专业性
责任心
高效率
科学性
全面性
第一节 港口管理概述
一、港口管理体制的定义
我国港口一直实行国家直接领导下的全民所有制。沿海主要港口自建国以来一直实行政企合一，归属交通部，由交通部负责港口的规划、建设、经营等。50年代后期，沿海主要港口曾下放到地方，但60年代初又归中央统管。80年代中期起，港口在不改变所属关系的前提下开始了港口经营机制的改革，推行承包责任制。1984年，改革重点是将由中央直接管理的港口领导体制改为由中央和地方政府"双重领导，地方为主"的管理体制，对于养港资金实行"以收抵支，以港养港"。港口管理体制的下放，有利于港口的发展，有利于港口为所在地服务，有利于港口与地区经济的融合。然而，我国现行的港口管理和经营机制存在着不少弊端，无法适应市场经济对港口发展的需要。
二、港口管理的主要内容描述
1、中央政府所属港口
中央政府所属港口是指港口的所有权属于中央政府的港口。在这种所有制形式下，中央政府对港口具有所有权，并负责港口的建设与维修。同时港口的经营管理机构一般也作为中央政府的一个部门的形式存在。它没有独立的会计核算系统，港口的收支直接构成中央政府收支的一部分。港口所需的资金由中央政府提供。港口当局的主要成员也是由中央政府任命。港口的重大决策中央政府或议会根据有关法律作出。在这种港口内，港口的生产业务由中央政府的某个部门或港口的承租人或私人企业来经营。我国传统上的港口就是这种所有制形式，前苏联的主要港口和英国前港口委员会所辖的港口都是这种中央政府所有制的港口。
这种港口所有制形式有利于港口建设和经营资金的筹措，也有利于政府有效地推行国家的港口政策，从而保证港口的发展有利于国民经济的发展；同时国家还可以统筹考虑港口与内陆运输之间的联系。然而，由于中央政府一般远离港口所在地，无法及时地、有效地了解港口的情况，因而其作出的决策不一定适合港口的实际。在港口的管理中往往会出现官僚主义。加之，在这种所有制形式下，港口容易受到中央政府的过多干预（有时这种干预是盲目的），在经营上缺少足够的自治权，使得港口生产和经营僵化，不能适应市场经济的需要。因而这种所有制形式的港口在世界上已经不多了。目前，我国除秦皇岛作为国家的重要能源码头仍是属于交通部代表国家所有和管理外，其他港口均已下放，成为中央和地方政府共同管理的港口。
2、地方政府所属港口
与中央政府相对应的是地方政府所属港口，其中一种典型的港口是市属港口。地方政府所属港口是指所有权和管理权属于港口所在地的地方政府或所在城市的市政府的港口。港口的最高权利机构是地方议会或市议会。对于市属港口，市议会中有一位议员专门负责港口的有关事务。在各个不同的港口，市政府所起的作用并不相同，但通常市政府负责港口的建设和维护工作，并向用户提供港口的设施。这种所有制形式下港口的经营（港口当局层次上）有两种形式。一种是由地方政府直接经营，这种港口一般没有独立的会计核算系统，其收支是市政府收支的一部分。港口的重大决策需要由地方议会根据有关的法令来作出。港口建设和经营的资金需要由地方政府来提供，港口的经营和管理机构的成员要由地方政府来任命。另一种经营的形式是由独立港口经营机构来经营。该机构是独立的法人，具有独立的会计核算系统。但不管是哪种形式，港口都是属于地方政府所有，是公有的港口。荷兰的鹿特丹、阿姆斯特丹，比利时的安特卫普，德国的汉堡都是市属港口，而美国的多数港口是州政府所属港口。
3、公共自治港口
公共自治港口是指由专门立法所建立的有独立法人资格的机构所拥有的港口。在这种专门的立法中，规定了该团体（法人）的地位、任务、权利、义务和限制。这种港口的经营管理机构的最高权利机构是董事会，其成员部分是由中央政府任命，部分是由港口的用户选举产生。董事会主席一般由中央政府批准。通常由董事会任命一位港口总监来负责港口的日常活动。他是港口管理中的最重要职务。他既是董事会与管理人员之间的桥梁，又是港口管理的各部门与港口内各服务公司之间的协调人。
4、股份制公司港口
所谓股份制公司港口是指港口的所有权和经营权都属于私人公司的港口。这种港口具有独立的法人地位，可以发行股票。其重大决策由董事会作出，并由总经理来实施。由于港口具有较强的社会效益，而作为私有制的公司而言，其经营目的就是获取最大的利润，因而两者之间存在着非常大的矛盾。在多数情况下，这种形式所有制的港口也同样地受到政府的种种约束。
三、港口收费的概要描述
1、船舶吨税
船舶吨税是港口所在国家对船舶进出国境所征收的一种关税。凡与港口所在国政府签订有贸易、通税协定国家的船舶，根据"优惠国条款"，可享受优惠国待遇。
船舶吨税一般都是按船舶的净吨计收，但现在也有许多港口按总吨计收。船舶吨税并不一定每一个航次都要收取，可按各国规定期间收取。我国规定，经常来往我国港口的短途国际航线船舶，以每三个月为一期缴纳。
2、港务费
港务费一般可包括：船舶港务费、货物港务费、拖轮费、引航费、移泊费、系（解）缆费、停泊费等。
