比，具有无污染、噪声振动小、节能、运量大、方便快捷、运输效率高等特点。无论是从环境保护、可持续发展的观点来讲，还是从节约燃油的能源政策来讲，城市轨道交通作为常规“绿色交通”都具有公共汽车难以比拟的节能特性。新型城市轨道交通系统，如磁悬浮系统以及直线电机轮轨系统在降低振动及噪声方面表现的尤为突出。

2）降低污染效益。

直线电机轨道系统的建成具有不受交通堵塞的优势，因而可以促使原来的汽车用户转为乘坐该系统，随着汽车交通量的减少，可以降低氮氧化物、一氧化碳等大气污染，降低造成地球温室化的二氧化碳，从而为环境保护带来了一系列的间接效益。仍以日本东京地铁12号线为例：汽车交通量的减少会降低大气污染物的排放，氮氧化物和一氧化碳的排放量分别降低47.7t/a、118.4t/a。另外，造成地球温室化的二氧化碳排放量将降低5566t-C/a。这相当于42万户家庭每天少看1小时的电视带来的效果。

5、其他

轨道交通系统所形成的社会经济效益是十分广泛的，除了上述内容还包括：改善城市交通结构，增加城市活力；提高居民生活质量，优化城市居住环境，美化城市景观等等。这部分社会效益也是相当可观的。

三、城市轨道交通盈利分析

1、城市轨道交通资源与综合开发

1）城市轨道交通资源的类型

城市轨道交通资源按经营形式，分为固有资源和衍生资源。固有资源包括线路、站场、通道、隧洞、车辆、通信、站域用地等服务旅客运输的实物载体，衍生资源包括由固有资源建设、运营而派生出的沿线土地资源开发、广告传媒、信息交流、餐饮娱乐商贸等服务设施及方式。

城市轨道交通资源按存在形态，可分为有形资源和无形资源。有形资源包括站场、隧洞、线路、通道、售检票系统、通信设施、机车车辆、站前广场、停车场、地上物业及沿线开发物业等服务旅客运输的实物载体；无形资源主要包括广告信息、文化传媒、邮政金融等服务。

城市轨道交通资源按其在经营中的地位，可分为主业资源和辅业资源。主业资源主要包括从事地铁运营的车站、线网、隧洞、车辆、调车场、维修检修设备和通信设施等；辅业资源主要指围绕地铁运营、服务旅客的配套服务设施，包括商业、餐饮、广告、电信、邮政等服务设施。

2）城市轨道交通资源与综合开

发城市轨道交通资源的丰富多样性，为其综合开发（即多种经营）提供了坚实的物质基础。多种经营依赖于运输设施所提供的便利环境、巨大的客流资源和市场活动空间，涉及不同利益主体的利益再分配，其最主要的开发目标是固有资源和衍生资源的优化开发，使资源利用和效益最大化。

城市轨道交通固有资源的开发利用与沿线土地资源的综合开发应紧密结合。首先，要合理规划设计地上、地下空间结构。在此基础上，要做好沿线土地资源开发项目，包括房地产项目、地上地下商业、停车场、过街天桥、人行通道及通往地铁的道路等的一体规划和统筹布局，并做到互联互通，使轨道交通与沿线土地资源开发以及工商业发展形成相互促进、共同发展的良性循环，带动线域经济发展，扩大自身的经济效益。其次，要以提高票款收入为主要目标。轨道交通固有资源经营的主要收入是票款，票款收入源于客流，而客流源于线域周边用地功能及商务环境及出行指数高低等。固有资源经营的目标是增加客流，提高票款收入。提高轨道交通沿线土地开发和利用强度，可增加和集散客流，提升轨道交通客运主业的客流量，促进轨道交通主业经济发展。因此，把线域和站域的地下、地上空间资源做大、做精，优化固有资源，即可大大提高经营效益。

城市轨道交通主业经营收入依托于固有资源的开发利用，而多种经营也同样要依托固有资源的开发经营，同时要挖掘和扩大衍生资源的开发利用。轨道交通沿线土地（房地产）开发、车站地上、地下物业开发、商业、广告、通讯等衍生资源与固有资源的一体化运作，从站域和线路到衍生的附属资源形成一个资源优化体系，充分挖掘资源潜力，把衍生资源的多种经营作为轨道交通辅业，以辅业经营补足主业经营的不足，以多种经营效益补充主业经营的亏损，实现轨道交通衍生资源开发和经营的良性循环。

3）城市轨道交通资源多种经营的目标

从上述城市轨道交通资源与综合开发的分析可见，两种资源的有机结合、开发利用和经营，能够打造出一种城市轨道交通辅业经济，以区分于客流票价收益的主业经济。这就是利用沿线房地产、广告、商贸等以经营为主体的轨道交通辅业资源，达到弥补主业经营不足的目标。因此，把城市轨道交通辅业资源合理优化组合，以挖潜、整合和提高效益为目的，构建轨道交通辅业经济体系；以“辅业补主业”作为轨道交通辅业资源经营的目标，通过“辅业补主业”的经营模式，把轨道交通主业和辅业构建成一个一体化新的经济体系。轨道交通建设具有短期投资、长期收益的特点，加上多种经营投资少、见效快的优势，特别是随着客流量的逐年增长，其外延效益也将随之增长，多种经营的范围、内容和收入会随着客流流量的增长而扩大和提高，届时多种经营就将会成为低风险或无风险的产业，成为轨道交通主要的经济效益来源。根据轨道交通项目规划建设的资源特点，其辅业资源多种经营可分期、分层实施。

以北京为例，在未来城市轨道交通规划、建设、开发和经营管理过程中，要坚持分步实施、综合开发、多元化经营的原则，全面开发地铁特有的地上和地下、有形和无形产业资源，实施多种经营，构建完善的地铁产业体系，广开投融资渠道，“以辅补主”，以多种经营的收益弥补公益性运输收益和建设资金的不足，缩短建设盈利周期，逐步形成自我发展、自主经营，既能满足社会公共运输需求，又能自负盈亏、摆脱依赖政府财政补贴，成为完全自主独立的公共产业，最终通过改组改制，发展建设成立足北京、服务全国、管理先进、行业排名第一的上市企业集团。

2、轨道交通资源综合开发和多种经营的途径

城市轨道交通辅业资源的多种经营，应紧紧抓住其“点”、“线”、“网”和地上、地下立体空间资源优势和大容量、高密客流、信息流等特点，实行综合一体规划，全方位经营，建立安全、快速、便捷、功能齐全的服务体系以及具有强大影响力的城市导向和产业诱导机制，成为带动城市社会经济发展的强大推动力。

