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责任心
高效率
科学性
全面性
第一节 内河及湖泊港口供给
一、中国主要河流概况
中国主要河流统计
二、航道网分布特点
1、主要航道干线呈纬向分布
由于我国地形分布总趋势为西高东低，因此，除京杭人工运河外，长江、珠江、淮河和黑龙江等各主要内河航道干线均呈纬向分布。这一分布特点，与我国资源和经济的分布格局在空间上有较好的呼应关系，因而也具有很大的发展潜力。
2.绝大部分航道网都分布在南方各地
因受水系分布及其水文特征的影响，中国内河航道主要密布于南方各省区。表9-5为中国分省区内河航道里程及其密度状况表，其中航道里程在2000公里以上的省区共有12个，除黑龙江外，均位于长江及其以南地区，该11个省区的航道合计里程为9.52万公里，已占全国航道总里程的87.1％。在上述省区中，以江苏省的航道里程为最长，达2.4万多公里，占全国总里程的22％，其次为广东、浙江和湖南3省，其里程都在1万公里以上。再从航道密度看，平均每千平方公里国土拥有10公里以上航道的省区共有15个，其中除山东和黑龙江西省外，也都分布在长江及其以南地区。它们又以上海的密度为最大(412公里／千平方公里)，其次为江苏(240公里／千平方公里)和浙江(106公里／千平方公里)。
中国分地区的内河航道里程及其密度表
3、通航条件较好的航道集中于“三江两河”水系
若以可通航百吨以上船舶的航道为通航条件较好的内河航道，那末这类航道绝大部分都集中分布在长江、珠江、黑龙江、淮河和京杭运河五大水系(简称“三江两河”水系)之中，其合计里程近3万公里，约占全国该类航道总里程的80％多，其中仅长江水系的这类航道里程长度，就已占到全国相应总里程数的42％。“三江两河”水系的货运量和货物周转量，也都分别占到了全国内河水运相应总量的80％以上。其中也以长江水系所占的比重为最大，其次为珠江水系和京杭运河。
三、河港的地理分布
中国河港为数众多，现以较有意义的年吞吐量在20万吨以上的港口为标准，全国共有河港530个。它们绝大部分(97.7％)也都集中分布在长江及其以南各省区，尤以长江中下游的河港数为最多，约占全国的3／4以上，其中长江下游沪苏浙三省市的港口数，就占到了全国的44％。若以省区为单位，则以江苏省为最多，共有140个港口，占全国河港总数的1／4以上。
中国内河港口吞吐量在20万吨以上的港口数及泊位数的地区分布表
在上述这些港口中，共有泊位21000多个，其中千吨级及以上的泊位为1100多个，占泊位总数的5.3％。河港泊位的分布比河港的分布更加集中，仅长江下游的泊位数就已占到全国河港泊位总数的67.2％，比长江下游河港数占全国的比重(44％)还高23.2个百分点，若加上长江中游河港的泊位数，其合计数可占到全国河港泊位总数的85.2％。从省区看，也以江苏省的河港泊位数为最多，达8959个，占全国河港、泊位总数的42.1％，也比该省河港数占全国河港总数的比重(26.4％)高15.7个百分点。
四、主要通航河流
中国内河重要航道主要集中在“三江两河”水系。而其中的京杭运河和淮河同长江又有一定的连通性，故可将两河视同长江的支流，因而以下只分别介绍长江、珠江和黑龙江三大河系的通航状况。
1、长江(包括京杭运河和淮河)
(1)通航状况
长江是世界上第二大河，也是内河航运最发达的河流，被称为中国的黄金水道，共有通航支流3600多条，其干支流合计通航里程为7万多公里(含京杭运河和淮河)。
长江干流从其宗开始可以通航，通航里程为3639.5公里。宜宾以上至玉树称为金沙江，因流经高山峡谷，险滩众多，仅有825.5公里可通航，通航船舶吨级为30—150吨，其中700多公里只可季节性通航。
