港口码头的海运市场

第一节 集装箱运输和散货运输市场

一、集装箱海运市场的运力情况及近年发展趋势

1、集装箱船运力需求猛增

2003年以来，世界集装箱海运量特别是亚洲地区集装箱海运量快速增长，导致集装箱船运力需求猛增，这也是集装箱船市场兴旺的根本原因。据估计，从东亚运往欧洲的集装箱数量2002年仅同比增长了8.7%，2003年上半年同比增长20%。目前，世界前10大集装箱港口如香港、新加坡、上海、深圳、釜山和高雄港等都在亚洲。随着亚洲国家“世界制造中心”地位的确立，工业制成品数量将大幅增长，加上亚洲至欧洲、北美洲的远距离运输需求的增加，今后航运市场对集装箱船运力的需求仍将保持兴旺态势。预计2002～2010年间南、北美洲的全部集装箱港口货量增长48%～61%，北美西海岸港口的货物吞吐量增长48%～61%，而大西洋和海湾地区港口货物吞吐量相对滞后，预测到2010年整个地区港口的货物吞吐量最高达8600万TEU，而2002年为5300万TEU，到2015年可能逼近11300万TEU。集装箱海运需求量的预测比供应量的预测更为困难，如果保持过去的海运贸易增长模式，尽管当今的集装箱船手持订单数量巨大，集装箱船队可能仍然无法满足未来需求。

2、集装箱船租金继续回升

目前，运力在1000—2000TEU的集装箱船舶目前处于供不应求的状态，世界船队中此种集装箱船舶奇缺，船舶租金早在一年前就已突破每日1万美元大关。进入2005年后，运力在1700TEU的集装箱船舶的每日每艘租金已经高达4万美元。租船市场的活跃显示了集装箱班轮运输市场的复苏以及船东对市场发展良好的信心，预计下半年租船市场会继续坚挺。目前，一些船公司已开始在二手集装箱船市场伺机寻找合适的船舶，为7月～10月份的传统旺季做准备。今后半年内都不太会有新的运力出现在市场上，许多航线上出现更远期的船舶交易，再加上船东都不愿意签低于3年期的合约，因此运力紧张的情况将至少持续到2006年。

3、集装箱适箱货物增多

在货物运输结构上，高附加值的货物将会以更快的速度增长，件杂货集装箱化率将会越来越高，适箱货源走势看涨，水运长距离集装箱运输将会有较大发展。目前，主要国际航线上的散杂货集装箱化比重已达到相当高度，1.5万—2万吨的散杂货船已基本被淘汰，而全集装箱船队则迅速增长。尽管现在集装箱化比重已经很高，上升空间有限，今后商品的轻、薄、小的发展趋势也将使运量的弹性系数降低，但随着国际贸易的增长，适箱货物的总量不会减少。其一，随着我国产业结构和产品结构的不断调整，制成品及高附加值产品的货物运输量将会扩大，适箱货源比重不断上升。其二，我国加入世贸组织后，外贸进出口有较大幅度的增长，其中产成品、高新技术产品、特种原材料及成套设备进出口将会明显增加，外贸商品结构将进一步改善。此外，集装箱的用途正在迅速扩大，如在冷藏货运输中，冷藏箱已取代冷藏船占主导地位，且比重仍在扩大中；液体化工原料罐式集装箱的比重正在上升：一些传统散运或裸运的货物，粮食、方木等已经开始用集装箱运输；轿车专用集装箱也已推出。这些都将刺激集装箱运量迅速增长，集装箱前景继续呈艳阳高照之势。

4、集装箱船舶大型化趋势

20世纪90年代以来，各航运商为适应班轮运输发展全球化的需要，抢占市场占有率，集装箱船舶的大型化趋势已是不可逆转的潮流。从已订造的集装箱船来看，2003年1月—10月初的9个月中订造8000TEU以上的集装箱船已有78艘，共有63万多箱位。加上在此期内订造7000TEU的30多艘，共计约110艘。到现在为业，已有30艘7500—8000TEU级的集装箱船投入营运，到2006年，9600TEU级的集装箱船也将投入营运—船舶大型化已成为集装箱船队发展的主流。2005年3月，中国远洋向韩国现代重工订造4艘世界最大的1万TEU集装箱船，将在2008年竣工。而目前建造1.2万—1.5万TEU全集装箱船的设计方案已经推出，“巨无霸”型集装箱船呼之欲出。

