钢轨打磨砂轮行业上、下游产业链分析

第一节 上游行业发展状况分析

1、铝合金

目前，我国城市化率已超过30%，各大城市纷纷加大对城市交通结构调整的力度，采取各种有效措施优先发展公共交通，特别是发展大运量、快速度、高效率的城市轨道交通。因此，轨道交通及其相关产业都面临着巨大的机遇与挑战。

国家计委在1999年提出城市轨道交通建设中技术装备国产化率必须达到70%的要求，这为我国民族产业提供了有利的发展机会，尤其是材料行业中的铝产业。其中投资最大的部分是车辆，占所有设备投资的25%以上。车辆从车体到内部修饰均需要大量钢材与铝合金材料，随着轨道交通的迅速发展将对铝合金产生巨大的需求。

目前，我国快速轨道车辆与国外同类产品相比，存在的差距之一就是铝合金车体。我国的城市轨道客车一直采用碳钢车体，既不美观，又不耐腐蚀，使用寿命短。而近几年来，国际上随着工艺水平的发展，铝合金车体己逐渐取代不锈钢车体成为主流。随着城市轨道交通发展对车体轻量化已成为我国急待解决的问题之一，但这需要使用大型、宽幅、长尺寸的中空铝合金型材。我国虽然是铝材的生产大国，但特种铝合金材料仍然是空白，这直接导致我国至今无法独立生产铝合金车体。

就目前轨道交通对特种铝合金材料需求的估算。到2010年，仅国家批准立项建设的13个城市就需地铁、轻轨车辆1963辆，按通常的6节车厢编组，每条线路仅一组车厢，就需11778节车厢，炭钢车体每节车厢需耗钢材约15t，需要176670t，如果使用铝合金材料，车体比碳素钢车体质量降低约30%～35%，大约需要123669t，这样大的需求缺口必将推动铝制造企业技术创新的实现。

2、刚玉

棕刚玉是以铝矾土、焦炭（无烟煤）为主要原料，在电弧炉内经高温冶炼而成，主要化学成分为AL2O3、TiO2还含有少量的SiO2和Fe2O3等，显微硬度HV1800-2200,韧性比SiC高，一直以来做为磨料和耐火材料均有着广泛的应用。但是，与其广阔的应用范围相比，一直以来棕刚玉的利润却非常微薄，由于原材料价格价格的上涨和电价煤价的上涨使得生产棕刚玉的成本大幅增加，企业虽然渴望价格攀升，无奈下游需求不旺，厂家害怕提价后吓走买家，于是大多数企业只好平价出货，靠维护老客户艰难度日。

这种情况在2008年初有所好转，这段时间由于终端对优质棕刚玉砂轮需求量逐加大，使得质量优质的棕刚玉的行情非常不错。

自2008年元月棕刚玉磨料再次涨价之后，勉强平稳了近两个月。进入三月份棕刚玉块又出现涨价现象，四月中旬以后价格更是猛涨。刚玉块由年初的2900元/吨，连续壹佰圆壹佰圆地上涨，直到2008年5月19日的3700元/吨，与2007年底相比，每吨棕刚玉块上涨近千元。涂附磨具用磨料AP砂由2007年12月份的4000元/吨到元月后的4200元/吨，4500元/吨，4600元/吨和4800元/吨。2008年5月10日经长城、为民等几个磨料治粒厂老板认真核算，按80%的产出率计算，真正的纯一级棕刚玉水洗AP砂磨料成本价超过5200元/吨，还不含任何加工利润。与2007年12月相比，成本价已上涨近1300元。

棕刚玉涨价的原因有电力紧张、资源紧缺、产量减少、用量上升等。

1）电力紧张

棕刚玉是用上亿年才能形成的铝矿石（又名铝矾土，学名水铝石）经高温烘烧脱水后再经机械破碎，然后再配以其他所需材料经电炉冶炼而成。冶炼炉号称电老虎，属高污染高耗能设备，现产一吨刚玉需耗电3000度左右。而2008年四月份国家政府对落实2008年环保，节能降耗目标加大了力度，“全力推进节能减排工作再上新台阶，关停小火电任何企业不迁就”的强硬措施，加快相当部分小电厂的关闭。落实国家指定的2008年全国将关闭1300千瓦小火电机组的总目标。目前有部分冶炼电力不够用，不能正常开炉，部分冶炼炉无电使用，不能生产。因电力紧张造成棕刚玉产量大量减少是价格上涨的因素之一。

2）铝石紧缺（矾土）：

冶炼棕刚玉所用的主要原料铝矾土是极为重要的经济矿物资源和战略物资资源，是炼铝工业、水泥建材、航天航空、耐火材料、磨料等行业所需基础材料主要矿源。改革开放以来，随着国家出口权的放开和经济的高速发展，中国铝业、中国水泥、中国磨料和中国耐火业都极大地提高了产量。特别是开放初期，磨料和耐火级矾土竞相出口，抢量出口，压价出口，使我国的宝贵资源遭到很大消耗。经过20多年的滥采乱开，目前基本形成资源固结，据2007年有关资料显示河南矾土储量最多能再开采10年。再者，矿产资源有偿使用政策实施以来，矾土矿开采权都配给了中铝企业（掏钱买下）磨料行业、耐火行业所需的刚玉冶炼行业，都没有得到合法的采矿权。所以，炼刚玉所用铝矾土都属私人非法开采的小矿所购。土窑所烧，污染严重，质量下降，价格上涨，造成矾土紧缺，冶炼无料使用的状况。

