港口码头行业区域市场

第一节 长三角港口群

一、船舶配套业集聚长三角

我国已连续9年位居世界第三大造船国,但是船舶配套业近年来一直在走下坡路。对这种现象国内学者进行了一些研究,但总体看来，尚未将船舶配套业发展结合产业集聚理论来研究。

产业集聚就是在一个经济区域内生产同类产品的若干企业，以及其上下游企业和相关服务业高密度地聚集的产业现象和经济过程。产业集聚是市场经济条件下工业化进行到一定阶段的必然产物，是产业竞争力的重要来源和集中体现。产业集聚最适合船舶工业等产业链长、中间产品交易量大、迂回生产方式明显的产业。近年来世界船舶制造业产业集聚现象已十分明显。中国三大造船基地之一—长三角船舶工业的集聚发展离不开配套业的集聚。因此，对长三角船舶配套产业集聚问题进行引导并制定发展战略是非常重要和迫切的。

1、长三角船舶配套业集聚的功效分析

1）世界船舶配套业集聚发展趋势明显

越来越多的发达国家把产业集聚作为产业发展和拉动地区经济增长的战略方式。船舶配套产业集聚发展的现象更为明显。如韩国低速柴油机厂由4家减到2家,而其产量高居世界第一、二位；欧洲船用柴油机通过兼并、收购形成了MANB&W公司和新苏尔寿公司两大跨国集团；挪威的船用专业公司合并,组成了强大的船用机械集团。这种兼并、收购和联合使韩国和欧洲配套工业实力更加强大，小而分散的中国船用配套企业无法与之竞争。

2）迎接全球挑战,做强中国船配业

欧洲、日本和韩国的配套企业正在尽可能多地占有中国船用配套市场份额。如日本船用设备协会200家会员公司中，有一半会员向中国出口产品，约60家会员公司在中国设办事处，与中方联营生产。此外,最近日本和韩国企业纷纷在我国沿海地区建设船体分段制造厂。据专家估计，即使计入运费,三星重工(宁波)有限公司制造的分段成本比韩国制造的还要低20%～30%。

与此同时,国产船用设备的品种、性能和质量越来越难以满足船舶工业的需要,国产设备装船率不断下降。据统计，总体国内配套能力低于40%，其中出口船舶不足20%，远低于日本的97%和韩国的85%，已严重影响了船舶工业的盈利能力和持续发展。为尽快摆脱困境,行业管理部门提出《加快我国船舶配套工业发展的思路和建议》，江苏、上海、浙江都制订了相应的发展规划。但是，各地都没有站在长三角这一经济发展圈来统筹考虑。

3）提升长三角造船效益和国际竞争力

长三角船舶配套业的集聚可以改变长期以来我国船舶配套业小而散、无序竞争的局面,使企业间交易成本降低；并且各企业间可模仿学习，共同开发新产品，相互提供服务。长三角船用设备配套业技术水平高低，产品质量优劣，直接关系到长三角船舶工业综合实力和出口竞争力的强弱。三地船舶配套业总产值占船舶工业总产值的比例稳步提高,说明船舶配套业的发展对提升长三角船舶工业的竞争力作用日益明显。

4）充分发挥长三角的综合优势

长三角具有较强的制造业能力,尤其是与船用设备制造相关的的钢铁、机械产品产量和成本也有一定优势。除了众多的船舶工业企业之外，还包括提供技术性支持的具有船舶类专业的大学和研究所、政府机构及其他促进企业联系和互动的机构。

作为中国船舶工业的重点区域，长三角船舶配套业集聚已初显雏形,如江苏形成南京、泰州、南通三个配套基地,并拥有一批有一定优势和较高市场占有率的配套产品,主要有船用主机、甲板机械、空调、电缆及主配电板,在舾装器材、舱室机械等产品上也有一定基础；上海2003年船用配套业共完成工业总产值3.35亿元，比上年增长77.3％；完成出口交货值0.73亿元，比上年增长6.4倍；另外，长兴岛将建设我国最大的造船、修船及配套产业基地；浙江形成以秀山岛为重点的船配基地。