宜宾至长江口称长江干流，全长2813公里，全部终年通航。其中宜宾至宜昌段一般被称为长江上游，长1044公里，因为航道内江心洲和险滩发育，有控制单行航道40多处，总长约135公里，宜宾至重庆可通航200到800吨级船舶，重庆至宜昌可通航1500吨级船舶。宜昌至汉口626公里河段称为中游，沿岸为冲积平原，地势平坦、湖泊众多，河网纵横，河道演变剧烈，水流较平稳，经过疏浚维护，航道可通行1500—3000吨级船舶。汉口至长江口1143公里，航行条件最为优越，其中汉口至南京可通航5000吨级船舶，南京至长江口乘潮可通过2.5万吨级海轮。
长江支流众多，主要有嘉陵江、湘江、汉江、赣江，以及京杭运河和淮河等。其通航能力千差万别，大体是：上游主要支流一般可通200吨以下船舶；中游各主要支流，除湖区航道外，一般可通300吨以下船舶；下游支流甚多，河道平缓，除京杭运河苏北段可通500—1000吨级驳船队及淮河干流可通航200—300吨级驳船队外，其它大部分支流只能通行100吨级驳船队。但就其通航能力而言，因下游水系水量平稳，年际变化小，且航道也较稳定，因而年通过能力并不比中、上游河流小。
(2)航道系统的区域划分
长江水系支流、湖泊众多，主干航道与支流航道、支流航道与支流航道之间的关系较为复杂。根据相互沟通情况和相应的地区位置，可大体将整个长江水系划分为以下八个次一级的航道系统区：
1)以重庆为中心的西南航道系统区。包括干流金沙江和长江，以及岷江、大渡河、青衣江、沱江、嘉陵江、涪江、渠江、乌江、綦江、赤水河、南广河和关河等各个支流，其合计通航里程为9574公里。
2)以长沙为中心的洞庭湖水系航道系统区。包括湘水、资水、沅水、澧水以及洞庭湖湖区航道网，总计通航里程为10252公里(包括沅水在贵州省境内的311公里航道)。
3)以武汉为中心的江汉航道系统区。包括长江及汉水、堵河、丹江、唐白河、通顺河、汉北河、府河、清江、内荆河、陆水、金水、大冶湖等，总计通航里程为9418公里(包括汉水在陕西境内的455公里航道)。
4)以南昌为中心的鄱阳湖水系航道系统区。包括赣江、抚河、信江、饶河、修水、锦江、袁水、禾水、昌江，以及鄱阳湖湖区航道等。合计通航里程为4937公里。
5)以合肥为中心的巢湖水系航道系统区。包括巢湖湖区航道、南淝河、丰乐河、杭埠河、派河、金牛河、塘串兆河、柘皋河、裕溪河、洲河等，总计通航里程为1283公里。
6)以上海为中心的长江三角洲航道系统区。长江三角洲航道网系由苏北航道网、苏南航道网和杭嘉湖内河航道网组成，这里河网密布，互相穿插交织，形成了总里程达29617公里的通航网络。
7)淮河水系航道系统区。包括淮河干流航道及支流沙颍河、涡河、西淝河、茨淮新河、大潜山干渠、新汴河等等，总计通航里程达2678公里。
8)钱塘江水系及浙东航道系统区。包括钱塘江干流及其支流新安江、金华江、浦阳江等，以及浙东的杭甬运河、曹娥江、奉化江等，总计通航里程为1451公里。
(3)航运发展的基本经济条件
长江流域在中国社会经济发展中占着非常重要的位置。所流经的十省市拥有全国人口的近一半，流域内矿产资源十分丰富，磷矿保有储量占全国的2／3，煤炭储量约占全国的13％，锑、钨、锡等其他许多资源也很丰富或比较丰富。目前沿江产业经济发展也已达到了一定的规模，这里除拥有全国最大的长江三角洲工业密集地区外，还有工业也较发达的宁芜工业地区、武(汉)黄(石)工业地区和成渝工业地区等。沿江的宝钢、马钢、武钢、重钢和攀钢等都是我国最大型和较大型的钢铁工业基地，在长江中下游，还分布有多座大中型炼油厂和石油化工厂。所有这些，都为长江航运的发展提供了十分有利的条件。当前全国大部分的内河货运量也都集中在长江流域之中。
2、珠江
珠江是我国四大河流之一，由西江、北江、东江及珠江三角洲四大部分所组成，流域涉及六省区和越南部分地区，其中与航运关系密切的是广东、广西两省。
珠江航运条件比较优越，其多年平均径流量为3380亿立方米，仅次于长江居全国第二位，珠江又属少沙性河流，多年平均含沙量仅0.27公斤／立方米。全水系合计通航里程为1.4万多公里。