1）轨道交通站域资源的综合开发和经营途径

车站是客流的集散点，也是网络结点，牵制着线路和网络结构，是城市轨道交通建设最复杂和最重要的建筑物，特别是综合枢纽站和换乘站，投资大，占地多；综合枢纽站功能齐全，包括交通、商业、餐饮、娱乐、邮电、金融和咨询等多个行业，乘客在换乘时可以完成购物、娱乐和商务等出行目的，增加对乘客的吸引力，同时推动枢纽站周围的物业开发和经济繁荣。新建车站从站点冠名、站内商业、广告、通讯、网络信息、电子娱乐等多方优化设计，以多种经营形式提高轨道交通经营效益，通过多元化经营充分发挥资源优势，使效益最大化。

日本轨道交通业就是以地铁运输为主，以地铁站点为中心，以房地产及租赁业、购物中心、零售服务业、公共汽车业、出租汽车业、旅游观光、宾馆设施等多行业共同发展的经营模式。通过地铁车站的辐射作用，影响商业物业、广告等的经营，引导地铁客流。这样，地铁主业带动了其他辅业，辅业也支持了轨道交通主业。

2）沿线土地资源的综合一体化开发

香港利用沿线土地的经营权益，以直接或间接的还原方式获得部分建设资金。其盈利的实践表明，利用地铁的规模效益，通过沿线资源开发权为地铁建设筹资，把外部效益向内部转移。这种以沿线土地资源项目的一体化开发及规模化经营，最大化地把轨道交通的外延效益返回到轨道交通建设上；特别是沿线土地开发增值收益，只有通过一体化开发，增值收益才能真正用于建设投资和运营补贴，实现外部效益内部化。

3）广告和商贸的特许经营

对于城市轨道交通广告、商贸的经营性业务，政府应直接交由轨道交通企业经营，扩大地铁广告、商贸等特许经营权。在地铁的特殊部位，如出入口、车身、门窗、车站顶盖等部位实行特许广告业务；另外，要充分挖掘地铁经营潜力，如车站冠名权的拍卖，站厅超市、便利店、自助机等的经营，增加其他业务收入，特别是盈利性强的广告、商业、通讯要扩大经营规模，获得更大的经济效益，用来支持地铁项目筹资。

此外，地铁各线相关的房地产、广告、商贸，应由地铁公司或投资公司统一经营、统一管理，避免多头管理、多头经营，造成沿线资源的浪费，甚至内部的恶性竞争和对运营服务的干扰。

4）品牌和连锁化经营

在轨道交通站域范围内，特别是大型换乘枢纽站，具有丰富的地下空间资源，如能协调扩展或打通地下商业、人防工程等地下空间，则资源范围更广，可为开发利用地下空间提供良好的机遇。若能在人防、消防突破已有规范，建立适合地铁地下建筑的规范，地下空间资源利用将摆脱传统经营模式，充分发挥地铁规模优势，大力推广品牌经营和连锁品牌模式，对站内商业物业、超市、餐饮、广告、报亭、维修、通讯、邮政、音像制品等经营实行统一对外招商、统一店面风格、统一进货、统一管理的连锁经营方式，树立品牌形象，提高多种经营的品味和效益，创造地铁车站地下、地上一体化经营模式，以品牌开发拉动地铁资源经营。

城市轨道交通资源只有进行规模化、专业化经营，才能充分发挥地铁网络化资源优势，以多种经营和综合开发，尤其车站及沿线房地产、物业（商业、娱乐、停车场）资源的综合一体化开发，带动整个城市轨道交通产业的发展。

政府在扶持地铁产业时，应采取政策上多扶持、经济上少补贴的方法，增加企业的造血机能，减少输血补贴，让地铁企业以一业为主，多种经营，形成地上养地下，副业养运营，自我建设、自主经营、自负盈亏的局面。地铁产业在相应优惠政策支持下，拓展资源经营权，以盈利为目标，努力开拓多种经营渠道，大力发展多种经营，以多种经营实现经济效益最大化，用多种经营的收益弥补新建线路投资运营赤字，从根本上解决轨道交通公益性特点造成的盈利不足，通过多种经营，降低政府对地铁财政补贴，力争以辅业多种经营养补主业经营，逐步实现运营盈利的目标。

第五节 中国城市轨道交通行业发展现状分析

一、城市轨道交通建设现状评价

早在60年代，北京市就开始修建地下铁道客运系统，现在正常运营的线路长度为43.5km，而且还在继续修建新的地铁工程。北京是我国拥有轨道交通最多的一座城市，轨道交通日均客运量可达146万人次以上，但也只占全市公交日客运总量的15%左右，尚未形成以轨道交通为骨干的公共交通网络体系。天津市也在80年代初建成一条地铁工程，线路长度仅7.4km，日均客运量约3万人次，远未形成公共交通客运的骨干能力。

由于单一结构的公共汽、电车客运方式已越来越严重地束缚了城市功能的发挥和国民经济的发展；于是，我国城市也就纷纷在策划修建快速客运交通系统，以便更有效地促进城市经济的发展。

我国地铁建设的历史还很短，轻轨交通还没有建成，都需要引进和借鉴国外的先进技术和管理经验，以便更有效地发展我国城市的轨道交通，逐步形成与国际技术水平相当的我国轨道交通行业的基础技术能力。

我国自1967年北京地铁建成以来，天津和上海相继都已有正式运营的地铁线路，广州则正在修建地铁，其余又有20多座城市提出了修建地铁或轻轨交通的计划；但由于我国建设资金短缺，国家很难在城市轨道交通建设项目上投人大量资金，大多数情况是采取利用国外贷款和地方自筹资金相结合的办法来解决。如上海地铁1号线和广州地铁1号线都是利用德国政府贷款，北京地铁复八线是利用日元第三期贷款，工程进展顺利。

已完工和正在施工的地铁项目概况如下：

1）上海地铁1号线。外资是利用德国政府贷款，新建线路长度为16.1km，自锦江乐园起至上海火车站止，共设13座车站，到1995年5月已全线建成通车试运营。预期平均日客运量约100万人次左右，仅占上海市公共交通客运总量的8%，还远远不能满足改善城市交通的需要。

2）广州地铁1号线。外资同样是利用德国政府贷款，新建轨道线路长度为18.45km，西起广州钢铁厂，东至广州东火车站止，共设16座车站，预计到1998年底建成通车。运营后平均日客运量可达113万人次，约占全市公共交通总运量的15%。要彻底改善广州市的交通困扰现状，还需继续修建轨道客运项目，以逐步形成公共交通骨干网络体系。

