船舶制造业对船用柴油机行业影响

第一节 船舶制造业的现状

一、世界造船业发展历程

纵观20世纪以前的世界现代造船发展史，曾出现三次赶超：19世纪中期，英国赶超美国成为世界第一造船大国；20世纪中期，日本赶超英国成为世界第一造船大国；20世纪末，韩国赶超日本成为世界第一造船大国。

本世纪初,世界出现了第四次赶超：屈居世界造船第三长达十年之久的中国，猛然发威，向世界造船大国发起强有力的挑战。

现在日本造船业也已进入成熟阶段的后期，韩国造船业则处于成长阶段的中后期，中国造船业刚进入成长阶段。本世纪头二十年，世界造船中心继续东移，造船格局将进一步演变，中国必将在下一轮的发展成为新的一极，而形成以韩、日、中三足鼎立为特征的世界造船多极格局。

二、世界造船业工业布局特征

世界造船工业以分布地域高度集中为总特征，东亚和西欧两大造船中心，几乎占世界总建造量的95％。第二次世界大战后，生产地域明显地自西向东转移。

西欧是世界现代造船业的源地，历史悠久，英国是传统的“造船王国”，1890年曾占世界商船建造量的80％，直到1955年一直占据首位。战后日本随着经济的高速增长，充分发挥其自身的有利条件，于1956年取代英国，夺得“造船王国”的桂冠。从此后居首位（占世界总量的1/2左右），1991年建造728万总吨。70年代以来，发展中国家造船工业崛起，特别是韩国（1991年349.7万总吨）、中国（154万总吨）发展最为迅速，一跃成为仅次于日本而居世界第二、三位，中国的造船技术已达国际先进水平。这样，东亚成为世界最大的船舶生产和出口基地，合占总建造量的76.6％。德国、意大利、丹麦、西班牙等国发展较快，西欧约占世界的18％（1991年），是世界第二大船舶生产中心，多以区内销为主。巴西与东欧各国也有较大发展。

世界造船工业集中在亚欧大陆两侧中纬度的优良港湾，水陆交通枢纽地带。宽阔的水域宜于操作与试航，以及便于对外联系；造船工业是多部门的综合组装工业，需要众多产业部门、零部件配合，特别是消耗大量原材料（如重厚钢板等），故多接近钢铁工业与机械工业中心或综合工业地带。造船厂无完整的厂房，露天作业多，要求适宜的气候环境，不在过热、过寒、过湿的地方。如日本的广岛，中国的大连，青岛，韩国的蔚山，德国的不来梅等。造船多兼营修船业务，在航线多的贸易港、工业港设厂最为适宜，如英国利物浦，日本的大阪，中国的上海，德国的汉堡等都是世界重要的造船中心。

三、2007年世界船舶业运行态势

2007年全球造船四强按三大造船指标排出的座次分别为：造船完工量韩国第一，日本第二，中国第三，欧洲第四；承接新船订单和手持船舶订单韩国第一，中国第二，日本第三，欧洲第四。而以载重吨为标准统计，中国在承接新船订单上超越了韩国。

从表中的数据可以发现，一方面，采用载重吨和修正总吨分别进行的承接新船订单统计，中国和韩国的地位发生了变化。以载重吨计中国是2007年承接新船订单量的第一大国，而按照修正总吨计则是韩国第一，并且两者差距超过3.5个百分点。另一方面，以修正总吨计，欧洲无论是造船完工量、承接新船订单量，还是手持船舶订单量，其份额都比以载重吨计算的数值有大幅度提高。

2007年中国继续保持世界第三大造船国的地位，仅次于韩国和日本，但与前两名的差距明显缩小。

2007年全国造船完工量1893万载重吨，比上年增长30%；新承接船舶订单9845万载重吨，比上年增长132%；手持船舶订单15889万载重吨，比上年增长131%。中国造船完工量、新承接船舶订单和手持船舶订单分别占世界船舶市场份额的23%、42%和33%，比上年分别提高了4个、12个和9个百分点。

四、韩国造船业发展状况分析

韩国的造船业近几年来发展迅速，为带动韩国经济的复苏和发展起到了重要作用，被韩国经济界称为“孝子产业”。

统计显示，韩国造船业近几年来每年收到的造船订单超过１０００万吨。１９９９年，韩国造船企业共收到订单１２７１万吨，首次超过日本成为世界“船老大”。去年，韩国造船企业收到的订单达到１５７亿美元，比上一年增加６２％，创历史最高记录。今年以来，韩国造船业继续保持高速增长，第一季度收到订单４０多亿美元，并且开始打入传统的欧洲客轮造船领域。

韩国造船业取得长足发展，一方面是因为日本和欧洲的主要造船企业近些年来因经营困难而纷纷进行高强度的结构调整，裁减人员，缩短工时，从而给韩国造船业发展提供了机会，但是更主要的原因是韩国造船业经过多年的努力，创造了自己独特的管理方式。

韩国的主要几家造船厂都有自己独到的强项，在国际竞争中保持领先地位。现代重工业公司以建造液化天然气运输船见长，而三星重工业公司则在建造海洋勘探船方面独占鳌头，在世界市场上占有６０％的份额；大宇重工业公司在建造大型油船方面称雄，目前正在世界各地运营的大型油船中，大宇公司出产的占１０％，这一比例在世界造船业中名列前茅。

不断地革新管理，提高生产率，是韩国造船业不断发展的另一个重要因素。现代公司早在１９９７年就开始实行名为“２０００构想”的战略，把开发新的设计和生产技术、最大限度地做好前期工作、实现构件大型化和装配自动化作为提高生产率的手段。１９９９年，现代公司建造一艘装载量为１３．５万立方米的高附加值液化天然气船的时间已经缩短到１０９天。大宇重工业公司推行的“混合生产方式”是通过精确的管理，在一个船坞中同时建造不同类型的几艘船舶。实行这种生产方式后，生产率大大提高。三星公司把汽车生产流水线方式引进到船舶生产，大大缩短了建造工期。

