港口码头业发展趋势

第一节 2010-2020港口码头业发展预测

    1、国际港口向第四代港口推进的趋势。

第四代港口的主要功能将是在商业、综合物流枢纽、全程运输服务中心和国际商贸后勤基地（第三代港口）的基础上，向海洋生态经济后勤服务基地推进。

2、泊位、航道深水化和码头外移的趋势。

船舶大型化的趋势使码头泊位为适应这一需求发生着深刻的变化，泊位和航道水深一般需要超过15米以上，码头地理位置要求海岸条件良好，有足够的水深。为减少开挖土方量和工程投资，又能获得足够的水深和宽敞的航道、水域、锚地和港池，新建码头多为离岸栈桥形式，这样可节省投资，施工期短，早投产，早收益。码头外移趋势是为了满足国际船舶大型化的需要，减少船舶进出航道的时间，减少航道疏浚量，多选择在远离市区的位置。

3、码头专业化和装卸设备大型化的趋势。

船舶大型化对码头生产规模提出了新的要求，泊位、场地等生产设施必然相应扩大。为了发挥铁路集疏运的作用，在港区码头还需要布置铁路作业线和停车线，也要求港区面积扩大。现代高科技在港口生产中具体表现为港口装卸工艺的合理化、港口装卸机械化系统的电气化、自动化以及管理手段的现代化。

4、港口信息化、网络化的发展趋势。

由于海上运输业本身所具有的强烈国际性，港口信息网络化无疑是提高服务效率的重要手段。港口业信息技术革命的焦之一是EDI，通过它可以使港口的计算机系统直接同用户、货主以及其他机构（如海关）的计算机系统进行通信，更好地促进各大港口之间的交流与合作。

5、港口功能多元化并向物流分拨中心发展的趋势。

港口在现代国际贸易和运输系统中的战略地位正在逐步加强，并发挥着日益活跃的作用。现代化港口，既是货物海路联运的枢纽，又是国际商品储存、集散的分拨中心，也是贸易、加工业发展的聚集地，港口也成为国际货物运输链和世界经济贸易发展越来越重要的组成部分。现代港口除了传统的货物装卸、货物中转及产品分配之功能外，还增加了产业和服务增值的功能。一个现代化的国际港口必须集物流服务中心、商务中心、信息与通讯服务中心和人员服务中心为一体，才能巩固和提高其在运输链中的地位和作用。国际运输业经营人正在向综合物流服务提供者转化，其服务内容也从单纯的运输服务转变为提供运输、包装、储存、配送等增值服务。为了适应上述变化，港口必须加强其物流和信息功能。

2010年和2020年我国沿海港口货物吞吐量预测
 

第二节 港口规模经济发展趋势  

跨国公司通过其握有的75%左右的世界贸易量作用于国际贸易，然后差不多100%的国际贸易总量由国际运输来承担，其中的80%-90%由国际海运来承担，由此造成了国际航运船舶大型化、集装箱化，国际港口枢纽化和深水化。于是，港口规模经济呈现出三种发展趋势：

一是港口规模经济正在成为一个宏观概念，它的发展目标是社会效益最大化。就是说，以前的概念是追求本企业的规模经济，使得成本最小化；现在的目标是社会效益最大化。

二是国际港口竞争日趋激烈，从卖方市场向买方市场转变。

三是港口从装卸单一向综合物流多功能服务拓展，因而港口能够从全球范围内调动和配置资源。

上述港口规模经济的发展趋势表明，干线港、枢纽港的变化，对一国、一个地域乃至全球的影响，是严重的，全方位的。以2002年7月份开始的美国西海岸罢工封港事件为例，它不仅使200艘货轮停驶，使大量货物不能及时运达目的地，使现代的“零库存”瘫痪，使美国每天损失10亿到20亿美元，也严重影响了世界贸易的正常运行。

第三节 海港口建设呈现四大趋势  

1、新建和改造相辅相成：

新建和技术改造历来是沿海港口基础设施扩展的两种方式。"十五"前三年，新建港口新建深水泊位111个、中小泊位41个，形成通过能力28亿吨，新建仍是沿海港口能力供应的主渠道。此外，技术改造也不容忽视，其主要方式是：将中小泊位改为深水泊位；变能力闲置为杂货泊位为急需的专业化泊位；改落后的浮式码头为固定码头，变多用途泊位为集装箱泊位；更新增配机械设备和扩建堆场等。"十五"前三年，沿海港口技术改造净增通过能力1.05亿吨，其中改造形成集装箱通过能力945万标箱。技术改造在盘活港口存量资产、增加通过能力、调整码头结构、提高专业化水平方面发挥了重要作用。今后，这两种方式将相辅相成，共同在港口建设中发挥主要作用。