2、长三角船舶配套业集聚的路径分析

如何加快长三角船舶配套业集聚，使其功效得以体现？笔者认为应从成本、市场、技术、政策四方面进行。

1）成本路径

交易成本是产业集聚的基础。由于某地区某种商品生产的投入产出比特别高，导致厂商向这一地区迁移，生产活动便产生区域性集中。产业集群会导致人才集中、市场拉近，进而导致原材料成本、人力资源成本、交易成本大大降低，所以，同类商品的生产厂商都愿意往一个地区集中。船舶配套业在长三角的发展有它所依赖的成本路径。2002年和2003年,三地船舶配套从业人员约占全国1/3,船舶配套企业约占全国一半,船舶配套业总产值2002年约占全国1/3。以快速交通网络为主线的新一轮经济要素配置格局将会逐渐展开，这就为长三角船舶配套业集聚降低交易和生产成本提供可能。

2）市场路径

市场外部性是集聚得以产生的重要原因。产业集聚会导致专业化分工体系出现，进一步推动市场的扩张，市场外部性显著提升，吸引更多的厂商，最终形成较大规模的产业集聚。目前长三角已经有一些大型船舶企业,如南通中远川崎、沪东重机和江南重工等。把产业集聚类比森林，而关键性企业则是第一粒树种。借鉴国外经验，以主要专业厂为基础设立主机、辅机、仪表等专业公司，集中财力、设备和人才搞专业化生产，培植国际知名品牌，尽可能减少无序竞争和重复建设。通过收购和兼并使有限的行业资源得以科学重组和优化配置,着力培育和打造几家具有核心竞争力的骨干企业,实现低成本、规模化、专业化生产。

3）技术路径

目前我国中低速柴油机的机型主要是从国外引进的,正逐步老化,大型船用柴油主机完全被国外品牌所垄断；此外,甲板机械仍然是国外产品占主导,国内厂家用引进技术生产的产品也是国外20世纪80和90年代的水平。要提高企业竞争力，关键是增强科技实力，关键是要有科技人才。整合长三角地区的船舶研发技术力量,以促进配套业的集聚显得十分迫切。

研究确定一批长三角地区拟重点发展的船舶工业配套产品。如大功率低速柴油机、中速柴油机、柴油发电机组、甲板机械、舱室机械、大型阀门、锚链、导航仪表等在装船设备总价值中占比例大,可作为重点发展。特别是低速柴油机应在跟踪国际先进水平、提高产品质量的基础上，扩大国内市场占有率，并通过许可证关系扩大出口；二是重点发展已具备一定基础和优势的产品，包括钢结构件、螺旋桨、锚链、船用涂料等；还应重点发展与船型发展需要相配套的产品，形成生产一代、开发一代、预研一代的梯形化格局；三是采取政府推动、重点船舶企业支持、民营资本投资的模式，加快通用配件项目建设，如电镀、管子、电缆、小五金等。

4）政策路径

不能因为产业集聚的自组织性而忽视政府作用。政府可以通过降低交易费用、引导专业化分工、提升产业经济外部性等措施，培育利于产业集聚的环境。各地政府应在如下几个方面发挥作用：

（1）根据长三角经济一体化趋势，制定长三角船舶配套业集聚发展规划。各地政府应统一认识，把船用配套产业放在与修造船同等重要的位置上，改变仅从本地比较优势和利益出发进行规划的短视做法。

（2）着力培育船舶配套产业链。政府可以充分发挥正式或非正式联系的作用，采用强制性或诱导性措施，有效地促进配套业集聚的形成和发展。

（3）制定扶持政策。政府应制定优惠的政策激励船舶配套业的发展。不仅包括基础设施等硬件条件，还要从船舶配套企业的产权机制、融资渠道、人才培育等软件上予以支持。

二、从区域经济角度看长三角港口群发展

长江三角洲是以上海为中心的大都市经济圈，包括上海、江苏省的南京、苏州、无锡、常州、扬州、镇江、南通、泰州，以及浙江省的杭州、宁波、湖州、嘉兴、绍兴、舟山，共计15座城市及其所辖县(市)。长江三角洲城市群以其产业的集聚、基础设施和人才资源，在全国和全球竞争中占据了一席之地。就区域经济发展规律而言，长江三角洲区域经济互动发展的时机已经成熟，正朝经济一体化方向发展。目前长江三角洲地区形成了以上海港、宁波港、舟山港、南京港、镇江港、南通港等组成的港口群。近年来，长江三角洲港口的快速发展引起了人们的极大兴趣，也引发了人们对长三角港口群的关注和研究.本文将从区域经济的角度对长江三角洲港口群发展进行研究探讨。