3）北京地铁复八线。外资是利用第三批日元贷款，新建线路从复兴门至八王坟止，全长12.8km，共设10座车站，预计1997年10月可建成通车。

以上三项地铁工程全部建成后，将使我国城市轨道交通线路新增数量约46km（其中上海地铁约16km已列入现有运营线路），初期需配置轨道车辆总数约456辆。

已向国家申报立项且已有引进外资意向的轨道交通项目概况：

1）北京地铁西单南北线。线路长度19.5km，共设18座车站，拟采用第四批日元贷款，预计1997年可望开工。

2）上海地铁2号线。线路长度13.5km，共设lo座车站，倾向于采用德国政府贷款，预计1996年可望开工。

3）重庆轻轨2号线。即校场口至新山村跨座式单轨高架轻轨系统，线路长度17.4km，共设17座车站，采用第四批日元贷款，预计1997年可望开工。

4）沈阳轻轨1号线。线路长度22.5km，共设19座车站，目前已开展施工前期准备工作，利用西班牙政府贷款，预计到1996年可开始施工。

5）天津斑铁延伸线。线路长度lo.8km，共设8座车站，已基本落实向澳大利亚政府贷款，国内配套资金一旦就位，即可开始施工。

6）青岛地铁1号线。线路长度17.1km，共设12座车站，目前已有一座车站建筑结合该站地下商场工程，正在进行施工，拟利用港商投资，预计到1998年可全面动工。

7）南京地铁南北一期工程。线路长度16.8km，共设13座车站，外资引进目标已明朗，尚待分析比较后确定，计划1997年开工。

8）上海辛闵轻轨交通线。线路长度13.2km，共设lo座车站，外资倾向于利用澳大利亚政府贷款，开工日期未定。

以上八个项目资金来源都已有眉目，需筹集建设经费估计约250亿元，其中外资约14亿美元。一旦修建，预计都将在2000年左右建成。建成后我国城市轨道交通线路总长度又将增加131km，运营初期需要购置客运车辆总计约900辆，其中包括跨座式单轨胶轮车约80辆。根据以上情况分析，到21世纪初，我国城市将拥有轨道交通运营线路总长度约228km，比现有运营里程66km增加约3倍，线路上运营车辆在1600辆以上。

另外还有十多座城市，为了尽快改善城市交通面貌，都已在不同程度上开展了轨道交通项目建设可行性研究工作。

如北京地铁东单南北线，线路全长27.7km；深圳地铁1号线，全长25.4km；成都地铁1号线，全长14.8km；武汉轻轨1号线，全长8.9km；广州天河至黄埔轻轨线，全长26km；哈尔滨地下轻轨线，全长16km；重庆地下轻轨朝沙线，全长16.6km；上海浦东轻轨PD—A线，全长25.4km；杭州轻轨1号线，全长“14.1km；大连轻轨线，全长22.8km。以上拟建轨道交通线路总长度约198km，需再增加轨道车辆约1200辆。这些项目中，有的已具备施工条件，有的地下工程已初具规模，但存在一个最关键问题就是资金尚未落实，引进外资也尚未定向。一旦外资问题能超前得到解决，其中的某些项目都有可能在2000年左右建成。

根据以上城市轨道交通发展规模，迫切需要大力进行各项关键技术的深入研究，以便充分掌握国外同行业的发展势态和先进技术，逐步实现我国城市轨道交通行业的产业生产体系。

虽然以上城市轨道交通的发展现状说明了客观需要的急迫性和普遍性，但由于我国建设资金不足，国家很难在城市轨道建设项目上投人大量经费。目前各地修建的地铁或轻轨工程项目，大多数需要利用国外贷款，随之而来的附带条件是必需购买贷款国的技术装备，但由于各城市使用贷款的国家不同，引进的技术装备往往其标准、型号也不尽相同，而且价格都比较昂贵。虽然这种现象在我国城市轨道交通发展阶段在所难免，但从我国该行业的长远利益来看，以及轨道交通系统正常运营后的维修保养和后勤保障需要考虑，必须尽快建立本行业技术产品的国产化生产体系，扶持民族工业的发展。然而此项对巩固我国城市轨道交通事业举足轻重的策略和措施，目前还处在启蒙状态。

二、城市轨道交通运营现状评价

1、轨道交通项目的运营具有时空局限性，盈利空间有限

轨道交通每天的营运时间是有限的，不可能像其他行业那样，加班加点可以生产出更多的产品，以增加收入。而且地铁只能在已经建好的有限的轨道上运行，“产品”不可能输往外地，也不可能在洞外运行，票款收入被限制在固定的线路上，运输的能力有限。因此地铁项目的“产品”——运输服务的盈利空间相对有限。

2、轨道交通项目权益具有放大性，资产的保值增值能力强

轨道交通票款收入的增长主要受沿线居住条件、土地开发强度、路网变化、商业经济成熟程度等外部影响。随着社会发展，人口流动增大，路网增加，以及服务水平的提高，轨道交通将不断吸引更多的客流，票款收入从长期看具有一定的增长趋势。而且地铁的洞体使用年限长达百年，随着时间的推移，地铁资产的升值潜力巨大。从长期看，地铁资产的权益不断放大，具有很强的保值增值能力。

3、轨道交通网络汇集了稳定、巨大的客流量，使地铁沿线的商业开发具有放大性、网络性，对其进行规模化、集约化经营，实现其经营方式的品牌化、连锁化、经济效益的最大化附着在轨道交通的商业机会很多，在保证安全运营的前提下，通过对广告、沿线物业、智能卡服务的开发等途径增加地铁项目的衍生收益。利用地铁站点采取连锁店、品牌店等现代营销方式，地下商业网络将随着轨道交通网络的成熟完善而发展壮大，并进而实现地下商业网络向地上商业空间的覆盖与延伸。

4、轨道交通具有巨大、稳定、增长的现金流收入，具有极强的现金获取能力轨道交通项目虽然投资大、回收期长、前期收支暂时不平衡，但项目具有长期稳定、持续增长的巨大现金流收入，使项目采取项目融资等市场化融资方式成为可能。

三、城市轨道交通管理现状评价

中华人民共和国建设部令第140号《城市轨道交通运营管理办法》已于2005年8月1日起施行。

为了保证轨道交通正常运营，《办法》对一些违规或不文明行为进行了约束。《办法》同时对一些灾难事故发生后的应急处理作了具体规定，强调当防暴、汛情等事件发生时，轨道交通运营单位应及时有效应对并疏散乘客，最大程度地保证乘客人身安全。

除此之外，《办法》最大的亮点是更加人性化，规定当轨道交通出现故障，乘客可以持原票退票等。

《城市轨道交通运营管理办法》解读：

1、遇事故可退还单程票款

《办法》规定，城市轨道交通因故不能正常运行的，乘客有权持有效车票要求城市轨道交通运营单位按照单程票价退还票款。

2、严禁携带宠物乘坐地铁

《办法》第十二条明确规定了旅客乘车的八种被严厉禁止行为，其中就包括携带宠物乘车。其他七种行为是在车厢内吸烟、随地吐痰、便溺、吐口香糖、乱扔果皮、纸屑等废弃物；在车站、站台、站厅、出入口、通道停放车辆、堆放杂物或者擅自摆摊设点堵塞通道的；擅自进入轨道、隧道等禁止进入的区域；攀爬、跨越围墙、护栏、护网、门闸；强行上下列车；在车厢或者城市轨道交通设施上乱写、乱画、乱张贴；危害城市轨道交通运营和乘客安全的其他行为。