重视培养专业人才为韩国造船业的不断发展创造了条件。目前，韩国１０多所大专院校每年培养造船专业人才７００多名，超过了日本。这些专业人才了解造船业的发展趋势，富有创新精神，给韩国造船业增添了新的活力。

同时，韩国的钢铁、机械工业比较发达，造船所需的钢材和机械基本实现自给，不仅使材料供应又了可靠的保证，同时也降低了成本。

最近，韩国和欧盟在造船方面发生了摩擦，欧盟指控韩国造船企业获得政府补贴，并以倾销价格接收造船订单，决定向世贸组织提出起诉。韩国造船企业坚决否认这一指控，并积极准备应诉。这场官司如何收场尚是未知数。但是，韩国造船业给欧洲造船业造成巨大压力却是不争的事实。这也从一个侧面反映了韩国造船业大步发展的面貌。

２００６年已注定成为韩国造船业最辉煌的年头。在全球造船企业排行榜中，韩国的现代重工业公司、三星重工业公司、大宇造船海洋公司及现代尾浦造船公司一举包揽了前四名。

06年上半年，韩国造船企业接获的订单占全球订单总量的４１．９％，其中现代重工、三星重工和大宇造船接获的订单合同金额均突破百亿美元。由于目前韩国未交货船舶订单量相当于韩国造船业未来３年的总产量，韩国造船企业在今后几年里都可以高枕无忧。

韩国造船业的成就得益于想象力与创造力。在创新思想的激励下，韩国造船企业的研发人员往往变“不可能”为“可能”。例如，他们独创性地开发出不用船坞造船的技术。按照传统，开挖一处船坞需要１．６亿美元及相应的大片场地。而通过陆地造船或利用“浮动船坞”造船技术，韩国造船企业可以在不再新建船坞的情况下，使产量实现每年两位数的增长。

现代重工是全世界最早实现陆地造船的企业。该公司在陆地造船时，预先在船底铺好轨道，新船建成后，由轨道向上喷出的高压空气将其托起并慢慢推向海岸，然后由驳船拖入大海。三星重工则开发出利用海面驳船取代船坞的“浮动船坞造船方式”。

韩国造船企业在不扩充设备的情况下实现订单合同金额大幅增长的关键，在于高附加值船只订单的增加，尤其是合同金额超过２亿美元的液化天然气运输船的订单不断增加。韩国造船工业协会的统计数据显示，韩国造船业在最近３年内获得了全球液化天然气运输船市场的绝大部分订单。

韩国长期在液化天然气运输船制造领域占据优势地位，但韩国造船企业没有因此而满足。受客户随意提出的“储气基地是否必须建在陆地上”的问题启发，大宇造船海洋公司研究建造了ＬＮＧ－ＲＶ新型天然气运输船。这种船不仅是液化天然气的输送工具，在到达目的地后，还可利用船上配备的还原设施将液化天然气重新气化，通过与陆地天然气管道对接将天然气直接输送上岸。这种方式适用于没有天然气气化站的港口。

上世纪７０年代，日本造船企业依靠焊接技术超越欧洲造船企业，随后称霸世界造船市场几十年。而师从日本的韩国造船企业凭借创新精神，２００３年起超越日本，成为世界头号造船大国。２００６年即将结束之际，韩国造船工业协会发表了一份报告，声称韩国造船业将在未来１０年内保持４０％的国际市场占有率，并稳居世界首位。

五、日本造船业发展状况分析

日本近代造船工业始于19世纪50年代，在第一次世界大战中得到迅速发展。自1955年日本超过英国成为世界第一大造船国，至今保有全球最高水平的造船技术。其间曾遭受二战和石油危机，日本造船工业虽然因此几次陷入低谷，却仍然在将近半个世纪一直保持市场份额的领先地位。

2007年对日本1556家制造业企业进行的设备投资状况调查资料显示，2007财年设备投资金额将比上财年增长8.7%，保持着连续5年增长的势头。其中，多年在生产设备领域投资止步不前甚至下降的造船企业，在2007财年的投资金额增长率居制造业各行业之首，比上财年大幅增长41.1%。

三菱、石川岛播磨、川崎和日立等几家主要造船企业2007财年的生产设备投资额都在几百亿日元以上。据悉，日本船企像这样大手笔投资，用于扩充生产设备是自上世纪70年代以来的第一次。

1、日本具有雄厚的造船实力

造船曾是日本主要换汇产业之一，状况最好时造船业出口曾占日本出口总额的98.6%。近年来，国际海运业船舶更新换代速度放缓，建造新船需求下降，造船业国际竞争日趋激烈，船舶在日本出口中的地位下降，出口额仅占日本出口总额的2%左右。

日本船舶工业由私营企业构成，规模十分庞大，船厂数量众多。这些船厂以东京、横滨、大阪、神户和长崎为中心，主要分布在九洲、四国等地区。世界上大部分造船企业为中小型企业。目前世界上的大型造船企业大约有近30家，其中包括日本的三菱重工业公司、石川岛播磨重工业公司、日立造船公司、三井造船公司、川崎重工业公司、日本钢管公司和住友重机工业公司7家大型造船企业，共拥有20多家造船厂。日本大型造船企业数量虽然不多，但造船能力、造船产量、产值和职工人数在业界始终占据主要地位。除了日本钢管公司是以钢铁冶炼起家以外，其余6家都是由造修船逐渐发展起来的综合性大型企业。2002年，为增强竞争力，日本将造船工业重组为三菱重工和住友重工两大造船集团和万国造船公司、IHI联合造船公司、川崎造船公司、三井造船公司4家造船企业，仅占日本船厂总数的3％左右，但造船能力和产量占日本舰船工业的50％以上。除上述这些公司以外，日本还拥有近千家船用配套设备生产厂。此外，日本还有近千家小型工厂从事小型内燃机修理和船舶电气安装业务。日本国土交通省海事局近日公布的数据显示，日本船用配套产品产值连续5年递增。其中，1万马力及以上的大型船用柴油机，1000~10000马力的中型机，1000马力以下的小型机同比增长均超过13%以上。