1、区域是港口发展的立足点

经济活动的区域化始终是国民经济发展过程中必须要面对的问题之一。长江三角洲就是中国经济贸易发展较为成熟的经济区域。区域经济的存在，本身就说明区域内经济活动的共性。正是由于长江三角洲各个地的共性构成了长江三角洲区域经济一体化的基础。

由于长江三角洲内各地区的资源条件、经济发展基础以及政策操作等方面的不同，由此产生根植于本区域各种经济因素基础之上的区域经济。长江三角洲内各地区之间经济活动存在的显著差异性，造成区域内地区间经济发展水平上的差距，同时也集中反映在各地区港口发展水平的差异上。

2、区域经济理论与港口发展研究

尽管区域经济理论没有对港口发展进行专门的研究，但这并不妨碍区域经济理论为从区域经济角度对港口发展进行研究提供理论支撑。区域经济理论中所涉及的产业研究反映出各区域产业发展的一般性，港口的发展不会脱离区域产业发展的一般性。

港口的发展离不开区域，区域经济的协调发展也离不开港口，这些都集中于区域港口的发展问题上，因此，无论是从当前还是从今后的发展来看，从区域经济角度研究港口的发展问题都是不容忽视的。下面将从产业区位理论、区域经济发展理论和区域非均衡发展理论三方面探讨长江三角洲港口群的发展。

1）产业区位理论

产业区位理论所涉及的主要是工业企业、农业种植地带的区位选择，而没有具体涉及到港口产业，但是逐步地已将它们作为产业布局的影响因素提炼出来。港口发展状况基本上已成为工业区位论之后各个区位理论都重点考虑的布局因子。

长江三角洲作为中国经济活动最活跃、对外经济联系最紧密的区域，客观上要求有相应的便利港口集疏运条件作为长江三角洲经济发展的环境。目前长江三角洲地区形成的以上海港、宁波港、舟山港、南京港、镇江港、南通港等组成的中国最大的港口群，为长江三角洲的经济发展做出了积极的贡献。

2）区域经济发展理论与港口自身的区域色彩

一个区域的经济发展首先是由基本部门带动的，基本部门是X域经济发展的动因，而非基本部门是为区内服务的，其构成在各区差别不大，它只能与区域经济同步协调发展。尽管区域经济的发展取决于区域的基本经济部门，但区域非基本经济部门的作用不可低估。一方面，非基本经济部门本身就构成区域经济的一部分，它对区域经济有一定的影响；另一方面，非基本经济部门为基本经济部门服务，因而间接对区域经济产生影响；第三，区域间基本经济部门的联系和合作在某种程度上依赖于非基本经济部门。依照这一理论的划分，港口应该属于区域非基本经济部门的范畴。

以上海为核心的长江三角洲区域从孤立分散状态发展到如今的带状连绵状态，其发展历程本身就是一种区域的整体协调。因此，与区域经济发展密切联系的港口发展方向应与区域经济发展方向相适应。

首先，在长江三角洲经济发展一体化背景下，各地区港口抓住发展的契机，打破行政区划，加强区际港口的联系，共同构建长江三角洲区域港口设施网络，提高服务水平。其次，要建立一个战略性的港口规划体系，统筹发展。

以港口来讲，就是要以上海为中心枢纽港，将区域内已建和将建的各种港口根据物流加以规划，按各地的货源、集疏运条件和港口优势，形成大、中、小结合，功能分工明确、协作紧密的世界最大的港口群之一，为长江三角洲经济的长远可持续发展打下坚实的物质基础。