处罚：乘客出现以上行为之一的，就要被处以50元以上500元以下罚款。

3、破坏设施个人最高罚一千

轨道交通设施是其能正常运行的基本保障，对于危害城市轨道交通设施的行为，在《办法》中有五种是被严厉禁止的。分别是：非紧急状态下动用应急装置；损坏车辆、隧道、轨道、路基、车站等设施设备；损坏和干扰机电设备、电缆、通信信号系统；污损安全、消防、疏散导向、站牌等标志，防护监视等设备；危害城市轨道交通设施的其他行为。

处罚：对于设施的保护，不但对运营单位要求高，对个人的要求也不放松。《办法》规定，违反上述规定的，对个人处以500元以上1000元以下罚款，对单位处以1000元以上5000元以下罚款；造成损失的，依法承担赔偿责任。

4、地铁车站要配备急救箱

对于车站的工作人员，《办法》规定，城市轨道交通运营单位工作人员应当佩戴标志、态度文明、服务规范。驾驶员、调度员、行车值班员等岗位的工作人员应当经培训合格后，持证上岗。城市轨道交通运营单位应当在车站配备急救箱，车站工作人员应当掌握必要的急救知识和技能。

处罚：安排未经培训合格的工作人员上岗或者未在车站配备急救箱的，运营单位被处以5000元以下罚款。

5、一小时无法复运要上报

当地铁在运行过程中发生故障时，城市轨道交通运营单位应当及时组织乘客疏散，并尽快排除故障，恢复运行。一小时无法恢复运行的，城市轨道交通运营单位应当及时报告城市人民政府城市轨道交通主管部门。

6、十个工作日答复乘客投诉

乘客对地铁运行、服务不满意的，可以投诉。《办法》中提出，城市人民政府城市轨道交通主管部门和城市轨道交通运营单位应当建立投诉受理制度，接受乘客对违反运营规定和服务规则的行为的投诉。城市轨道交通运营单位应当自受理投诉之日起十个工作日内作出答复。乘客对答复有异议的，可以向城市人民政府城市轨道交通主管部门投诉，城市人民政府城市轨道交通主管部门应当自受理乘客投诉之日起，十个工作日内作出答复。

7、停止运营要提前公告

地铁遇到突发事件停运了，老百姓有权提前知晓。《办法》中就规定了，遇有自然灾害、恶劣气象条件或者发生突发事件等严重影响城市轨道交通安全的情形，并且无法采取措施保证安全运营时，运营单位可以停止线路运营或者部分路段运营，但是应当提前向社会公告，并报告城市人民政府城市轨道交通主管部门。

8、地铁遇事故先救伤者

当城市轨道交通运营中发生人员伤亡事故时，应当按照先抢救受伤者，及时排除故障，恢复正常运行，后处理事故的原则处理，并按照国家有关规定及时向有关部门报告；城市人民政府城市轨道交通主管部门、城市轨道交通运营单位应当配合公安部门及时对现场进行勘察、检验，依法进行现场处理。

9、运营单位承担伤亡责任

特别需要注意的是，《办法》中还规定，城市轨道交通运营过程中发生乘客伤亡的，城市轨道交通运营单位应当依法承担相应的损害赔偿责任；能够证明伤亡人员故意或者自身健康原因造成的除外。

10、应急预案要定期演练

如果遇到突发事件，地铁方面应该如何应对呢？《办法》提出，城市人民政府城市轨道交通主管部门应当会同有关部门制定处理突发事件的应急预案；城市轨道交通运营单位应当根据实际运营情况制定地震、火灾、浸水、停电、反恐、防暴等分专题的应急预案，建立应急救援组织，配备救援器材设备，并定期组织演练。当发生地震、火灾或者其他突发事件时，城市轨道交通运营单位和工作人员应当立即报警和疏散人员，并采取相应的紧急救援措施。

同时，城市轨道交通运营中发生安全事故，城市人民政府城市轨道交通主管部门、城市轨道交通运营单位应当依据应急预案进行处置。

另外，在发生地震、火灾等重大灾害后，城市轨道交通运营单位应当对城市轨道交通进行安全性检查，经检查合格后，方可恢复运营。

四、城市轨道交通建设资金筹措现状评价

目前，我国城市轨道交通建设发展势头迅猛，全国有20几座城市规划了各自的城市轨道交通网络，总长度超过1200km，需要配属的车辆超过5500辆，如此大规模的建设计划需要巨额的建设资金，目前我国城市轨道交通建设资金主要有各级政府承担，其中大部分又来自政策性的银行贷款，而现在各城市轨道交通运营单位的受收益仅仅能够维持这个庞大系统的运营费用，或者小有盈余，根本无力偿还银行贷款和利息，长此以往，我国城市轨道交通建设资金将无以为继。

按照公共产品理论，纯公共产品一般由政府提供，纯私人产品一般由私人部门通过市场提供。而准公共产品既可以由政府直接提供，也可以在政府给予补助的条件下，由私人部门通过市场提供。这从理论上印证了轨道交通建设可以从民间或者私人部门融资，即可以向众多的民营企业开放轨道交通建设市场。

国内外轨道交通建设融资的经验案例中，为我国轨道交通建设开辟更加广阔的融资渠道提出了很好借鉴方案。因此我国轨道交通建设资金应该由原来的政府大包大揽的方式转变成，政府通过多种形式的补贴或者扶持，吸引民营资本进入轨道交通建设领域。

1、允许私营资本进入轨道交通建设领域

通过优惠的税收、财政政策吸引私营资本进入轨道交通建设领域是一项切实可行的融资手段。虽然轨道交通建设投资巨大，投资回收期长，但这是展示企业实力，塑造企业形象的优质媒介，因此又许多私营企业愿意进入该领域进行投资，我国基础设施建设领域融资机制不够灵活，大量的私营资本被排斥在该领域之外，通过优惠的政策措施吸引又实力私营企业的资本进入轨道交通建设经营领域，可以为政府节省大量的投资。

2、轨道交通建设运营企业开展多种经营

轨道交通能够聚集大量的客流，这也是潜在的商业客源，轨道交通建设运营企业可以利用自身对轨道交通车站经营权的优势，通过发展多种经营，在票款收入以外获得更多的利润；同时，当轨道交通车站的商业开发达到一定的规模以后，其交通便利的优势在同类的商业竞争重争取较多的顾客，这些顾客又成为轨道交通的乘客，商业开发与轨道交通二者相互促进，相得益彰。

3、采用灵活的土地政策融资

土地是政府掌握在手中的重要资源，将土地作价作为对轨道交通建设和运营企业的补贴，而不是货币补贴的形式来支持轨道交通建设和运营企业，大大减少了政府财政的负担。我国深圳地铁的建设就是采取这样的形式，把轨道交通车站周围一定范围内的土地作为补偿，由香港地铁公司负责建设和运营，30年后全部收回国有，政府不用动用资金，通过土地运作完成了轨道交通基础设施的建设。