日本具有雄厚的造船实力，产品种类齐全，从各种类型的货船、客船、油船到技术复杂的液化气船等，应有尽有。日本船厂近些年将大量资金投入R&D（研究与发展）项目和新型生产设备，企业此项开支逐年增加。目前日本大中型造船企业大量运用CAD、CAM和CIMS技术，并采取精度管理，目的是要保证产品质量、性能、生产进度与降低成本。大量现代化设备越来越多的引入生产领域。因此生产效率不断提高，生产成本逐步下降，财务状况逐渐好转，这使得它在市场竞争中能够处于相对主动的地位。

2、政策支持与强化研发

日本造船工业发展的主要原因之一，是政府根据不同时期的情况，制定有关政策和措施，有效地对造船工业给予指导。其中具体包括：处理过剩的造船设施能力；企业合并，实施集团化管理，调整和强化产业体制；特定船舶制造业安定事业协会收买被处理的设备和土地，并对由此而发生的解雇金、退职金等债务给予担保；根据促进特定远洋船拆解临时措施法和促进船舶拆解补贴制度等，大力促进拆船；根据垄断禁止法，对造船设备能力在1万总吨以上船厂的造船产量加以限制；促进高附加价值船、船舶配套设备、海洋开发设备等新技术和生产技术开发，强化研究开发体制；促进国际协调，加强造船国之间对话，稳定造船市场秩序；提供出口信贷，促进在日本船厂造船，支持造船工业；对产业调整给予援助。

第二个原因是日本非常重视船舶技术和生产技术的研究开发。日本的国家级船舶技术研究所和民间造船公司所属的研究部门也是舰船科研不可忽视的力量。为了有效地进行研究开发，由国家制定综合性重要研究开发计划，将各方面科研力量集中起来，并以技术力量雄厚的企业研究力量为核心，由产、学、官三方联合开发。科研经费的来源主要有两方面：一是由国家重点向国立研究机关拨款；二是由民间财团和企业出资。

第三个原因是良好的历史机遇。日元曾经大幅度贬值，使得日本造船工业竞争力进一步增强，新船订单大幅度增长。日本趁此机会，为造船工业打下了良好的基础。近来，“中国特需”又极大地促进了日本造船和海运等产业的恢复和发展。由于中日、中美贸易的迅速增加，运力供不应求，连旧船都成了抢手货。日本造船和海上运输业出现了20年来未曾有的兴旺。日本造船业巨头为扩大再生产，增加投资。这些新的设备投资和扩大再生产的活动扭转了日本经济的“空洞化”，增加了大量的就业机会。

3、陷入竞争力下降的恶性循环

长期以来，日本造船业始终居世界之首。但是，造船业的竞争环境正在急剧变化。鉴于世界造船业设备投资过剩，船价下跌，市场需求尤其是超大型油轮等大型船舶更新需求减退，今后国际海运业船舶更新换代速度放缓，造船业国际竞争趋于激烈。尽管在造船技术与造船质量方面日本还具有优势，但实际上真正能居世界第一的方面已为数不多了。

由于中国和韩国等新兴工业国大力发展造船工业，使得日本在国际造船市场上的份额不断缩小。韩国进行了大规模的设备投资，在设施规模上超过了日本，在产品质量方面所得到的评价也与日本不相上下。另外，中国正在积极进行设备投入，造船生产要素低廉化来势汹汹,在中小型船舶市场竞争中对日本构成威胁；而日本造船成本日益提高，造船人力高龄化问题日趋严重，无法采取低价策略来争取订单。应该看到，目前日本早已失去了绝对领先的地位。

据日本造船工业会预测，2000年到2010年这10年内，世界船舶市场的需求将减少到2000万吨，导致竞争加剧，价格下降，造船业将面临更大压力。近年来，日本七大造船公司或综合企业的造船部门基本上都是赤字经营。来自外国政府抗议压力更加强烈。最近欧盟提出，日本政府给予造船厂出口融资，违反WTO公平竞争的原则。原有的日欧协议限制了日本造船能力与造船产量，影响了日本造船业的发展。

日本的造船业历经半个世纪，一直保持世界领先的水平。在制造业更多地向海外转移、竞争力渐失的环境中，生产规模有所下降，产业有空洞化倾向，亦造成维持关联产业集成的困难，造船业陷入竞争力下降的恶性循环。

此外，对“中国特需”带来的负面影响也不可忽视。由于中国大量买进原材料，抬高了许多原料和运费的价格，钢价已经达到15年来的最高值，铜价提高了40%，海运费两年上涨了6倍。这必然大大增加日本制造业的成本，为制造业的复苏投下阴影。日本政府定位发展政策为“东北亚物流中心国家”，造船业有高度集中化的趋势。尤其是中国最近积极建设大型造船厂，加上成本优势，规划在2010年世界造船市场占有率提高到15%，未来将对日本造成严重竞争压力。

4、保持国际竞争力的措施

为应对激烈竞争，日本造船业采取了以下措施，以保持其国际竞争力。

1）政府有关部门建立支援体系。

制定相关法律和措施，从资金和制度方面给予合作。日本造船业实行大规模的企业重组，形成以三菱重工等大企业为行业龙头、中小企业为辅的行业格局。扩大生产规模，努力夺回失去的市场份额。
2）提高产业的科技竞争力。