3）区域非均衡发展理论对港口发展的指导意义

区域所反映的空间远大于区位所反映的空间，区位经济活动只是点状经济活动，而区域经济活动是点状经济活动，而且区域经济发展理论着眼于区域内部产业之间相互关系的研究以及区域间经济发展的相关性研究。

区域非均衡发展理论最突出的内容是强调区域经济发展的差异以及相互间的影响。对港口发展有指导意义的区域非均衡发展理论可罗列如下所述。

经济增长首先集中于增长极，增长极的内涵中既包括具有支配和推进作用的主导产业，又包括各方面条件优越的地区，通过增长极产生的扩散效应，带动临近地区或其他部门的共同发展。

梯度推移理论则强调推动经济发展的创新活动(包括新产品、新技术、新产业、新制度和管理方法等)主要发生在高梯度区域，高梯度区域向低梯度区域推移。经济发展过程在空间上总是从一些条件较好的地区开始，然后通过累积因果过程进一步强化和加剧区域间的不平衡发展，导致增长区域和滞后区域之间的相互作用从而产生两种相反的效应：一是回流效应，即各种生产要素由外围向中心流动；二是扩散效应，即各种生产要素由中心向外围流动。

发达地区和不发达地区之间存在着极化效应和涓滴效应，极化效应将加剧两地区之间的差异，涓滴效应将缩小两地区之间的差异。

倒“U”型假说的基本观点为：在一国经济的早期阶段，区域间的不均衡增长是显著的，之后随着经济的发展，区域间的不平衡程度将趋于稳定，当达到发展成熟阶段，区域间的增长差异会渐趋缩小，区域经济将越向均衡增长。这一假说承认区域经济差距由扩大到缩小是区域经济发展过程中的必然现象。

这些理论对区域发展不平衡的共性认识无疑是正确的，并且都承认区域间存在着相互的经济联系，并突出表现为区域间的“扩散效应”和“极化效应”，在区域经济联系过程中，港口担负起越来越重要的作用，成为不可缺少的联系纽带。而区域经济和区域港口的发展状况，则直接影响港口这条纽带的带动强度。

长三角地区是我国最大的经济核心区之一，区域内的城市按经济总量和综合实力，大致可划分为4个层次：上海；南京、杭州、苏州、无锡、宁波；南通、常州、绍兴、嘉兴；镇江、扬州、泰州、湖州、舟山。长江三角洲各地区经济发展的层次性，也集中地体现在港口发展的定位上。长江三角洲港口群主要承担了长江经济带海运中转以及腹地内的吞吐任务，上海港主要作为长江近、远洋货物和集装箱运输的中转枢纽港，定位是国际性的枢纽港、航运中心；宁波的北仑港、苏州的太仓港以及南京港的定位是地区性的枢纽港，可以承担近洋运输。从区域经济的角度看，国家制定的“以上海为中心，以浙江(宁波港)、江苏(太仓港)为两翼进行港口组合”的港口规划是具有长远战略考虑和发展眼光的。北翼的太仓港作为与上海港配套的散杂货港口，南翼的宁波港凭水深优势成为上海的深水外港；南通港、镇江港、扬州港、江阴港、舟山港、泰州港等港口则作为一般的喂给港。

从港口发展的历史来看，港口本身具有全程联合作业的性质，要求港口的发展必须各个区域协调配合，以确保网络畅通。港口的这一特性为港口在各个区域的发展提出了严格的要求，而港口的区域性发展与区域经济的发展有密切的关联性，只有真正了解港口在各个区域发展的不平衡及其原因和结果，才能正确选择港口的发展战略模式，为制定港口的发展政策提供依据。长江三角洲必须加强港口间的联合，加强全局观念，避免各自为政，全力建设层次清晰、分工合理、优势互补的港口集群。