4、BOT融资模式

BOT是英文Build-Operate-Transfer的缩写，即建设、经营和转让，由政府为项目的投资者提供一种特许专营权协议作为项目融资的基础，许可其融资建设和经营轨道交通，承担相应风险，并准许其通过向用户收取费用或出售产品以清偿贷款、回收投资并在有限的时间内经营项目获取商业利润。特许权期限届满时，该基础设施无偿移交给政府。

五、城市轨道交通设备供给现状评价

城市轨道交通工程是现代土建、设备一体化的复杂系统工程，以提供大运量、快捷、安全、舒适的城市公共交通服务为目的，设备是主体。城市轨道交通工程设备投资大、技术难、要求高、系统复杂、准备周期长、与运营关系密切。设备系统主要有车辆、信号、供电、通信、通风空调、给排水及消防、防灾报警、环境监控、自动售检票、自动扶梯及电梯、车辆基地设备等。设备投资约占项目总投资的35%左右，是项目一次性投资的最大组成部分，设备使用费用也占运营费用的大部分。

车辆作为城市轨道交通的旅客载运工具，必须保证运营安全、正点、快速，提供良好的服务条件，注意与城市景观、环境的协调。现代城市轨道交通车辆均为电动车组编列运行，采取动车和拖车组合。车辆分别由车体、转向架、牵引缓冲装置、制动装置、受流装置、车辆内部设备、车辆电气系统等部分组成。车辆是城市轨道交通的核心设备，它技术含量高，接口复杂，生产周期长，投资约占设备系统总投资的46%左右，使用费用也占设备系统使用费用一半左右。

信号系统是保证车辆运行安全和提高线路通过能力的重要设备。现代化的城市轨道交通一般配置列车自动控制系统（简称ATC），主要包括列车自动监控系统（简称ATS）、列车自动保护系统（简称ATS）、列车自动运行系统（简称ATO）三个子系统。信号系统作为确保列车安全、快速、短间隔运行的中枢神经，具有技术要求高、操作方式复杂、内外接口多、非通用非定型等特点，投资约占设备系统总投资的10%左右。

供电系统为城市轨道交通提供必需的能源，安全、经济的供给电力是所有设备正常运行的前提条件。城市轨道交通的供电系统由主变电所、牵引降压变电所、牵引电网、电缆与接地、动力与照明、供电系统管理自动化等组成，投资约占设备系统总投资的18%左右。

通信系统为城市轨道交通提供交换语音、图像、数据信息的可靠便捷服务，一般由传输、公务电话、专用电话、无线通信、闭路电视监视、广播、时钟、通信电源及接地等组成，投资约占设备系统总投资的6%左右。

通风空调系统为城市轨道交通提供满足运营和乘客需求的人工气候环境，在地下空间一般分为开式系统、闭式系统和屏蔽门系统，根据使用场所又分为车站、区间隧道和设备管理用房空调系统，一般由冷水机组、通风机组、空调机组、冷却塔、水泵、风阀、消声器及屏蔽门等组成，投资约占设备系统总投资的2%左右，使用费用中的电耗比例较高。

给排水及消防系统是指城市轨道交通中生产、生活、消防使用的给水系统、污水排放系统及水灭火、气体灭火装置，投资约占设备系统总投资的2%左右。

防灾报警系统（简称FAS）是指城市轨道交通中具有防止火灾、水淹等灾害的自动报警与监控装置，技术要求高，投资不大，约占设备系统总投资的1%左右。

环境监控系统（简称BAS）是指对车站、区间的通风空调、给排水、照明、电扶梯等设备进行优化控制，实现安全、方便、节能的现代化管理，它一般包括中央控制、车站控制和就地控制装置三部分组成，对调控环境舒适度和设备运行的节能有较大意义，投资约占设备系统总投资的1%左右。

自动售检票系统（简称AFC）是现代化城市轨道交通满足各种运营模式下乘客快速购票进出站的重要设备，一般由中央计算机系统、车站计算机系统、车站终端、票卡等组成，技术难度大，投资约占设备系统总投资的7%左右。

自动扶梯与电梯是为方便乘客、提高服务水平而设置的提升设备，一般在车站站厅层和出入口设置自动扶梯，为残疾人及设备运输设置电梯，投资约占设备系统总投资的3%左右。

车辆基地及维修设备主要是为车辆和各种设备提供停放、保养、修理等服务的，一般包括列车清洗机、固定架车机、数控不落轮镟床、内燃机车、接触网作业车、起重机、空压机及各种维修工艺设备，品种有几百种之多，投资约占设备系统总投资的3%左右。

我国地铁建设的费用，大部分靠地方财政提供支持，而地铁费用组成中，设备费用占很大的比例。在我国，除北京地铁是由我国自行设计、建造的外，其他城市的地铁建设，大部分技术和设备主要依赖于进口，如上海地铁一号线主要设备是从德国进口的；广州地铁一号线主要设备从德国、日本、美国、英国等国家引进的；重庆轻轨线主要设备从日本引进的；由于设备大量依赖于进口，造成了建设、维修、运营成本昂贵。所以我国城市轨道交通系统基本上都在沿海经济发达地区建立，这在一定程度上阻碍了我国城市轨道交通在更大范围的发展。

六、大城市轨道交通现状总体评价

我国的地铁始建于1965年。目前，我国已建成地铁的城市有：北京、天津、香港、上海、广州；目前，北京地下铁道总长41.6km，天津有地铁7.4km，香港有地铁43.2km，上海地铁总长48.81km，拥有轻轨22.0km。正在建设地铁的城市有：南京、深圳；正在规划或准备上马建设地铁的城市有：武汉、成都、西安、长春、沈阳、大连、杭州等城市。

在我国，随着改革开放的深入进行，城市面貌也在发生变化，特别是市政建设步伐进一步加快，力度也在不断的加大，对旧城区改造也在向纵深发展。但是旧城区一般既有各种建筑物、结构物密集，市政道路多，干扰大，改建难度十分大。由于地铁建设基本上是在地下进行，在城市的改建过程中优势比较明显，因此我国大部分城市在旧城改造规划中选择了地下铁道。但地铁建设造价昂贵，而且建设资金基本上是有地方财政承担，所以我国目前的地铁建设大部分在沿海经济比较发达的城市进行。如北京、上海、天津、广州都拥有地铁。

为了解决建设资金问题，在地铁建设中，不但采取多渠道融资，而且在技术上采取有的放矢。针对不同区域、不同地段采取不同的轨道方式，也减轻了财政上的负担。在上海市，对旧城区建筑物密集地段，以地下铁道的方式通过，而在市郊或市郊连接部，以高架铁道或建成城市轻轨的形式。目前，上海建成了地铁一号线、地铁二号线，线路总长48.81km，建成轻轨22km，轻轨的建设造价约为地铁的1/5。南京地铁南北线一期工程是国内地铁国产化水平最高，平均造价最低的工程项目。该地铁沿主城区中轴线建设，线路全长16.9km，其中地下线长10.4km，地面高架线长6.50km。地铁沿线共设车站13座，有8座是地下车站，5座为地面车站，初期客流量为每日47.3万人次，预计约占南京公共交通客运总量的17%。