为加强产业基础，日本造船业推进信息化，采取环保措施，加大新技术的开发和应用，研究开发新一代运输船舶；通过高级技能信息化，保留特殊生产技能和生产诀窍，研究传承技能的政策和教育体系，促进生产体系升级。集中技术力量，研发高科技、高附加值船舶，减少承接造价较低的普通船只，提高盈利水平。

3）完善产业基础。

在中、长期将采取措施，使日本造船工业由劳动密集型产业向知识密集型产业发展。以灵活地适应多样化市场的需求，并创造需求；改进生产设备和工作环境，削减过剩人员和生产设备，大力降低生产成本。按不同种类和船型实现专业化生产，加速船舶配套设施及船用构件的出口，并大力推进船舶及船舶工业制品的规格化和标准化。

4）实行行业团体管理，推动中小企业信息化发展。

经过近半个世纪的发展，日本造船行业构筑了高度成熟的行业管理体系。拥有日本船舶标准协会、日本造船工业会、日本舶用工业协会、日本舶用机关整备协会等30多个外围团体，负责制订日本造船业的竞争战略及船舶标准（JMS），参与应对及处理WTO、OECD等国际组织中涉及日本及第三国的造船纠纷，研究韩国、中国造船业发展的动态，研究措施改善承接新船订单的环境等。促进造船企业间的协作，如共享船舶图纸、物资调配情报，共同竞争新船订单等内容。

5）积极参与国际互动。

日本政府积极参与国际规则的制定，力图在日趋激烈的竞争中把握主导权。在策略上积极呼吁各国限制造船生产能力，试图以此推动船价上涨。促进国际船舶环境保护技术的发展；促进老龄船拆解；加强与中国、韩国等新崛起造船国的交流与合作，保持技术领先地位。近年来韩国、中国等造船工业发展迅速，日本对此产生强烈的危机感。为加大搜集中国造船工业信息的力度，川崎重工等企业开始与中国企业合资造船，应对中国低价攻势，进行海外投资。

六、欧洲造船业发展状况分析

作为全球船运最发达的地区，欧洲每年的船只需求量都很大。随着本地造船业的逐渐衰落，在很长一段时间内，日韩成为了欧洲企业重要的船只采购地。但是近年来，中国造船企业越来越受到欧洲客户的青睐。目前，无论是南欧的希腊、意大利，西欧的法国、英国，还是北欧各国，都遍布中国船企的客户。

与此同时，欧洲的一些船运公司正在把原来给韩国的订单交给中国。此前，国际知名海运企业奥芬公司都在韩国造船厂订购集装箱船。但该公司最近却宣布，中国超巴拿马级集装箱船的建造能力已得到国际认可，计划今后从中国订购船舶。奥芬公司这次考虑选择中国，对韩国造船业界来说是一个不小的冲击。

很多欧洲大型船运公司的订单从韩国现代重工、大宇造船、三星重工等转向中国造船厂已是公开的秘密。首先，中国在价格方面比韩国更具竞争力；其二，中国造船业还有很多其他优势，例如，产业链完整、国家大力扶持，而且拥有欧洲造船质量认证及优越的港口条件；其三，与韩国不同，中国造船厂的很多技术由欧洲海运公司提供，更符合欧洲人的习惯。欧洲的海运公司预订的新船中只有10%是欧洲制造，近35%和22%的新船分别由韩国和中国提供。

欧洲造船业近年逐步萎缩，但对船舶需求却有增无减，向中国订造新船量正大幅上升，占中国出口造船量超过一半，成为中国造船业第一大海外市场。

德国是目前欧洲最大的造船国家，但造船规模仅维持在1990年前原西德水平的2/3，只占全球市场份额约5%，排全球第四。瑞典在30多年前造船产量曾排名世界第二，仅次于日本，但目前仅剩下有限的几家船舶修理厂、海军舰艇修造厂及各类船用设备生产厂家。希腊目前也只剩下几家造船厂，大量船舶需要进口。

但欧洲对船舶的需求量近年来却不断上升，并增加在中国订造新船，成为中国船舶出口的第一大市场。

七、美国造船业发展状况分析

随着时代的变迁，曾经雄霸世界的美国商用造船业已经今不如昔，淡出市场，出现由韩国、日本和中国新三雄争霸的局面。但是，美国的军用造船业在世界上依然首屈一指。

美国的汽车、飞机、轮船制造业曾经一度独霸全球，但是时代的进步和演变，让美国在汽车和飞机制造业上依旧领全球风骚，但是在商用造船方面，老大的位置已经拱手让给了韩、日、中三国。

美国至今仍旧有很多和很好的造船技术，但是这些好的造船技术并没有用在制造商船方面。

另一位美国航运界人士表示，美国是个很现实的国家，制造商船没有经济效益，所以就不造了。据悉，中国的台湾地区希望从美国购买传统的柴油动力潜水艇，因为美国是一个高度汰旧换新的国家，制造老式传统潜艇的设备早已废除。美国现在能制造最先进的核子潜艇，但现在再恢复生产老式传统潜艇要有很大的花费，因此有很大的难度。这位人士说，由于美国造船基础雄厚、踏实，只要符合经济效益，美国也能造出最先进的巨大商用货轮。

第二节 造船业政策环境分析

21世纪以来，随着时代的进步、国际形势的变化和我国综合国力的增长，发展海洋事业的重要性和迫切性日益凸现，因此，必须把我国这样一个海洋大国建设成为一个海洋强国，才能适应时代的要求。