5、集装箱班轮公司联合将步入新阶段

班轮公司的联合有两种，一种是不涉及资本的联合，如合开航线、箱位互租、码头共用等；另一种则是以资本为纽带的联合，如兼并、合并等。虽然目前前一种类型的联合较多，但由于不涉及资本，反而会由于产品共性加强，在一定程度上激化了竞争，且这种联合并不能减少机构和人员，难以获得规模优势，而以资本为纽带的联合则可以克服以上弊端。令人关注的是丹麦马士基的母公司——穆勒集团出资8亿美元收购了美国海陆公司，收购后形成的马士基海陆公司是一个拥有250艘集装箱船，箱位高达55万TEU(占全球集装箱船队的11%)的巨无霸型船公司。马士基与海陆公司经过多年实践认识到，以资本为纽带的联合才是真正的联合。基于此，一些专家甚至认为，不久的将来国际集装箱海运市场将为少数几个寡头所垄断。

6、支线集装箱船将给东欧和中国造船带来机遇

预计今后世界上将需要大量标准支线集装箱船，这种船将成为集装箱航运公司大量扩充的船型。到2002年底，世界支线集装箱船船队只拥有1427艘支线集装箱船。预测2010年前世界支线集装箱船船队总载箱量的需求将达到9900万TEU。今后新增支线集装箱船的载箱量不一定保持目前的水平，可能会大大超过1500TEU，但小于现在主要航线上的巴拿马型集装箱船。为了确定支线集装箱船对特定航区的适应性，经过对不同行业、航线、集装箱中转站和港口进行的调查，得出的结论是，2010年前需要增加2400艘支线集装箱船(载箱量小于1500TEU)；如果将来的支线集装箱船载箱量大于1500TEU，增加986艘这种船即可，而且2010年前有585艘支线集装箱船因超龄需要更换，所以预计对这种支线集装箱船的需求约为1570艘。然而，目前许多船东尚未认识到航运市场对支线集装箱船的潜在需求，这些都将制约支线集装箱船的发展，从而影响远洋集装箱船的经济效益。面对这种状况，特别是在韩国和日本手持订单量大造成船位不足的情况下，韩国和日本船厂不会大力承接支线集装箱船订单，这将给东欧和中国船厂带来良好的发展机遇。从另一个角度看，这对集装箱船船东来说也是一个扩充船队的好时机。

7、中国将逐步形成全球集装箱运输中心

中国具有形成全球集装箱运输中心独特的区位优势。中国处在全球另外两个经济贸易最发达地区北美和欧洲的“轴心”地带；中国位于全球经济发展重心亚太地区的“中心”地带；中国地处日本、韩国和东南亚地区的“核心”地带。中国的制造业主要分布在珠江三角洲、长江三角洲和环渤海地区以及长江流域、珠江流域、厦漳地区、潮汕地区等，这无疑是集装箱的重要生成地。另外随着西部大开发的加快，将在中西部地区产生新的集装箱生成地。

预计未来20年内中国将形成三大集装箱枢纽港群体。它们分别是以上海港、宁波港为主的华东地区集装箱枢纽港群体，以香港港、深圳港、广州港和珠海港为主的华南地区集装箱枢纽群体，以青岛港、天津港、大连港为主的北方集装箱枢纽港群体。中国将建成较为完善的国际航运中心和区域性航运中心，将为航运公司和班轮提供优质服务，并将大大提高集装箱港口竞争地位。

近年来，世界贸易增长与生产发展的相关度呈现不断提高的趋势，因此在经济稳定增长的背景下，预计全球贸易量增长可达6.6%。基于全球经济贸易走势，未来全球集装箱贸易量仍有9.8%的增长，仍然属于较高增长年份。因此，随着世界经济稳定增长，我国国际贸易秩序和经营环境的改善，外贸运输需求将持续稳定增长，我国集装箱运输的发展将继续保持良好态势，国际国内集装箱运力投入将加快步伐，总体运力运量供求形势将趋于平衡。