西江横贯两广，是珠江水系的主要航道。西江航运干线自南宁经东平水道至广州854公里，其中南宁至贵县279公里，可通航80—120吨级轮驳船队和200个客位的客轮；贵县至梧州275公里，通航120—250吨级轮驳船队及300客位客轮；梧州至广州300公里，可通航1000吨级轮驳船队和300—400客位的客轮。西江上游右江百色至南宁375公里，可通航120吨级轮驳船队；支流柳江至桂平268公里，通航120—250吨级轮驳船队和200客位客轮；红水河都安红渡以下可通航120吨级轮驳船。
北江和东江通航条件相对较差，通航船舶一般为50吨级，最大不超过100吨级(谭林生，1989)。珠江三角洲水网纵横交错，有通航水道800多条，通过八个口门河海相通，通航里程5300多公里，其中前山水道通航100吨级船舶；陈村水道通航300吨级船舶；莲沙蓉水道通航500吨级船舶。珠江干流一般能通航1000—20000吨级海轮。
珠江流域也有较丰富的矿产和农产资源，珠江三角洲一带原有经济基础也较好，自对外开放以来，这里也随之而成为我国对外开放度最高，商品经济和外向型经济最为活跃，以及整体经济发展最快的地区，这种发展势头，目前正向流域各地扩展，从而也为今后珠江内河水运的进一步发展，增添了一大强劲推动力量。
3、黑龙江
黑龙江系中苏界河，干流长2820公里，其中中苏界河自恩和哈达至伯力长1890公里，全部可以通航。黑龙江水深条件较好，可通航500—1000吨级船舶；松花江是黑龙江的主要支流，也是黑龙江水系的水运干线，通航里程864公里，可通行500—1000吨级船舶；中苏界河乌苏里江也有较好的水深条件，可通航500—1000吨级船舶；此外，嫩江也是黑龙江水系的一条主要通航河流。
黑龙江水系虽有较好的水深条件，但实际货运量却不多，黑龙江航运局和地方水运部门1988年完成的货运量和周转量，分别仅及长江轮船公司的9％和4％。原因之一是黑龙江干支流为季节性封冻河流，每年有五、六个月断航；原因之二是干流和乌苏里江支流都位于中苏边界，远离经济发达区，形不成较大运量。目前约有80％以上的货运量都集中在经济较发达地区的松花江支流上。但黑龙江水系航运的发展也仍具有其有利的一些条件。其一是流域资源丰富，尤其是木材蓄积量位居全国之冠。随着这些资源的逐步开发，大宗货物运量也将不断增加；其二是随着中俄关系的改善和双边贸易的发展，沿界河的运输也可望会有一定的发展。
一、江苏省内河航运
《江苏省干线航道网规划》将全力构建江苏航道“二纵四横”3455公里高等级航道组成的干线航道网，全面提升江苏内河航道层次和水平。
“九五”期间和“十五”前三年，江苏完成内河航道基本建设投资分别为26亿元和18亿元，分别占公路水路总投资的3.6%和2.5%，资金投入严重不足，导致内河航道建设严重滞后于经济社会发展，也影响综合运输体系的协调发展。新的发展形势迫切要求规划建设干线航道网，进一步发挥内河航道的优势，为江苏乃至长江三角洲地区经济社会的可持续发展提供基础支撑。江苏省政府、交通部要求，以《规划》为指导，在遵循规划4条原则的基础上，构建以干线航道网为核心的高等级航道体系。在《规划》前景中，预计到2010年前，将基本建成以京杭运河和苏南干线航道网为主体的高等级航道体系，基本消除堵档碍航现象，内河航运的优势和规模效益得以体现并步入良性发展阶段，总体上基本适应经济社会的发展要求。到2020年，基本形成标准统一、网络畅通、运输高效的干线航道网，为实现船舶标准化、拓展港口功能提供基础支撑，促进内河航运与社会发展相适应、与其他运输方式相协调并基本实现现代化，提供优质的运输服务。
“二纵四横”是《规划》中高等级航道组成的干线航道网，约3500公里。“两纵”即：京杭运河，主干线691.2公里，其中二级474.5公里，三级216.7公里；连申线，主干线558.1公里，三级。“四横”即：淮河出海航道，主干线278公里，三级；通扬线主干线299公里，三级；长江干线一级365公里；芜申线，主干线254.7公里，三级。建成后的干线航道网航道里程3455公里（扣除重复里程），约占江苏内河航道总里程的14%，占全省现有等级航道里程的46%。其中规划三级及以上航道3052公里，四级航道403公里，分别占干线航道网规划航道里程的88%和12%。