中国的领导层清楚地认识到，要使中国真正成为世界有影响力的大国，就必须有繁荣的对外贸易、庞大的商船队伍、强大的海军力量和先进的造船工业。在《十一五年规划纲要》中决定，“加强船舶自主设计能力、船用装备配套能力和大型造船设施建设，优化散货船、油船、集装箱船三大主力船型，重点发展高技术、高附加值的新型船舶和海洋工程装备。在环渤海、长江口和珠江口等区域建设造船基地，引导其他地区造船企业合理布局和集聚发展”。而装备制造业振兴的十大重点之一就是大型船舶装备，即“大型海洋石油工程设备、30万吨矿石和原油运输船、万标箱以上集装箱船、液化天然气运输船等大型、高技术、高附加值船舶及大功率柴油机等配套装备”。

国防科工委和国家发改委即将联合发布《船舶工业中长期发展规划》，扶持民族造船业的发展。在该规划中值得特别关注的是，要求外资在华重组、兼并或者合资组建造船企业、船用低中速柴油机生产企业以及曲轴制造企业，须由中方控股，外资持股比例不能超过49%，而且合资企业须建立技术中心，消化吸收外方转让的技术。此外，境外企业、境内外商企业、外资控股的合资企业重组兼并境内造船企业和船用低、中速柴油机生产企业，视同新建合资企业。以上规定的颁布和实施，利好机械制造板块中的造船股。

正是由于我国船舶生产企业存在着优势产品产能不足、技术水平低、自主研发能力弱、没有自主品牌产品这些问题，《船舶工业中长期发展规划》就是要通过股份、市场换技术的方式，引入外资，从而促进我国造船类上市公司吸收国外先进的技术、管理经验，使我国能自主掌握船舶工业发展的主导权，加速提高民族船舶工业的竞争力，这对于造船股特别是掌握核心技术的龙头类上市公司利好。

第三节 造船制造业面临的挑战

一、国际造船业遭遇成本危机

虽然牢牢占据世界造船业界的老大地位，但韩国造船业所承受的钢材涨价压力并不比别的地方轻松，甚至在某种程度上和日本船厂一样，日子比中国船厂更不好过。因此从总体上看，国际造船业正在集体经历一次深刻的成本危机—尽管新船价格不断攀高，但远不足以弥补钢材涨价所提升的成本。

中国船舶工业2007年继续保持增长，但受铁矿石涨价及运输成本上升的影响，造船企业成本面临较大增长。

据海关统计，2007年中国铁矿石进口3.83亿吨，价值337.8亿美元，分别比上年增长17.5%和61.6%，2007年中国铁矿石进口均价为88.2美元/吨，上涨37.5%。受此影响，船用钢材价格从2007年下半年重回升势。截至2007年12月底，6毫米、10毫米、20毫米船板价格分别由当年初的4543元/吨、4077元/吨和4300元/吨上涨到6100元/吨、5800元/吨和5600元/吨，涨幅分别为35%、42%、30%。

而就在2月25日，上海宝钢集团宣布调整二季度钢品价格，其中，船板（卷）4月份价格在3月份基础上再上调500元/吨。

海关总署表示，进口铁矿石价格的大幅上涨，已经对钢铁行业的成本控制形成了巨大的挑战，而钢材价格的上涨又将进一步向下游行业扩散。

自从进入2008年，船用钢材价格出现更大幅度飞涨，目前价格达到7000－9000元/吨，个别钢厂价格甚至达到10000元/吨。 谭乃芬表示，如此持续快速上涨的钢材价格，必然加大我国造船企业船舶制造成本，削弱企业的国际竞争能力，严重影响新接船舶订单。

而钢材作为造船的主要原材料，其价格走势将对造船成本形成较大影响。

二、国际造成船业面临“中国时代”

当前，中国船舶工业正处于可持续发展的良性增长时期，中国造船人完全有信心、有能力在2015年把中国建设成为世界第一造船大国。

在全球航运市场运力紧缺、运价攀升等因素的推动下，2003年以来全球新船订造异常活跃，世界新船订单量大幅增长，新船价格持续上升。

2003年的世界新船成交量、手持订单量和造船产量等三大造船指标均突破历史最高纪录。2004年国际船舶市场延续了2003年的罕见造船热潮，新船订造依然高度活跃，船舶价格继续大幅攀升。国际造船市场正处于有史以来罕见的高度兴旺时期。

在国际造船市场罕见繁荣的形势下，2004年我国造船业继续呈现强劲的增长势头，实现了重大的历史性突破。

2007年中国船舶工业呈现出增长加快、规模扩大、结构优化、效益提高的良好态势。全年造船完工量达到1893万载重吨，占世界船舶市场23%的份额，比上年提高4个百分点。2007年中国继续保持世界第三大造船国的地位，仅次于韩国和日本，但与前两名的差距明显缩小。

第四节 世界船舶工业的竞争

一、世界竞争格局及中国的市场地位

中国造船业的迅速崛起,使世界造船业竞争格局进一步向多极化发展,已初步形成了韩国、日本、中国、欧洲和其他地区的五极格局。

我国造船产量达到1212万载重吨，比2000年的346万吨增长了两倍以上。特别是近3年来，年均增速达45％，呈现加速发展态势。2005年年底全国手持船舶订单达到3963万载重吨，比2000年底的939万吨翻了两番。无论是以载重吨计算，还是以修正总吨计算，我国新承接船舶订单都超过了日本。

2006年我国造船产量占世界份额以载重吨计达到17％，以修正总吨计已超过20％。从2003年起，我国造船完工量、新接订单量和年底手持订单量三大指标都已全面超过欧洲造船国家的总和，与日本和韩国的差距大幅缩小，主要客户群已由中小船东转变为世界著名大船东。我国已经进入世界造船业第一方阵，成为国际主流造船市场的一支重要力量。