二、干散货海运市场的运力情况及发展趋势  

国际干散货市场2001年10月份BDI指数下跌到845点，为全年的最低点。2002年指数稍微有些上扬，但涨幅不大，年底收于1731点。2003年下半年，出现大幅度上涨，10月份飙升到4470点，年底收于4467点。2004年保持良好的增长势头，全年最高点达到6101点，年底收于4438点。2005年3月份为全年最高点4956点，年底收于2321点。从2002年开始，干散货整体运量呈现加速上升势头。由于全球经济发展对于大宗基础原材料需求很大，像铁矿石、煤炭等运量增长很快，而其中中国作为全球经济发展最快的国家之一，起了非常大的作用。近10年我国大宗干散货海运量年均增长率为17％，大大高于国际市场水平，而世界干散货航运市场70％的增量来自于中国。以铁矿石为例，2003年我国进口量达到1.48亿吨，占全球海运量的28.5％。2004年全球铁矿石海运量为6亿吨，我国进口了2.08亿吨，占34.6％。2005年受国家调控影响，增长速度有所下降，但仍有新增需求6000万吨，全年进口量达到2.48亿吨，增长率为20％左右。可以预计，在中国这个巨大引擎的带动下，国际干散货航运市场2006年仍将保持持续增长，年平均增长率将达到6％。

2007年国际海运市场新船下单订造量大增、船价上涨、运力吃紧、运价创历史最高、租赁市场上租赁费用猛涨，使二手船价破天荒地高于新船的造价。干散货船海运市场的这种状态，使各种干散货物的进口货主叫苦不迭。其中，铁矿石是全球散货海运中的最大物流量，因为其运价成倍地猛涨，使依赖进口铁矿石进行钢铁生产的中国、日本、韩国等国的钢铁企业生产成本大大增加。根据市场上干散货的运力和物流量两者的增长状况和供求关系走向分析预测，2008年散货船的运力依然不宽松。

第二节 按货物细分运输市场

一、成品油-运力情况及发展趋势

全世界石油制品海上货流一年为5亿吨。由于中国以及美国、印度等进口量趋向扩大，成品油轮的需求将上升。2004年以来，无论是中程还是远程成品油轮运力十分紧缺，运价涨幅不亚于原油轮。

我国国内成品油航运市场与前几年相比有很大改观，由于需求增加，导致成品油运输市场开始红火起来，水路运输相对比较紧张。2004年上半年，中国的石油制品进口量同比增长57%，达到1989万吨，其中重油1533万吨，航空煤油137万吨，轻油114万吨。预计中国石油制品进口量今后将继续增加，2007年约3400万吨，2010年4200～4800万吨。

2003年大约有5000万吨成品油通过海上运输渠道运送到远东，到2007年已增加到5800万吨，远东地区成品油的需求量在今后3年内将以年均500万吨的幅度增长。中东地区出口成品油日产量将从2003年的180万桶增加到2008年的280万桶，而美国成品油进口量也将从2003年每天140万桶急剧增加到2010年的每天200万桶，也就是说中东地区增产的成品油大多被美国吸纳。

迄今中国还不是成品油进口的最主要国家，但是中国的经济增长必然会提高中国对成品油的需求量，扩大成品油和原油进口量的趋势必然不改。中国到2010年将年均从中东地区进口400万吨成品油。在世界成品油海运市场中，我国油运企业市场占有率还很低，竞争力差，这和我国油运企业的规模及构成不无关系。我国油运企业和世界同类公司相比规模小，船型单一，在役油轮船龄老化，吨位都比较小，会造成企业成本过高，使我国成品油轮在国际航运市场中没有竞争力。预计到2010年，我国的成品油需求将会在世界上位居前三，达到现在的两倍。

二、煤炭-运力情况及发展趋势  

2007年国际干散货运价呈现出一路飙升的行情，反映干散货市场行情的BDI指数攀高到11000点，这让从事国内沿海电煤运输的企业“比较郁闷”。但市场预计，由于电煤需求量大，合同运价低于市场运价，运力相对比较紧张，沿海电煤运价将会上涨，电煤合同运价谈判最终结果将可能超过原先的预计，涨幅可能达到15％以上。

电煤运价或将上调15％电煤运价上涨将超过预期

由于2007年外贸干散货市场运价一路走高，带动沿海运价上涨，目前，中海发展等签订的内贸电煤合同运价远远低于市场运价水平，在新一轮的合同谈判中，电煤合同运价将会上升，沿海电煤运输价格谈判最终结果将超过之前预计的上涨12％，达到20％的同比增长。

BDI指数的上涨，也将刺激沿海电煤运输价格的高企，市场预计合同谈判的平均价格将可能上涨20％左右。

按照往年的合同运价谈判经验，一般在每年的2月或3月确定全年的运价合同，尽管电煤运输的各条航线有所差别，但有一个平均运价水平，从目前市场的普遍预期来看，合同运价的上涨几成定局，关键在于上涨的幅度有多大。