重庆是我国有名的山城，市内地形起伏大，破陡路险，建筑空间紧张，自然纵坡较大，按照轨道交通的特点，该市优先选择了高架跨座式单轨交通方式，为轻轨交通系统。该线路东起重庆市的商业中心较场口，西至大渡口区钢铁基地新山村，分一、二期建设，全线长17.54km，建成后高峰小时客运能力达3万人次左右，初期年客运量1.5亿人次，远期年客运量3亿人次。规划中的广州市城市快速轨道交通网络包括4条地铁线路和3条轻轨线路，全长206.5km。广州地铁一号线，全长18.48km，西南起芳村区的西朗，东至天河区的广州火车东站。

第六节 城市轨道交通相关行业的影响分析

一、对基础设施建设的影响分析

城市轨道交通具有快捷、安全、大容量等特点，不仅能及时疏解大量密集人群，而且由于其对沿线区域的可达性的大大提高，对居民产生巨大的吸引力，可以诱导人们远离市中心居住，从而促进城市结构的改变。

对于市中心的持续发展来说，最基本的保证是要有有效的公共交通。据统计，这样有效的公共交通，它的实际客运量也只能达到单向每小时20000人次，当沿主要城市发展轴的客运量达到这个数值时，就会阻碍市中心的持续增长。这时候就有两种可能的选择，其一是市中心的增长向其它地区转移，其二是通过建设大容量的公共交通（如轨道交通等）来克服公共交通的瓶颈，从而来继续保持城市中心的强大。

二、对配套基础设施的影响分析

轨道交通线的投资成本构成中，土建工程约占50%，其余主要是轨道、车辆、通信信号、牵引供电等方面的设备投资。这些投资对于利用建材和建筑企业过剩生产能力，对于创造就业机会，对于机电设备的国产化及机电产业的结构调整和升级，对于扩大机电设备所用钢铁等中间产品需求，无疑都有积极作用。由此带来的国民收入增长将十分可观。

三、对住宅投资的影响分析

城市轨道交通体系的建成通车，改善了沿线的交通条件，提高了沿线居民和企业可达性，造成轨道交通沿线土地和房产的需求增加，从而使沿线的房地产增值。地税值也会相应提高。

城市轨道交通在市内繁华区域基本采用地下或高架通过形式，对地面占用比较少。这对土地日益稀缺的城市来讲显得尤为重要。城市土地不断增值的规律，使城市轨道交通的此项节约效益从长期来看是一笔十分可观的收益。

假设在未来5年内，这些大城市中心区5O00万人中的1/10即500万人迁移到由轨道交通线连接的边缘区居住，人均增加住房面积5平方米，需多建设住房2500万平方米（相当于1998年全国城市住房居住面积的1.25%）；每平方米住宅投资成本按2000元计算，增加投资500亿元，平均每年增加投资100亿元。这大致相当于1998年全国房地产开发投资总额的3%，或1998年全国商品住宅销售额的5%。如果这部分居民人均增加居住面积10平方米，每年增加投资200亿元，以上两个百分比提高一倍。住宅投资的增加将直接提高建材、建筑企业生产能力的利用率，创造新的就业机会，扩大对电力、交通运输的需求。

四、对消费需求的影响分析

建设城市轨道交通系统需要投入巨额资金，这不仅产生对土木建筑、机械、电子等产业的直接需求，而且会促进与轨道交通系统有关的材料、仪表等行业的发展。而与这些技术、材料、仪表相关的行业更是多种多样的。一个轨道交通项目的启动将为相关的各企业带来巨大的推动力量。

沿线企业可以利用轨道交通体系效益的外溢性获得间接经济效益，如在轨道交通枢纽站地域建设大型商业服务机构，利用轨道交通的车站进行小型的商业开发等，都可以很好的利用客流提高购买力。

第七节 中国城市轨道交通发展面临的问题及对策

一、城市轨道建设中需要重视的问题

最近10多年来，城市轨道交通具有的缓解城市交通拥堵、改善城市环境和引导城市布局结构优化的功能在我国得到越来越广泛的认同。北京、上海和广州等城市已建成并投入运营的轨道交通线路达269公里，10个城市正在建设358.9公里新线，还有30多个城市不同程度地开展了轨道交通建设的前期研究工作。针对现阶段我国城市前所未有的轨道交通建设高潮，以下几个方面的问题需要引起我们的思考并重视。

1、现阶段我国大城市并非都有必要修建轨道交通系统

从运输效率和城市环保的角度看，轨道交通无疑最有优势。但相对于其他交通方式，轨道交通系统所需投资巨大，往往是城市基础设施建设中最大的一项投资。我国城市轨道交通平均每公里综合造价，地面形式为0.5-1.5亿元，高架形式1-2.5亿元，地下形式1-8亿元。而且轨道交通的运营维护费用也非常昂贵，目前世界上建有轨道交通的144个城市中，只有香港、大阪等少数几个城市能够回收运营成本。即使在正常情况下，城市轨道交通项目也属于高风险投资。

轨道交通系统作为公益设施固然有很好的社会效益，但从持续发展的角度考虑，对其经济效益也要给予足够的重视。如果不能保证轨道交通项目的经济合理性，所在城市将面临沉重的还贷压力和运营补贴压力。从国际经验看，拥有轨道交通系统的城市都是各国政治、经济、文化中心，这些城市的经济发展水平较高，客运市场需求旺盛，可以保证轨道交通项目的经济合理性。从我国国情出发，为了高效地解决城市交通问题，在北京、上海、广州等经济发达的特大城市中尽快建立轨道交通网络是必要的。但对于其他相当一批大城市而言，现阶段建设轨道交通系统的经济可行性并不充分。必须明确，城市人口的多少不是修建轨道交通的充分条件，经济发展水平和未来客运需求才是最关键的决定因素。

同实际上很多城市并非都要依靠轨道交通才能解决城市交通问题。国外迅速发展起来的大容量快速公交系统（BRT）就是一种创新的现代化公交客运系统。作为介于轨道模式和常规公交模式之间的第三种模式，大容量快速公交系统既继承了轨道交通大容量、专有路权、水平上下车和车外售票等特点，又吸收了常规公交的方便灵活特点，并结合先进的信息管理技术，充分体现公交优先的理念，是一种容量大、投资省、建设周期短、方便准时的新型公交方式。根据国外的经验，大容量快速公交系统的建设成本仅相当于地铁的10%，其建设周期一般为1-2年时间。目前美国的纽约和洛杉矶、加拿大的温哥华和法国的里昂等城市都已经或准备建立这种大容量快速公交系统。我国大城市应该借鉴国外城市这种因地制宜的做法，结合自身特点，慎重选择最适合城市发展需要的公共交通模式。