随着西欧造船业的全面萎缩、中国造船业的崛起，世界造船中心东移的趋势日渐明显。近年来，中国造船工业发展速度加快，进入了国际主流造船市场。

我国造船业繁荣的主要原因有以下三点：首先，油运市场繁荣和世界贸易持续增长拉动了造船业的全球需求，也造就了中国造船业景气度向好；其次，我国造船量以及在世界造船市场的份额不断提高；第三是我国造船厂在2003年、2004年航运周期顶点所承接的高价位订单逐步在2006年实现，导致行业利润率提高。

中国既拥有素质高、成本低的劳动力资源，又拥有较其他发展中国家更好的资金、技术条件。中国的人力成本占船舶成本的比例不到10%，而韩国和日本均已达到30%，因此韩国和日本的船舶制造业盈利波动更大。前两年，韩、日造船业普遍亏损，加之受海岸线资源的限制，行业发展空间有限。

国家发展改革委、国防科工委联合正式对外发布了《船舶工业中长期发展规划（2006～2015年）》。《规划》对我国船舶工业的发展方向做出了明确的指导，将推动造船业的进一步发展。《规划》中明确提出，我国将集中力量建设长江口、渤海湾、珠江口三大造船基地，中船广州龙穴造船基地作为珠江口造船基地建设的关键项目，对于完善我国船舶工业产业布局，促进我国船舶工业结构升级，做大做强我国船舶工业具有重要意义。

市场需求的旺盛以及国家政策的支持，必将带动中国船舶工业步入新的发展阶段。

二、中国船舶行业市场竞争分析

中国的造船业近20年来获得了令人难以置信的发展，国家仅投资80亿元，却得到了巨大的成绩，这是我国的汽车、飞机产业所不能比的。中国的造船业在非常艰难的条件下靠走向国际市场发展起来，由1982年居世界造船业的第17位，上升到1996年第3位，仅次于日本和韩国，并一直保持第3位，并持续出口。可以说，造船业在国际上取得了比较优势，但是离日本和韩国还有较大距离，在国际上所占的市场份额还很小（6％～7％）。

造船业是我国的战略型产业，从投入生产要素来说，其特点是“三密集”——资金密集、技术密集和劳动密集，其前向联系部门很多，包括冶金（例如7.55万t的散装船，钢材占1.15万t）、机械、电子、仪器、仪表等部门的360多个专业，我国造船业的发展对于国防建设和国民经济至关重要，对解决就业也有很好的发展前景。我国的劳动力成本低，造船业在未来的几年内会有大的发展。

长期以来，在有关产业如何能在国际贸易上获得成功的诸多解释中，“比较优势”是最古典的理论，该理论认为各国比较自己与其他国家在生产要素上的差异后，选择发展条件最佳的产业，出口比较优势高的产品，进口比较优势低的产品。但是，生产比较优势法则的假设不考虑经济规模，认为技术具有普遍性，生产本身没有差异性，连国家资源也被设定。这个理论还假定资金和熟练工人不会在国家之间移动，其实不然。技术的变迁使越来越多产业不照比较优势理论的模式发展。以生产成本或政府补贴作为比较优势的弱点在于，更低成本的生产环境会不断出现。今天以廉价劳力看好的国家，明天会被新的廉价劳力国家取代；以往被认为是不可能的、不经济的资源异军突起，同样也让以传统资源见长的国家一夕之间失去竞争力。

探索造船业的竞争优势是必须而且重要的。美国哈佛商学院的波特教授1990年提出了由生产要素、需求条件、相关支撑产业，以及企业的战略、结构和竞争对手等4项环境因素所构成的“钻石体系”（“菱形构架”）。波特指出，本国供应商是产业创新和升级过程中必要的环节，产业要在国际上获得竞争优势，必须有世界一流的供应商。当供应商同属一国的企业时，企业与供应商密切合作和促进创新的效应最大。而且，与外国供应商相比，本国的供应商稳定性较高。如果想成功地培养一项产业的竞争优势，最好能先在国内培养相关产业的能力。由此，波特提出了产业群（industrialcluster）的概念，而且说明，很多产业群在地理上是高度集中（concentration）的。

中国造船业可按所有制形式分为中央企业和地方企业。中央企业是国有的，地方企业则包括国有的、私营的、集体的和中外合资的。文章主要讨论中央企业。1997年前，中国船舶工业总公司是一个部级单位。1997年后机构改革，总公司分为中国船舶重工集团（俗称北方集团）和中国船舶工业集团（俗称南方集团）。前者的主要造船厂在大连以及渤海地区；后者的主要船厂在上海地区和广州地区。原船舶工业总公司下属九大地区公司（大连公司、天津公司、西安公司、上海公司、九江公司、重庆公司、昆明公司、广州公司），现在分属2个集团。

我国船舶方面的研究院所不少，研究能力是很强的，但是，其目前工作多属设计，研究较少，造船的生产线上的专业技术人才中学历偏低，培训和教育也十分不足。资金能力在国内还是比较富余的，沪东在2001年就拿到了10亿元的技改资金，劳动力在上海地区也是充足的，造船工作是有毒有害的工种，需要经常更换劳动力，上海有300多万外来人口，造船外包工1.5～2万人，可以满足需求。目前，我国造船的主要问题在于相关支撑产业比较弱，没有建立起造船业的集群。