到2010年，《规划》实施后航道综合通过能力可提高40%以上，船舶航行速度将由目前的4公里/小时至6公里/小时提高到8公里/小时至10公里/小时，每年可节约运费约25亿元。通过水上干线航道网来完成的货物周转量将占全省内河周转量的70%以上，分别完成煤、矿建材达9000万吨和2.4亿吨。
二、西部地区内河航运的发展优势分析
1、内河航运在实施西部大开发，促进沿江、沿河经济带的建设，实现我国经济发展由东向西的战略转移中将发挥重要的作用。西部地区具有能源、资源优势。随着西部的开发以及经济发展向西推进，沿江经济带的建设必然向西辐射。加快内河航运的发展必将促进西部地区资源开发和沿江经济带的形成，促进我国经济由东向西的战略转移。
2、西部地区内河航运具有开发和利用的优势。内河航运占地少、能耗低、运输成本低、运量大，尤其是内河航运基础设施建设投资相对较低。西部地区山岭纵横，生态环境脆弱，铁路、公路建设难度大，投资高，因而内河航运具有开发的潜在优势，具备可持续发展的条件。
3、建设西部地区通江达海、沟通东部的水运主通道的条件已经具备。长江、珠江干线自西向东，其上游及主要支流深入西部地区的云、贵、川、渝、陕、桂等省(市、区)，下游与江苏、上海、广东等经济发达的东部相连，是西部地区与东部地区物资交流的水路运输大通道。目前，长江干线宜宾以下、珠江南宁至广州均已达到三级以上航道标准。其为加快西部地区内河航运发展奠定了基础，建设西部地区通江达海、沟通东部的水运主通道条件已具备。
4、西部地区江河水资源的综合开发和合理利用，为发展内河航运创造了条件。内河航运是一种节能、省地、环保的运输方式。西部地区地形复杂，植被覆盖少，水土流失严重，生态环境脆弱，发展内河航运具有更强的生命力和发展潜力，有利于节约土地资源，保护生态环境，减少交通污染，符合可持续发展的基本要求。
三、上海内河航运
上海内河航运的特点是“两头在外”、服务江浙和长江中下游广大地区。上海内河航道条件的好坏直接影响整个三角洲地区内河运输的质量和效益。
自98年开始，上海就先后多次组织力量投入内河航运研究，探索出一条科学发展内河航运的战略思路——必须要将上海内河航运的规划标准、建设水平同长三角航道网的规划建设紧密结合起来，打造长三角内河航运经济一体化，从而，增强上海国际航运中心的拉动和辐射功能，发挥重要支撑作用。
为与2004年交通部组织编制的《长江三角洲地区高等级航道网规划》相协调，上海市港口管理局编制了《上海市内河航运发展规划（修编报告）》，并于日前通过上海市人民政府常务会议讨论通过。上海将加快构建连接长三角地区的内河集装箱集疏运体系，为上海国际航运中心建设提供稳定、便捷的水路运输环境，在2010年初步建成以三级为主、四级为辅的高等级内河航道网。上海将加快内河航道的建设和整治，建设集装箱疏运通道，形成“一环十射”干线航道为骨架的高等级内河航道网，大力发展内河集装箱运输。
上海将可通行1000吨级船舶的三级航道列入河道规划。2010年，在洋山港区以外，上海将形成一个纵横交错的内河网络，连通浦东、浦西，以此辅助洋山港区的物流运输。连接外高桥港区的赵家沟航道和连接芦潮港—洋山港港区的大芦线航道，以及连接赵家沟和大芦线的大浦线航道均由原来的四级升为三级，从而形成内河航道“浦东环线”，使洋山港区和外高桥港区形成直达。浦西方面，连接江苏的苏申外港线和苏申内港线、连接浙江的杭申线和长湖申线（上海段为太浦河）的航道规划等级均调整为三级，可以使江浙两省的集装箱通过内河航运直达上海港。
高等级航道的形成，无疑将对以上海为中心、浙江宁波港和江苏苏州港及长江干线南京以下港口为两翼共同组成的上海国际航运中心集装箱运输系统发挥作用。届时，上海内河分流上海港集装箱集疏运量可达400万TEU。
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