2、政府企业各归其位：

"十五"是将社会主义市场经济推向深入的关键时期。在加入世贸组织以后，由于处在我国与国际惯例接轨的最前沿，沿海港口市场化进程已经走在了全国各行业的前列。2001年至2003年，由港口企业和电力、石化、冶金、造纸等企业根据市场需求和自身需要，自行安排的新建和技术改造项目新增通过能力占新增总通过能力的一半，这一高比例在沿海港口发展史上前所未有，充分说明了市场和企业在港口建设中的作用日益增强。但在航道、防波堤和港口支持巴掌系统能够等公益性基础设施建设中，中央政府的投资和推动作用依然显著。在新港址的规划和开发建设初期，地方政府仍然起着主导性作用，洋山深水港区和南沙港区的开发建设就是其中的典型。总之，沿海港口已经步入由政府主导性向以市场需求为动力的企业主导性过渡的新的发展时期，企业自主发展能力进一步增强，政府和企业的职能正逐步到位。

3、资金约束逐渐谈出：

上世纪90年以来，随着宏观经济形势的好转和市场经济体制的逐步建立和完善，沿海港口自我滚动发展能力日渐增强。随着企业赢利能力的提高，银行向港口企业争相贷款，沿海港口建设项目由"丑小鸭"变成了"白天鹅"。除地方政府、社会和大型企业建港外，在加大对外开放力度的形势下，外资也积极以合资和独资等方式参与码头建设和经营，港口建设资金渠道单一的局面已经改变。沿海港口建设、经营主体多元化的发展，极大地弥补了国家资金投入的不足，加快了港口的建设步伐，扩展了港口在临港工业开发、仓储、贸易等方面的功能，相应带来了企业所有制和经营机制的多元化。促进了港口管理水平就、服务质量和综合竞争力的提高。初步估算，2001年至2003年，中央政府港口建设费投入资金占同期港口建设总投资的比重已降至5%以下，绝大部分建设和技术改造资金来自港口企业的自身积累和商业银行的贷款。沿海港口航道、防波堤、锚地等公益性基础设施缺乏稳定的资金来源，除少部分港口仍存在资金来源问题外，资金已经不再是制约沿海港口发展的主导因素。

4、港口资源整合向纵深发展：

随着社会主义市场经济的进一步深入，区域经济一体化发展和交通条件的改善，人们对区域港口群和区域经济发展之间内在关系的认识更加深刻，整合港口资源的呼声日益高涨，条件日趋成熟。为建设上海国际航运中心，上海、浙江联合在舟山大小洋山动工建设集装箱深水港区，将跨行政区域建港向前推进了一大步；福建省完成了厦门湾港口的总体规划；浙江省正在推动宁波北仑、舟山金塘港域和环乐清湾港口的一体化发展；江苏省也在积极探索并推动南京以下长江南北两岸港口资源的联合开发。此外，沿海一些有实力的港口企业为形成核心竞争力、实现港口国有资产的保值增值，开始尝试跨地区经营码头业务的探索和实践。这表明沿海垮地区实现优势互补、整合港口资源进入了新的发展阶段，将有力地促进区域经济协调发展，提高我国沿海港口的国际竞争力。

第四节 我国港口发展的趋势  

一、港口和物流的关系  

港口和物流的发展是相辅相成、互相促进的关系。物流涉及到综合运输，外贸货物的物流更以港口为最好的交汇点。不少沿海港口和大的内河港口都是公铁水联运的货运中心，是交通运输的枢纽。可以说港口是物流链上一个十分重要的部分，物流的开展离不开港口的服务，而物流的兴起和发展又为港口的进一步发展创造了新的机遇，提出新要求。比如，要有更多的深水泊位满足船舶大型化的要求，有更多的场地用来处理货物，有先进的现代信息系统提高服务的快捷和准确性等。这就必然促使港口的腹地进一步延伸，港口的功能进一步扩展。港口不再只是装卸货物的转运地，而是物流的平台，货物的分拨中心。由于港口腹地延伸，将促进腹地经济的发展，而依托于港口的物流和种种相关产业的发展又对城市经济的发展起到极大的推动作用。

二、我国港口发展物流业所具备的条件

运输服务是物流服务中最重要的环节。远洋运输则是港口的独具优势，因为它是远洋运输的起点和终点。国际贸易货运量90％以上经海运完成。因而港口在整个运输链中，总是最大量货物的集结点。若在港口地区建设分拨中心、配送中心、流通加工中心等，提供仓储、装卸、包装、运输、加工、配送、拆装箱和信息处理等系列增值服务，能促使国际物流顺利进行，使港口成为联系陆向腹地和海向腹地的中枢。因此，港口是水陆有效衔接的重要环节和综合运输网的中心。长期以来，港口与我国的商贸系统建立了广泛而深入的联系，这也为港口发展物流奠定了良好的基础。

一般较大型的港口都拥有比较先进的装卸设备、面积较大的堆场或仓库以及良好的集疏运系统。这些硬件设施为港口从事物流服务奠定了良好的基础。正是因为港口拥有较好的硬件条件，物流服务与港口服务在业务功能上才具有相继性，港口的硬件设施必将成为物流系统的物流设施。