改革开放以来，长江三角洲地区的港口得到了快速发展，一方面区域内的港口发展显著，另一方面区域内各个港口的发展水平不平衡，而这些都与区域经济的发展及其差异有密切的联系。从区域的角度看，港口是区域经济的重要组成部分，区域经济的发展必然会影响和带动区域港口的发展，区域经济之间的差异也必然会反映到区域港口之间发展水平的差异上；反过来，区域港口的快速发展必然会使其在区域经济中的作用日趋增强，区域港口之间的差异也必然形成区域经济差异的内容，进而促使差异的形成和强化，所谓“港为城用，城以港兴”，这已被证明是城市经济发展的一条客观规律。因此，从区域角度对港口进行研究，将有助于全面了解长江三角洲港口发展的异同，掌握其规律性，为指导区域港口的进一步发展乃至整个产业的发展提供科学的依据；有助于充分认识港口在各区域经济发展中的作用，为指导区域经济的全面发展提供帮助；有助于正确把握区域港口之间以及区域港口和区域经济之间的关系，从而进一步促进区域港口之间、区域经济之间、区域港口和区域经济之间的协调发展。

长江三角洲地区要坚持全面、协调、可持续的科学发展观，抓住机遇，协调发展，努力率先全面建成小康社会，率先基本实现现代化。对于长江三角洲港口的发展，则要从国家战略的高度，优化配置长江三角洲地区港口资源，齐心协力，相互配合，建设层次清晰、分工合理、优势互补的港口群，提高综合能力和效率，增强整体竞争力，建设好国际航运中心。

第二节 珠三角港口群

近年来，珠江三角洲地区集装箱码头的兴建、扩建可谓风起云涌。

深圳、广州、东莞、珠海、惠州等都推出了本地区港口的宏伟发展计划，并努力付诸实施，形成了珠三角集装箱港口功能和级别的分化，促进了港口集装箱运输市场的良性发展。各集装箱码头顺应市场变化规律，在经营上突出分工与合作，在促进自身发展的同时，也推动了珠三角地区经济社会的和谐发展。

1、竞争最充分，最接近市场本意

珠三角经济圈内的集装箱港口格局与众不同，竞争最充分，最接近市场本意。经过十余年的稳步发展，珠三角的集装箱港口已初步具备了香港国际航运中心、深圳区域性航运中心和广州港等众多城市港口为补充的集装箱港口群。

香港早已确立其国际航运中心的地位，且在可预见的将来无可动摇。深圳港一直是政企分开，每一家码头公司无论从法律上还是经营上都绝对独立，和谐竞争，资本力量独立显现。广州虽有香港和深圳在前，但早已接受市场要靠自己争取的概念，在广州港务局的统一筹划下，正雄心勃勃地拓展南沙港区，要凭借老港的经验和不断增强的实力，在珠三角占据更大的市场份额。

珠三角经济圈内主要港口下的各集装箱码头公司，以各自独立的企业形象出现在航运市场上是国内比较独特的一道风景，资本的力量往往超越其他力量而成为市场的主导。

2、顺应市场变化，突出分工与合作

港口集装箱经营市场良性分工，是目前珠三角地区港口群经营竞争的总体特点。在激烈的市场竞争环境下，各集装箱港口顺应市场变化规律，在经营上突出分工与合作，并使两者相结合，将是珠三角地区各港口今后发展趋势的总体特点。

由于香港的独特地位及已形成的规模优势，使得香港港口在广东省外贸集装箱运输高速发展中始终处于中心地位。在相当长的时期内，珠三角地区外贸进口货物将通过香港中转再走内河或公路运输的格局成为必然。

与此同时，深圳港发展速度惊人。2006年，深圳港货物吞吐量近1.76亿吨，集装箱吞吐量近1847万标箱，位居全球第四大集装箱枢纽港。东、西两港区齐头并进是其快速发展的重要特征。深圳港的快速发展，是对香港发展的有力补充。目前，挂靠深圳港口的集装箱船舶90%以上同时挂靠香港；港口集装箱吞吐量中有约1/5的箱量属于香港驳船支线。

作为华南地区的综合性主枢纽港，广州港在腹地经济持续快速发展的推动下，货物吞吐量持续增长。内贸运输是广州港发展中的主要特征。可以预见，广州港将发展成为珠三角地区内贸集装箱运输的主枢纽港。随着07年9月南沙港区的开港，广州港有条件在珠三角西部集装箱远洋干线运输发展中占得先机，逐步发展为新的干线港。