沿海电煤运价可能上涨，除了国际干散货市场运价飙升的刺激效应外，同样不可忽视电煤需求的强劲。由于中国的地理条件和资源分布差异，煤炭主要集中在北方地区，而煤炭的增量需求却在南方，在铁路运输煤炭的同时，海运成为煤炭运输的重要渠道。在2007年大秦铁路突破了3亿吨运量的同时，沿海煤炭运输量也在增长，中国的沿海运输业同远洋运输一样存在着机会，主要原因就在于国内煤炭和铁矿石运输的强劲需求。

第三节 液体化工品运输市场

据统计，2006年1～8月我国进口化学成品及有关产品553．2亿美元，增长8．2％。从国内主要化工品进口港——宁波海关统计数据显示，去年1～8月宁波口岸累计进口液化化工品347.3万吨，价值31.96亿美元，同比分别增长13.7％和16.2％。液化品进口平均为920美元/吨，上涨2.2％。宁波口岸液化品进口主要呈现以下特点：一是以一般贸易进口为主，共进口306.39万吨，增长16.4％，占进口总量的88.2％；二是主要自韩国、我国台湾和沙特阿拉伯等地进口，分别进口92.73万吨、63.04万吨和60.07万吨，上述三地进口量占进口总量的62.1％；三是进口以对苯二甲酸、乙二醇、对二甲苯和苯乙烯为主，分别进口121.98万吨、94.4万吨、31万吨和29.02万吨，分别增长15.9％、22％、18.6％和6.3％，年中国已经成为全球第三大化工市场。

第四节 亚洲海运盈利前景分析

由于亚洲出口急增和运费上调两大因素带动盈利增加，亚洲海运业务前景趋于乐观。即使未来的运费维持不变，新增的货运量都足以带动盈利上升，一旦欧美经济开始复苏，它们对亚洲货物的需求将会有增无减。

包括全球最大零售商沃尔玛在内的欧美零售企业，对亚洲制造的玩具、成衣和电子产品需求增加，加上新船供应短缺，有利于亚洲海运商调高运费。

拥有全球第七大船队的东方海皇集团2007年的营运利润可能会创1.86亿美元的新高，而2008年可望盈利1.95亿美元。日本第三大航运商川崎汽船将全年盈利预测调高至2.52亿美元。

除非全球经济严重恶化，否则航运商的运费至少在24个月内仍然可以保持稳定，并且大部分航运商2007年的盈利可望创下新高。由于国际贸易趋于频繁，新船供应短缺，亚洲的海运公司2008年将维持运费不变，甚至是加价，预计全年的跨太平洋航线运费会高于2007年的水平，业绩将会更加乐观。

第五节 中国沿海港口吞吐量预测  

全国沿海港口分区域布局图

现有港口150余个，港口吞吐量和集装箱吞吐量均居世界首位

我国将形成环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲、西南沿海5个规模化、集约化、现代化的港口群体，强化群体内综合性、大型港口的主体作用，并在主要货类的运输上，形成煤炭运输、石油运输、铁矿石运输、集装箱运输、粮食运输、商品汽车运输及物流、陆岛滚装运输、旅客运输等八大系统。这是记者在今天召开的《全国沿海港口布局规划》新闻发布会上获悉的。该《规划》已经国务院审议通过，标志着我国沿海港口建设与发展进入了新阶段。

根据《规划》，2010年前沿海港口建设目标将主要围绕煤炭、原油、铁矿石、集装箱4个运输系统进行，以建设大型、深水、高效的专业化码头为重点。根据沿海5个区域的不同需求、不同特点，各区域建设重点将有所区别。2010年以后，继续完善上述各个运输系统，适应国家生产力、产业布局及结构进一步调整的需要，满足我国经济社会和对外贸易发展的需要。

《规划》明确了各港口群内起重要作用的综合性、大型港口的主体地位，突出了规划和建设的重点，增强港口群为腹地经济服务的能力。同时确定了涉及国计民生的8个主要货类运输系统的合理布局，运输系统的布局不仅考虑了自身的运输规律性，还重点考虑了与其他运输方式的有效衔接。

截至2005年年底，我国现有沿海港口150余个（含南京以下港口），货物吞吐量达33.8亿吨，承担了我国90％左右外贸货物的进出境任务，港口吞吐量和集装箱吞吐量均位居世界首位。预计到2010年，我国沿海港口吞吐量将达到45亿吨以上，其中外贸货物吞吐量达到20亿吨。

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