2、港口具有整合生产要素的功能。

建立现代物流需要具有整合生产要素功能的平台。港口作为国内市场与国际市场的接轨点、国内经济与国际经济的交汇点，是人流、货流、商流、资金流、技术流、信息流的聚集点，具有发展成为物流生产要素整合平台的资源优势。港口通过发挥经济的聚集效应，整合各种生产要素，能够发挥1十1>2的效果。因此，港口是现代物流网络链中最有可能发展成为整合生产要素功能的大平台。

3、港口往往是最重要的信息中心。

港口是不同运输方式汇集的最大、最重要的节点。在港口地区落户的有货主、货运代理行、船东、船舶代理行、商品批发部、零售商、包装公司、陆上运输公司、海关、商检机构及其他有关机构，他们以不同的方式发布自己的信息，这些信息在港口的辐射范围内汇集与传递，是其他难以比拟的。

三、我国港口现状和差距  

目前，我国一些港口已制定了发展物流业、整合港口资源、培育新的经济增长点的战略目标；港口所在城市也决定把物流业培育成新兴支柱产业，以带动城市和地区经济腾飞。但总体上我国港口发展现代物流业还处于起步阶段。

其一，港口物流设施及装备水平参差不齐。

近年来建设的北仑港、盐田港及大连、天津、青岛、上海等港口的集装箱码头的现代化程度较高，相当于发达国家20世纪80年代水平；其他大部分港口或港区的装备水平仅相当于发达国家20世纪60-70年代的水平。目前发达国家已极少采用的件杂货运输方式在我国港口仍普遍存在，物流作业效率不高。

其二，物流设施和装备的标准化程度较低，各种运输方式之间装备标准不统一，如海运与铁路集装箱标准不一，影响海铁联运规模和效率。

其三，各港口物流业基本上处于无序竞争状态。

码头前方装卸与后方仓储、运输不协调，尤其是后方仓储，运输业规模小，多数仍为粗放式经营，物流信息管理和技术手段较落后。其四，政企不分的现象依然存在，港政管理和码头经营合一，不利于港口物流业的建设和发展。

四、发展对策  

1、发展港口物流需要政府的参与和政策支持。

因此，政府管理部门，特别是港口所在城市政府应当重视港口结构调整适应物流发展的要求，提供物流服务场地，发展物流基础设施建设，给予政策引导，规范市场，为现代港口物流的发展营造公平、开放、有序竞争的宏观环境。发展港口物流须有国际、国家、地区等层面的法规支持，如进出口业务、价格、安全、保险、金融、交通运输等方面有关的法规，要尽快完善。不久我国的大型港口将下放地方，这应是一个良好的发展机遇。

2、大力培养物流专业人才。

物流管理是一门新兴的边缘学科，正向技术化和专业化方向发展。通晓物流管理的技术人才是港口物流业发展的关键。物流经营管理人才除具备良好的货物和货运知识外，更要掌握电子物流经营管理技术。在培养具有开拓精神的高级管理人才的同时，又要造就一般业务人员物流技术骨干队伍。

3、加快信息化、网络化建设。

信息化、网络化是现代港口发展的重要特征。没有稳定高效的计算机物流系统，就没有港口集装箱运输系统的高效运作。现代物流管理和配送技术中大量使用着先进的信息技术和商品物流技术。应用先进技术手段，可实现物流全过程的可视化、自动化、无纸化和智能化，使得现代物流企业将包装、运输、装卸、仓储、配送、流通加工及物流信息处理等有机地结合在一起，作为一个系统来管理。当前我国港口要建立和完善港口EDI中心，实现电于通关和贸易无纸化，建立公共交易平台，充分利用物流能力，扩大增值服务，增强港口辐射能力。

4、转变经营方式，提高港口竞争能力。

我国的港口处在东亚的港口群中，只有提高竞争力，才能与周边国家和地区的港口抗衡。这就必须从单一的运输、仓储等分段服务，向原材料、产成品到消费者全过程的物流服务转变，为用户提供报关、流通加工、包装、配送等增值服务，运用“一票到底”的多式联运模式，以最简便方式、最佳运距、最短时间完成运送程序，使物流的效率与效益得以最大程度的发挥。同时，服务价格也必须向更加弹性化、多样化、组合的公开价格策略转变。所有这些，只有通过调整港口内部经营结构，建立完善的港口物流管理系统，提高物流服务功能和效率，降低服务成本，才能真正提高港口的竞争力。

5、港口要因地制宜发展自己的特色物流。

港口有大小，实力有强弱。不同层次、不同类型的港口的经营目标和市场定位是不同的，即使同是从事物流服务，服务的范围和重点也是不同的。枢纽港毕竟只是少数，能接纳载重量20万吨以上或5000TEU以上的大型船舶的港口就更少。枢纽港可以在立足传统业务的基础上，拓展业务，涉足物流服务新领域，充分利用自己的技术和实力优势，争取向物流中心方向发展。中小型港口进行自我评估定位更显重要。它们可根据业务范围，选择与大型港口联营或相互之间的联营等方式，找准物流服务的切入点。

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