可以说，在目前状况下，香港、深圳、广州及其他港口的经营运作，是一种分工合作、优势互补的关系，这种干线、支线及喂给线层次分明的功能分工，形成目前珠三角地区港口集装箱经营的总体特点。

事实证明，以港口为中心的现代物流业，已成为珠三角港口群所在城市的重要支柱产业之一，对于该地区综合实力的提升、综合运输网的完善等，正发挥着越来越重要的作用。

第三节 环渤海湾港口群

1、环渤海地区港口发展环境分析

1）发展腹地分析

环渤海地区包括辽、冀、鲁三省和京津两市，面积52.112万平方公里，占全国国土的5.43％，海岸线五千八百公里，六十多个港口的腹地覆盖了东北、华北、西北地区。全国八个亿吨大港有四个集中在环渤海区域，特别是天津港，去年吞吐量突破二亿吨，跻身世界级大港之列。在天津、秦皇岛、大连、青岛港快速发展的同时，营口港、京唐港、锦州港也得以快速发展。

环渤海地区位于东北亚中心位置。西太平洋沿岸，是中国沿海最为邻近日本、韩国、朝鲜的地区，是我国参与东北亚区域合作的前沿阵地，对我国在东北亚区域合作进程中掌握主动权，逐渐从边缘区域转变为核心区域，具有重大意义。环渤海地区人力资本积累雄厚、信息基础设施优越、创新能力强，发展知识经济和循环经济具有明显优势。环渤海地区几乎有市就有港。港口建设推动了当地经济的快速发展。

因此，环渤海经济圈不仅是中国经济发展的新热点地区，而且也是世界经济发展最活跃的地区。环渤海经济圈经济总量约占全中国的1/5，所以它继珠三角、长三角之后，正在形成中国经济的第三个区域经济支柱，成为拉动中国北方地区经济发展的发动机。

第四节 海峡西岸港口群

1、优越的港口岸线资源

台湾海峡是中国南北海运和诸多国际航线的必经之路。福建省地处中国东南沿海台湾海峡西岸，地理位置十分优越，具有发展海运的良好条件。全省大陆海岸线3324公里，有着众多的优良深水港湾，可建设10万吨级以上泊位的深水港湾有沙埕湾、三都澳、罗源湾、兴化湾、湄洲湾、厦门湾、东山湾等7处，全省规划利用岸线长度480公里，其中深水岸线246公里，可建设20至30万吨的超大型深水码头岸线约40公里，发展海运有着广阔的前景。

2、不断发展壮大的海峡西岸港口群

福建港口具有悠久的历史。古往今来，福建一直把水运作为对外沟通交流，寻找发展的重要手段。宋元时期，泉州港号称“东方大港”，也是“海上丝绸之路”的起点港。

“十五”以来，福建港口基础设施开始快速发展，一批大型专业化码头相继投产和开工建设，港口发展瓶颈状况得到较大缓解。福州港建设逐步由闽江口内港区向外海港区发展，成为中国沿海主要港口之一；厦门港加快集装箱泊位建设，成为中国东南沿海的区域性枢纽港和中国八大集装箱港口之一；湄洲湾南岸建成了以石油及其制品为主的港口泊位，形成以大型石油专业化泊位为主的港口布局雏形；泉州港泉州湾后渚、石湖作业区以内贸和近洋集装箱、杂货作业为主，成为全省最大的内贸集装箱运输港口。经过“十五”期建设，福建已初步形成以厦门港、福州港为国家主要港口的港口群。

随着港口建设规模的不断扩大，福建省港口生产也呈现快速发展。2005年全省沿海港口完成货物吞吐量达1.96亿吨，其中集装箱吞吐量492万标箱，福州港完成货物吞吐量7400万吨，居全国第十二位（按货物吞吐量排序）；厦门港完成集装箱吞吐量334万标箱，居全国第七位（按集装箱吞吐量排序）；泉州港内贸集装箱吞吐量完成60万标箱，居全国第四位（按内贸箱排序）。