2、城市轨道交通项目的前期研究必须科学、全面、深入

前期研究是设计工作的基础，对工程建设具有导向作用。城市轨道交通建设是一项涉及面广、多专业相互协调配合的复杂系统工程，做好前期研究工作尤为重要。随着轨道交通建设的迅速发展，我国在轨道交通的前期研究领域也取得了长足进步，已经建立起比较规范的理论方法和内容体系，并且在丰富的实践中不断完善。但是不能否认，目前的前期研究工作还存在不少有待改进之处。

解决城市交通问题的关键，应该是构筑对于私人汽车交通有竞争力的公共交通体系，而不是如何处理轨道交通与常规交通之间的竞争关系。轨道交通系统是城市公交的骨干，但它并不能完全取代常规公交，而且只有与常规公交相衔接，才能充分发挥其骨干作用，两者之间应该是相互补充、协调配套的关系。因此，在轨道交通项目的前期研究中必须树立城市交通一体化的思想，处理好轨道交通与城市其他交通模式之间的关系。我国不少城市的轨道交通规划通常仅局限于轨道交通系统本身，缺乏城市交通一体化的观念，忽视轨道交通与常规公交的接驳和换乘，致使一些轨道交通项目在建成若干年后，其运量只相当于一条常规公交线路的运量，教训极其深刻。

除了着眼于解决城市交通问题外，城市轨道交通建设在引导城市空间结构合理发展上也具有重要作用。将城市轨道交通规划与城市土地利用规划有机地结合起来，既有利于保证未来的建设条件，又有利于将沿线土地的升值部分转换成轨道交通建设的资本，为发展轨道交通筹集资金。但是一些城市在编制轨道交通线网规划时，不重视与城市土地控制的衔接，导致两者缺乏联系，甚至相互抵触。在全国25个已经进行了不同深度轨道交通线网规划的城市中，只有不到1/3完成了土地控制规划。这样，当轨道交通项目实施时，周边土地已规划他用，这部分土地的升值部分将难以回馈城市轨道交通建设，实际的受益者是房地产开发商，这是令人遗憾的。因而必须通过土地控制规划对城市轨道交通线网规划的成果进行深化和落实。

3、制定优惠政策鼓励民间资本进入城市轨道交通领域

城市轨道交通建设需要稳定的资金保障。发达国家的城市轨道交通发展到今天的规模，与其制定的投资市场化政策密不可分。在当前各国的城市轨道交通建设中，投资主体多元化、融资渠道多样化已成为共同趋势。实际上，如果仅仅依靠政府的财力，即使是发达国家也无力在保持高社会福利的同时，维持其基础设施的高水准。这时，民间主动融资（PFI）对政府和公众来说就是一个“双赢”的选择。已在许多发达国家应用的民间主动融资的基本理念是：将建设和维护公共资产的责任转移给民营企业，通过民间财团的竞标，降低城市基础设施的开发建设成本和维护支出，特许使用权期满后项目所有权无偿转让给政府。

在我国，城市轨道交通项目的投资主体是各级政府，其融资方式相对于公路而言也比较单一，主要采取国家预算内资金、国内贷款和利用外资三种形式。以上海地铁3号线为例，上述三者分别占建设资金的32%、49%和19%。这样的投融资格局存在的问题是：一方面，由于建设管理体制的制约以及轨道交通项目本身的金融风险，筹资难度较大；另一方面，由政府出面贷款常常使政府背负沉重的负担，且外资一般用于购置车辆和其他控制设备，必然会大量增加项目建成后的运营成本。

为了适应我国城市轨道交通加快建设的需要，必须拓宽融资渠道，积极推行投资主体市场化政策。我国民间资本的发展潜力很大，应该成为城市轨道交通建设资金的一个重要来源。一些已经按现代企业制度建立起规范的法人治理结构的民营企业进入城市轨道交通领域，不会改变国有资本的垄断地位，而且有利于提高投资效率和服务水平。针对现阶段民间资本进入城市轨道交通领域面临的问题，要加紧制定城市轨道交通投资的具体政策。一是要从政策上支持民间资本进入城市轨道交通领域；二是要缩减项目审批环节，避免寻租行为发生；三是各级政府要带头树立信用观念；四是要理顺城市轨道交通的价格体系。

4、采取综合措施降低城市轨道交通项目的建设成本

城市轨道交通项目投资规模大、建设成本高，工程投资动辄几十亿元。上海、广州新建成通车的地铁线平均每公里综合造价达到7亿元左右。如此高的建设成本，对于大多数城市的财力是难以承受的，严重影响到城市轨道交通的持续发展。不解决城市轨道交通建设成本高的问题，许多城市的轨道交通建设规划就很难实现。对影响城市轨道交通建设成本的诸多因素进行分析可以看到，合理确定建设标准和推进城市轨道交通装备国产化是降低建设成本的两个主要途径。

我国仍属于发展中国家，城市轨道交通项目的建设标准应该定位为：确保安全、可靠，重点考虑大容量、低成本，不应过分突出舒适、豪华和高水平服务。在设计理念上，不应盲目追求一流的设计。如果一味要求设计达到一流水平，那么设计人员为了表现其专业能力和技术水平，就会追求造型独特、系统复杂，这样的设计可能成为财务上的败笔；如果追求的是以最低的成本去获取最大的产出，那么这个设计在商业经营上就容易成功。在技术选择上，对于能够提高经济效益的先进技术要大胆采用，对于不能反映经济效益反而会使财务背上包袱的先进技术绝不能盲目选用。我国城市轨道交通建设的主要目标是快速、大容量地输送乘客，以改善城市慢速、拥挤的公共交通。因此，我国的城市轨道交通系统只要做到安全、可靠、准点，其他标准比发达国家低一些，一样会有市场。

城市轨道交通装备国产化对降低我国城市轨道交通项目的建设成本关系重大。上海地铁1号线和2号线、广州地铁1号线全部采用进口车辆，车辆投资占到总投资的35%以上，如果能实现车辆国产化，车辆投资占总投资的比重可以降到20—25%，相应就能降低整个地铁系统的总投资。推进城市轨道交通装备国产化的关键在于加快其技术发展进程。建议由国家组织有关科研单位、院校和企业联合攻关，以解决城市轨道交通装备国产化的关键技术难题；在重视整车设备国产化的同时，采取合资、合作方式逐步开发研制关键零部件，扩大国产化比例；制定并严格执行政府采购政策，为国内相关企业通过市场竞争实现技术积累提供必要扶持。