第二节 钢轨产业发展情况分析

1、我国钢轨产业分析

随着今年我国“十一五”大规模铁路建设的多条线路进入铺轨高峰，钢轨需求量大增，国内钢轨生产企业的订单将十分饱满。

1）钢轨采购量增加，百米钢轨比例增大

2008年2月铁道部向攀钢、鞍钢、包钢、武钢发出了征求2008年钢轨价格的函，提出2008年4家钢轨生产企业需向该部供应168万吨钢轨，其中50%以上为100米长尺钢轨，这一数据为该部钢轨采购量的历史新高。在2008年上半年，该部希望4家钢轨生产企业向其提供90万吨钢轨，更是创下历史同期采购量的最高水平。而在2007年度，铁道部的采购量仅为130万吨。

铁道部最近几年采购的路线维修用轨量一直稳定在60万～70万吨的水平。考虑铁路第六次大提速后线路磨损加快和铁路总长增加使维修总量加大，2008年维修用轨需求上升，预计增长幅度约为10%。目前，全国各路局大部分采用25米钢轨，为适应提速后的要求，提高无缝线路钢轨焊接质量、大幅度减少焊接接头，自2008年起，铁道部拟在全路统筹规划和部署11个钢轨焊接基地，全路焊接用钢轨全部采购100米钢轨，100米钢轨成为铁路大维修用轨主打品种。

钢轨需求增量主要来自大规模的铁路基建。2008年石太线（石家庄—太原，预计用轨4.6万吨）、武广线（武汉—广州，预计用轨24万吨）、合武线（合肥—武汉，预计用轨8.5万吨）、郑西线（郑州—西安，预计用轨11万吨）、温福线（温州—福州，预计用轨7.2万吨）、甬台温铁路（宁波—台州—温州，预计用轨6.4万吨)、福厦线（福州—厦门，预计用轨6.6万吨）、哈大线（哈尔滨—大连，预计用轨22万吨）等客运专线项目都将基本结束线下施工，陆续进入大规模铺轨阶段，这势必将增加国内钢轨企业获取订单的机会。这些客运专线的设计时速都在200公里以上，最高达350公里。为大幅度减少焊接接头，用100米钢轨焊接成无缝线路成为必然，预计主要用轨品种为百米U71mn(k)和U75V。

2）百米钢轨供给有限，采购价格缺乏动力

以往铁道部的订单，钢轨生产企业是抢着要，而现在企业却积极性不高。在2008年铁道部的订单中，100米钢轨占一半以上。以攀钢为例，由于100米钢轨的生产效率远低于普通钢轨，加之攀钢没有100米钢轨的库房，这就需要即产即运。同时，100米钢轨的吊装十分不易，在运输上需采用带专用转向架的专列方式，其产、运衔接的配合要求高。而攀钢地处川滇交界，地理位置相对偏僻，100米钢轨“出山”几乎全部依赖十分繁忙的成昆铁路，这使得攀钢的100米钢轨供应捉襟见肘。攀钢目前已采取了多种手段来做好钢轨的产、运衔接，以力保国家铁路建设的需要。

铁道部钢轨采购价格偏低是国内钢轨生产企业“动力”不足的另外一个重要原因。目前，随着铁矿石、煤炭、海运费、电力、铁合金等价格的高涨，钢轨生产企业的成本刚性上升，供应铁道部钢轨越多就意味着亏损越大。而铁道部在发给钢轨生产企业征求2008年钢轨价格的函中，希望本着相互理解、互相配合、互利互惠、共同发展的原则，钢轨价格仍维持2007年的价格（主流价格为4150元/吨），同时承诺在运输方面全力支持钢轨生产企业，这让钢轨生产企业十分为难。4家钢轨生产企业都希望铁道部能适当上调今年的钢轨采购价格，其中1家钢轨生产企业已经明确拒绝了铁道部的价格要求。

国内钢轨市场除了铁道部采购这一块外，还有城市轨道交通用轨、地方铁路建设用轨、矿山用轨、煤矿用轨、吊车用轨、港口专用线用轨、口岸后方线用轨等路外市场。2008年，北京地铁、南京地铁、杭州地铁的钢轨采购量都不小，而华东和华北的吊车轨市场也不小。为保证自己的效益，攀钢等钢轨生产企业纷纷优化结构，采取灵活多样的销售策略，抢占路外市场等。攀钢日前已对路外市场的钢轨价格进行了上调。

2、攀钢钢轨生产状况

在我国钢轨生产中，可以说稳居第一的是攀钢。2007年，攀钢的100米长尺钢轨产量高达约8.85万吨，比2006年100米长尺钢轨的产量整整提高了一倍。

攀钢自万能生产线建成投产后，通过开展各种科技攻关活动，在不断提高100米长尺钢轨质量、产量和生产速度上下功夫，使100米长尺钢轨市场销量不断增长，特别是时速200公里、250公里等高速轨系列品种的产销量大幅度增长。2007年，攀钢的100米长尺钢轨还包揽了我国首条时速350公里的京津城际高速铁路线所需的2.75万吨全部订单，并按期完成了交货任务。目前，这批高速轨正加紧铺设在京津城际高速铁路线上。

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