2006年，福建省港口发展实现了“十一五”开好局、起好步，港口建设、生产各项指标均创历史新高。港航建设投资完成投资54.7亿元，全省沿海港口完成货物吞吐量2.37亿吨，其中集装箱吞吐量588万标箱,厦门港集装箱突破400万标箱，福州港集装箱吞吐量突破100万标箱。截至2006年底，全省沿海港口生产性泊位达402个，其中万吨以上泊位80个，集装箱专用码头25个，港口综合通过能力达1.46亿吨，集装箱吞吐能力达598万标箱。

3、依托港口，闽台间的航运往来日益紧密

福建港口与台湾港口之间有多种不同方式的通航往来。

1997年4月19日，福州、厦门两港与台湾高雄港间海上集装箱班轮试点直航正式开通，运行10年来，两岸共有10家船公司的10艘船舶参与试点直航，至2006年底共营运16952航次，承运中转集装箱443.93万标箱。

1998年，开通两岸三地弯靠集装箱班轮运输航线，运行9年，福建4家船公司5艘集装箱船，台湾2家船公司2艘集装箱船，经营华南线（福州、厦门至台湾）第三地的两岸定期航线。自2003年至2005年底，福建省参与两岸三地弯靠集装箱班轮共承运1222航次，承运集装箱301652标箱。

2001年1月2日，福建沿海地区与台湾地区台、马、澎海上客运直航正式运作。目前已开通厦门至金门、福州马尾至马祖、泉州石井至金门三条定期客运班轮航线，漳州、泉州和莆田湄洲岛至金门、泉州至澎湖的不定期客运航线（含个案）。海峡两岸共投入16艘/5710客位船舶，至2006年底，双方共营运17146航次、190.14万人次。

2001年8月27日，闽台两岸货运直航正式运作。目前已开辟福州、厦门、泉州、宁德至马祖、澎湖10条不定期货运航线。双方共投入24艘货船/21809总吨，至2006年底双方船舶共运营3876航次，运载货物464.35万吨。

4、大举措推进海峡西岸港口群发展

港口是海峡西岸经济区建设的重要基础和核心战略资源，福建省委、省政府高度重视港口发展，在福建省国民经济第十一个五年规划中，明确把港口发展摆在更加重要的位置上，提出加快建设以大型港口为依托，连接高速公路、快速铁路、国家及省级干线公路和民航机场的客货运立体综合交通枢纽，形成对接国内外大枢纽和大通道的海峡西岸现代综合交通网络，增强对外对内交流能力。

2005年11月25日，福建省人民政府第44次常务会议通过了厦门港口管理体制改革方案，明确作出决定：打破行政区划界限，解决厦门湾各港口多头管理问题，理顺整个厦门湾港口管理体制。厦门湾管理体制改革最终破茧而出，不难看出，福建省委、省政府对依托港口建设海峡西岸经济区的坚强决心。2006年1月，新的厦门港口管理局正式按新体制运行，实现了跨行政区域港湾管理体制的一次探索、创新和突破。厦门港的整合，拉开了“十一五”期间福建省建设海峡西岸港口群、推动区域经济加快发展的序幕。“十一五”期间，福建港口资源优势将成为海峡西岸经济区发展的强大推动力，其战略地位和作用日益突显。“十一五”福建交通发展以港口为龙头建设海峡西岸经济区的四条大通道，与我国中部、西部对接，让福州港、厦门港、湄洲湾港、宁德港通过便捷的通道拓展经济腹地；以港口为核心建设交通枢纽；以港口为转换点建设交通网络。“十一五”福建港口发展目标是：规划投资297亿元，建设深水泊位156个，新增90个，新增货物吞吐能力1.9亿吨（其中集装箱790万标箱）；建设沿海航道项目17个，规模398公里，新增里程261公里。“十一五”末沿海港口货物吞吐能力达3亿吨以上（其中集装箱1200万标箱），初步形成我国又一重要港口群--海峡西岸港口群，福州、厦门两港进入亿吨大港行列。

当前福建港口发展正处于关键时期。台湾海峡东西岸有丰富的港口资源，两岸如能优势互补，有专家坦言，完全可以把台湾海峡看成一个天然良港，构建台湾海峡港口群，为亚太地区的国际贸易提供良好的港口航运服务。

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