造船是典型的订单产业，只会有原料库存，不会有成品积压。基本流程是：船东通过中介等渠道向船厂发出要求造船的意向信息，船厂根据自己的能力、船台期等条件决定是否接船。然后完成报价和谈判。签字后，船厂必须在工期加优惠期内交船，否则必须按照延误的天数罚款。开工时，首先对钢板进行预处理，如除锈，然后在平地上或车间里按照图纸做小分段，把小分段焊接成大分段，接着把大分段吊装到船台上或船坞里进行总装，然后下水、靠码头，接着进行装修。在整个过程中，将大量的配套设备如主机、辅机进行安装，安装的原则是尽量在平地、船台上，不要拖到靠码头才安装。全部完成之后，交船、登记文件。在这个过程中，虽然配套设备非常重要，但造船厂本身并不能生产所有的配套设备，有大量的设备是需要从其他厂家买进的。

根据业内人士分析，船舶上的配套设备可以分为两大类。大多数常用的、批量大的、重量大的、每条船都买的设备，都应该由国内制造，逐步达到国产化；那些特殊的、少量使用的、三五年才买一套的、国内暂时造不了的可以在国际上采购。例如，舱口盖上的一根橡皮需4800美元，国内没有人做，则从北欧购买。g&h公司造的冷风机，只此一家，可以外购。但是，我国目前仍需要从国外购进很多零部件，运费高，还要提前一两个月库存，损失运输保险费和仓库管理费，以及利息等。配套工业上不去，无形中增加了成本。

此外，目前我国的造船业的配套产业也面临激烈的国际市场竞争。国际民船需要便捷及时的配套服务，在任何一个港口都要有主要配套设备的维修点，因为轮船每多停一天就损失数万美元。而国内一般的设备供应商都没有建立国际维修网的能力。要建立如此大的维修体系，需要巨额资金，这是中国的某一个国营配套企业做不到的。所以，即使技术和质量都很好，如果不能建立配套设备的维修体系，就无法打入国际船舶市场，最终只能生产萎缩。这样的例子在中国的船舶配套企业中是很多的。沪东曾经在20世纪60年代研究出了当时世界上最先进的低速大马力柴油机，就是因为这个原因而放弃了自主的知识产权，转向了和世界上最有名的柴油机公司合作生产b&w，苏尔寿柴油机。

船舶上的各种设备一般具有相当高的附加值，一个国家，一个地区的配套能力很大程度上决定了其造船业的实力。很多欧洲老牌造船强国在造船业衰落之后，其配套产业并没有衰落，反而更加强大。配套设备往往科技含量极高，造船业是技术密集型产业，很大程度上就体现在配套设备上。我国的造船业在建国之初按照苏联模式，兴建了相关的配套工厂，例如，沈阳船用开关厂、沈阳船用电缆厂、沈阳船用变压器厂、哈尔滨风机厂、武汉辅机厂以及一些小型柴油机厂等，但是现在看来，由于机制的原因，造船业目前领先于配套产业，造船业1980年就开始走出国外，参与国际竞争，现在江南、沪东等造船厂在国际上已经享有声誉。然而，配套厂一般依附于造船集团，没有独立出口能力，配套设备只能随船出口。国外需要我国零部件时也是来我国采购。即使我国自行开发的配套设备和零部件质量能够满足需求，还有维修点问题，需要引进许可证专利，借助国外维修点。由此可见，相关支撑产业的滞后，成为我国造船业难以获得国际竞争优势的重要瓶颈。

第五节 中国船舶制造业发展趋势

我国两大船舶集团公司中国船舶工业集团公司和中国船舶重工集团公司下属的主要大型造船企业，现在手中累计持有的待建造的新船订单，建造工期已排到了2008年。市场预测分析认为，今后新船的订造量仍将扩大，特别是消费钢材较多的干散货船、液化天然气运输船和油轮的订造量将有较大增加，所以对造船厚板等钢板的需求量将保持强势增长的态势，至少将持续4-5年的时间。

中国船舶重工集团公司年前已制定了2006年的造船工作计划，其各造船企业新船建造完工量计划指标为300万吨。他们还将继续大力开辟国际船舶市场竞争的新船订单，以保证2008年以后的建造作业量，使生产设备能力持续保持较高的开工率。

中国船舶工业集团公司新船建造完工计划目前尚未公开，但国外和国内的业界均分析认为，鉴于该集团公司下属的主要造船企业手中持有的待造新船订单的建造日程也排到了2008年，因此其下属各船厂新船建造完工量不会低于中国船舶重工集团公司。特别是以上海为中心的华东地区造船企业，已承接8000TEU级集装箱运输船订单和LNG运输船订单。

据国防科工委初步统计，我国造船产量从上年的860万吨提高到1200万吨，稳居世界第三造船大国。其中，中船集团公司完成500万吨，中船重工集团完成315万吨。业内人士指出，当前我国船舶建造已呈现批量化的特点，且主要船型建造周期明显缩短。中国船舶工业集团公司则透露，由其自主开发的一些高技术、高附加值船型，已经出现批量化趋势。

来自中船重工集团的统计显示，到目前为止，中船重工累计承接的30万吨超大型油轮已达19艘，17.4万吨环保型散货船累计承接8艘，11万吨成品油船累计承接35艘，4250标箱集装箱船累计承接37艘，大型海上浮式钻井平台累计承接6艘。2005年，该集团交工的船舶平均提前合同期两个月以上，4250标箱集装箱船平均22天交工一艘，创造了我国造船史上的最新记录。

此外，该集团所属沪东中华造船公司4250标箱集装箱船的船坞和码头平均建造周期分别为106天和69天，比首制船分别缩短了56天和39天，已接近国际先进水平；外高桥造船公司17.5万吨好望角型散货船的建造周期比首制船缩短了近280天。

中船重工集团认为，船舶建造周期的大幅缩短，使船坞的利用率大幅提高，有效缓解了我国船坞不足的矛盾，使造船产量大幅提高。同时，船舶建造的大型化、批量化，使造船企业可同国外船东争取到较好的价格和较为有利的付款条件，并且争取到部分合同加价，大大提高了船厂的经济效益。