二、发展城市轨道交通的对策建议

1、按科学发展观要求编制好轨道交通建设规划

我国的城市轨道交通发展至今约有40年，经历了从无到有并到较快发展的时期，也出现了几起几落的情况，目前仍处于初步发展阶段。虽然我国城市轨道交通领域在技术进步、工程建设和运营管理水平等方面取得了许多成功的经验，但也不断地暴露出一些问题。正如81号文件所指出的“一些地方也出现了不顾自身财力，盲目要求建设城轨交通项目的现象。有的未经国家审批，擅自新上城轨交通项目；有的盲目攀比，建设标准偏高，造成投资浪费；有的项目资本金不足，债务负担沉重，运营后亏损严重。”因此，如何保持我国城市轨道交通更加健康、有序和持续的发展，首先就要按科学发展观要求，做好城市轨道交通建设规划的编制工作。建设规划要按“合理控制建设规模和发展速度，确保与城市经济发展水平相适应，防止盲目发展或过分超前”的要求，结合城市具体情况和经济发展状况，依据交通需求，着重进行经济承受能力的分析。规划中，要深入研究经济效益和社会效益的关系，探讨城市轨道交通良性循环发展的有效机制；研究轨道交通在城乡协调发展和解决城市交通中的作用，以促进城市均衡发展；研究轨道交通对城市环境和城市建设改造的影响，以保护好城市自然和人文环境，从而最终实现城市轨道交通的可持续发展。

2、抓紧制定城市轨道交通战略发展目标

根据对目前15个城市轨道交通建设规划报告的统计，15个城市在近期规划建设65条线路，线路里程达到1700km，投资规模约6000亿元。如果这些线路在10～15年左右建设完成，我国的轨道交通发展态势将令世人瞩目。因此，从国民经济发展战略高度来研究我国城市轨道交通发展问题已十分必要和迫切。首先，城市轨道交通的发展与我国城市交通的发展战略密切相关，将影响我国城市交通的发展方向。轨道交通项目巨大的投资，将提供大量需求，对拉动城市内需有积极意义。项目建设能够带动沿线土地和房产价格大幅增长，极大地带动城市经济发展，加快城市建设和改造的速度，有明显的国民经济效益和社会效益。这种巨大的推动作用，也是当前城市轨道交通发展迅猛的重要原因。同时，在轨道交通发展过程中所形成的多种技术系统模式，对促进装备工业结构调整和技术水平升级都有重大意义。抓紧研究制定我国轨道交通的发展战略，已成为当务之急。

3、加强轨道交通理论研究和基础建设工作

在当前我国城市轨道交通快速发展的同时，也暴露出设计、施工力量不足，生产供应滞后，基础理论研究和各项建设规范标准不够完善等问题。因此，要加强理论研究和各项基础性研究工作，尽快建立轨道交通的标准规范和安全体系，建立与轨道交通发展相配套的完备的生产、设计、科研能力和体系，为我国轨道交通建设和发展提供良好的条件。轨道交通项目是城市发展中的重大公益性基础设施，也是一种涉及面广、综合性很强的工作，对城市的发展将产生深远的影响，是城市的百年大计，所以不能急于求成。前期准备工作必须加强，而且要做扎实，特别是需要结合城市发展总体规划和交通规划进行充分论证，使项目建设更具合理性和发挥更大的投资效益。

4、积极探讨多渠道和多元化投融资方式

轨道交通项目具有投资规模大，建设周期长，投资回报慢和盈利水平低等特点，资金不足仍是城市轨道交通建设面临的问题。我国城市轨道交通的建设，资金是最根本的问题，因此制定投资政策对促进城市轨道交通的发展是非常必要的。借鉴国内外的经验，可在以下几方面进行探讨：

（1）建立专项基金。为鼓励发展城市轨道交通，国家可以设立专项资金，为轨道交通的建设提供稳定的资金来源，也便于国家在宏观上能有所调控。

（2）制定法规，适当扩大外资渠道。除利用国外政府贷款、金融组织贷款外，为进一步扩大外资渠道，可以利用项目融资、融资租赁、资产融资等各种方式进行城市轨道交通项目的建设。虽然这些方式有一定的复杂性和风险性，但只要有相应的法规保证还是可以实现的。如：要制定城市轨道交通项目的特许协议，一些条款甚至要订入国家或地方的法律、法令中，作为吸引外资的有效、可靠的政府保证。

（3）积极鼓励项目业主多渠道筹资。大量的固定资产和稳定的收入来源是地铁或轻轨公司筹措资金最好的保证。项目业主应有较强的融资手段，在社会主义市场经济的不断完善条件下，通过股票、债券等融资手段也是可以筹措资金的。应鼓励广大的投资者积极参与，不仅要吸引大的投资者及外国资本，而且还应将社会上的闲散资金集中起来，以用于轨道交通基础设施建设。同时，利用沿线权益增加资金来源，如对轨道交通项目沿线土地进行综合开发和经营，通过土地升值以获得一定的利润。另外，通过招标转让地铁站等市政设施发展权，可以将项目的重要工程如车站等设施交由发展商建设；用拍卖站名、地名等方式也可以募集海内外的资金；沿线广告也有不少的收入，等等。

5、进一步推动轨道交通装备技术的发展

自轨道交通国产化政策实施以来，已经取得了明显成效，新建项目基本达到了70%的国产化率要求，国内企业开发生产并提供了大部分产品，工程造价也得到了有效控制。随着今后轨道交通的不断发展，各种系统方式的轨道交通包括直线电机等也将在我国出现。围绕新技术的开发和应用，对我国轨道交通装备技术发展又提出了新的任务。因此，要进一步落实轨道交通国产化政策，坚持自主开发与引进技术相结合，加速技术升级，提高自身开发水平；要提高国内产品关键技术的竞争力，制定具体措施，规范市场，保证有效竞争。同时要加强基础工作，建立与轨道交通发展相适应的生产体系及安全认证和质量监督体系等，从而逐步形成与我国轨道交通发展相适应的具有中国特点的现代化轨道交通技术装备体系，并使其在世界上具有一定的竞争力和地位。

6、继续加强宏观协调

发展我国的城市轨道交通事业，实现轨道交通的发展战略，还有大量的工作和问题需要研究协调。比如制定城市轨道交通的发展规划和政策，制定标准规范、推进各项基础工作，协调市场、提高装备技术水平等，都是在轨道交通建设中迫切需要解决的问题。在81号文件中，国家在轨道交通审批程序、建设标准、安全保障、建设经营管理体制和推进国产化政策方面都提出了指导性的意见。当前，严格审批程序，按建设规划要求进行项目建设，是有利于城市轨道交通建设的前期工作。今后要根据国家投资体制改革的决定，按照“谁投资、谁决策、谁受益、谁承担风险”的原则，进一步拓宽项目融资渠道，落实企业投资自主权。随着政府职能的转变，政府可以把轨道交通作为公共基础设施，在公共财政方面予以倾斜和支持。在宏观指导和协调方面，国家应根据轨道交通发展状况和城市经济社会发展状况，加强项目建设总量、建设进度、投融资还贷能力、资金平衡等方面的管理，建立经济预警、安全预警机制，并制定相应措施。