继续开展全国低质量船舶专项治理，虽然近年我国船舶工业呈现出快速发展的良好势头，并已具备了进一步做大做强的基础和条件，但要成为世界造船大国和强国，却离不开地方船舶工业的健康有序发展。当前部分地区“滩涂造船”低水平无序发展，不仅给人民群众生命和财产安全带来隐患，也与船舶工业健康持续发展不相适应。

为切实提高地方船舶制造企业的生产技术条件、档次和水平，堵住低质量船舶生产的源头，交通部、国防科工委、农业部和国家质检总局自2006年开始联合发起了全国低质量船舶专项治理活动，全国约3000家造船厂（点）中，纳入专项治理范围造船厂（点）有976家。据初步统计，截至2006年12月15日，各地共关停并转造船厂（点）186家，完成218家船舶生产企业整改，正在整改船舶生产企业572家。

第一阶段的专项治理活动，促进了船舶行业管理职能的落实，管理部门也通过治理初步掌握了全国船舶生产企业的基本情况。金壮龙在对下一阶段治理工作的部署中强调，低质量船舶的产生有多方面的原因，船舶行业管理部门要研究和探索建立治理低质量船舶的长效机制，逐步规范船舶生产秩序，彻底根治低质量船舶。

第六节 2008—2010年船舶制造业市场预测

2006年世界造船产量已经达到２５年来的高峰。在今后１０年或更长的时间里，世界造船还将继续高速发展。

今后全世界船队的运力到２０１０年将达到６．８６亿总吨，２０１４年达到７．５９亿总吨；船队运力的总扩充量将达到２．１６亿总吨，增长４０％。年平均增长幅度最多的是油轮，将在达到２１４０万载重吨后，再回落至１５００万至１６００万载重吨，仍比５年前的１２２０万载重吨增加了许多。

大型油轮的造价５年后为６６００万美元，坚挺时可维持在７５００万美元左右，到２０１０年将升至８０００万美元，到２０１５年前将再度回落到６５００万美元。在今后的１５年间，新建巨型油轮的总金额将达１２４０亿美元。

关于今后干散货船的需求，将在２０世纪９０年代后期的水平上有所下降，但在２００５年后的５年，将升至９０年代后期的水平。集装箱船数量的增长将在很大程度上保持稳定。在今后的１０年前后，每年新建集装箱船将维持在４５０万至５００万总吨的水平。在２００１年至２０１５年间，建造集装箱船的总价值将达到８３９０亿美元左右。

第七节 对产品的需求分析

过去几年，全球经济持续增长，航运市场空前繁荣，造船市场全面兴旺，是我们航运业、造船业共同发展、值得记忆的年份。据国际货币基金组织统计，近4年来全球GDP呈现持续增长势头，增长率分别为2.4%、3%、3.9%、5%，带动了国际贸易的快速发展，全球贸易增长率分别达到0.1%、3.3%、5.1%、8.8%。全球贸易的这种强劲涨势，有力地促进了世界航运市场的活跃，波罗的海干散货运价指数（BDI）从2002年9月开始脱离千点位置，一路上升，到2004年2月最高上升到5681点。世界新船成交量随之上涨，使2005年上半年全球新船成交4730万载重吨，为造船业提供了很好的发展机遇。

同时，世界航运发展对船舶产品需求也出现了一些结构性变化：

1、船舶产品的专业化

一是油船和散货船下降趋势明显，在总订单中的比例由1999年的78%下降到70%，06年上半年只有50%左右。二是杂货集装箱化的趋势更加深入，集装箱船已经成为世界船舶建造市场中最主要建造船型之一。三是LPG/LNG船、滚装船等新兴船型表现出色，增长迅速。各专业船型订单水平，特别是其所占全部船型价值量的份额与日俱增，由1997年的26%上升到51%，占了一半以上。

2、船舶产品的大型化

大型化是当前船舶发展的又一重要趋势。集装箱船目前已突破10000TEU，其它大型船舶，例如VLCC、VLGC、大型汽车运输船以及大型矿砂运输船相继进入船舶市场。这种变化趋势主要是从经济效益方面考虑的，有数据可以证明，6000箱的集装箱船可比4000箱的船舶节省20%的成本，最根本的原因在于人们对于未来全球海上贸易的足够信心。

3、船舶产品的环保化

船舶产品的专业化、大型化以及环保化，带来国际船舶市场的新需求，促进船舶市场未来更加具有差异性和多样性，也是维持国际船舶市场稳定发展的积极因素。据日、韩、中欧有关机构对2020年以前世界新船需求量的最新预测，今后五年年均新船需求量将降到5000万载重吨左右，仍处于历史较高水平。

总之，在过去几年世界经济与航运发展中，一个重要因素是中国经济的持续快速增长。在大宗海上运输业务原油运输中，中国进口原油约占世界油轮总运力的1/3。在中国海上船运的进口石油中，90%是外轮承运。随着中国原油由国内船东运输比例的逐步提高，我国对VLCC、SUEZMAX和AFRAMAX三种大中型油船的需求量将是巨大的。

近两年国际油价的持续上涨，使得天然气资源成为继石油资源后中国最为重要的能源。

与此同时，中国的集装箱年吞吐量也逐年上升，跃居世界第一。今年上半年，中远、中海及中外运集装箱船订单的大型化特征尤为明显，5000-10000TEU的集装箱船的订单需求不断增多。

据国内有关机构的预测，2006年至2010年中国船舶运力增长总需求量为3100万载重吨，年均为620万载重吨；2011年至2015年船舶运力增长需求将达到4200万载重吨，年均需求840万载重吨。中国船舶运力的强劲需求，为世界造船业特别是中国造船业的发展将继续产生巨大的推动作用。

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