船舶和货物港务费是为了补偿用于保持港口水域、水道经常畅通，保证船舶安全进出港口和停泊所需的支出而向使用水域、水道的船舶和在港装卸的货物征收的费用。为加速港口建设，国务院发〈1985〉124号文件通知，对某些港口的进出口货物增收港口建设费。
拖轮费、引航费、移泊费、停泊费、系（解）缆费是船舶进出港口必须发生的费用。这些费用是由提供劳务的部门按规定的费率核收的。
3、装卸费和理货费
装卸费是船舶在港内装卸货物而应支付的费用。货物装卸费除按装卸费率表的规定计算外，对于在装卸搬运时需要敲、铲、刨、拉等困难作业，或按照货方、船方要求，需要进行捆、拆、加固、印标志等作业的货物，应以实际作业人数另按工时费率计费。进行货物包装、缝包、拆包、倒包、捆包、过磅、定量、分标志、港外减载等作业，也需要按规定另行计收费用。由港口工人开关舱口，则按规定计收开、关舱费。港口工人操作船舶起货机，应计收起货机工力费。
4、货物保管费
堆存在港口仓库、堆场的货物，按货物保管费率表规定计收保管费。
5、转口费
外国通过中华人民共和国港口以水运转水运，或水运转铁路，或铁路转水运的方式转往其本国或第三国的货物，均为国际过境货物。国际过境货物在转口港发生的装卸、搬运、港内驳运等费用称"转口费"。转口费按"国际过境货物转口费率表"的规定向承运船方计收。如发生其他费用，则按实加收。
6、驳运费
由港口驳船驳运的货物所支付的运输费用。其费用按"港口驳运货物费率表"的规定计收。
7、代理费
代理费包括船舶代理费、货物代理费及委托代办其他业务的费用。船方委托所在港口的外轮代理公司办理船舶进出港口的申报手续，联系安排船舶在港内各项作业和其他业务，外轮代理公司按规定计收代理费。船舶代理费，按船舶净吨计收，进港、出港各收一次。货物代理费，按船舶装（卸）货物吨数计收。
8、检验费
船舶在港根据装卸货的具体情况，进行必要的有关的检验（如检样、包装鉴定、水尺公估、货损等）。我国统一由商检局与船检局办理此类业务，并按规定收取一定费用。
9、节假日、夜班附加费
船舶到达港口，由港口统一安排作业，在国家法定节假日、星期六、日以及夜间进行引航、移泊、系解缆、开关舱、装卸等均加收附加费。
节假日附加费，按基本费率的100%加收，夜班（每日以8小时计算）附加费，按基本费率的50%加收。
10、租成设备及委托杂项作业费
货方或船方租用港口的船舶、机械、设备，委托港口工人进行杂项作业，均按"租用船舶、机械、设备和委托其它杂项作业费率表"规定的费率计收费用。
租成港口设备，按租用设备的数量、马力、负荷吨及使用时间计算。
其它杂项作业包括码头供水、一般扫舱、特殊平舱、拆防护板、倒垃圾、污水处理等。
对溢收或短收的各种费用，应在结算后180天内提出退或补的要求，逾期互不退补。
四、港口管理机构简介
1、港务管理局
鉴于港口对国家具有十分重要的作用，与所在城市的关系十分密切，因此在航运比较发达的国家，港口行政组织方面的职能通常是由政府专设的管理机构--港务管理局来履行的。属于政府管理机构的港口工作主要是：
1）制订港口发展规划；
2）发运和监督建造码头基础结构和其它水工建筑物；
3）负责港池及港外航道的疏通；
4）批准有关单位在港区范围内构筑设施和对码头基础结构的租借申请；
5）对进出港、靠泊码头、锚地的船舶及对装卸作业进行安全监督、管理；
6）对环境保护进行监督、管理；
7）对进出港船舶引航；
8）负责港区消防；
9）掌握在港和进出港船舶的动态；
10）征收各项政府规定征收的费税。
2、港务监督机构
交通部设在沿海各港的海上安全监督局，是国家行政管理机关，根据国家的《海上交通安全法》和《海洋环境保护法》等有关法令、规章维护国家主权，对船舶实施监督管理，保障水上交通安全秩序。其主要职责为：
1）办理船舶注册登记，核发船舶国籍证书或船舶登记证书；
2）负责船员考试核发证，核发海员证；
3）对进出港船舶实施监督、检查和管理，办理船舶进出港签证或联检；
4）指导船舶进出港和提供引航；
5）维护港口和航道的水上交通秩序，进行交通管制；
6）组织并指挥港内船舶防台、抗灾；
7）组织水上救助；
8）调查处理海损事故。船舶排污和有关违章事项；
9）监督危险品的装卸和积载；
10）审批港口和航道的水上、水下工程设施建设，监督港口和航道的通航情况，发布航行通告和航行警告。
3、船舶检验机构
我国船舶检验机构成立于1956年8月1日，当时叫"中华人民共和国船舶登记局"。1958年6月1日改名为"中华人民共和国船舶检验局"。船舶检验局的性质和任务主要是：
1）船舶检验局是国家的船舶技术监督机构，负责制订船舶检验的规章制度和技术规范；
2）在全国主要港口设置办事机构，对建造、修理和营运的船舶执行监督检验，发给船舶技术证书；
3）对船用主要产品、材料进行监督检验，技术条件符合规定的发给合格证书；
4）根据中华人民共和国参加的有关国际公约，代表政府履行公约规定的检验，签发国籍证书；
5）办理船舶入级业务，并可根据需要与外国船舶检验机构订立互相代理或合作检验的协议；
6）接受申请，承办船舶公证检验。
1985年11月，经国务院批准，把船舶和海上设施的入级业务和一部分公证检验业务划分出来，成立一个社会团体性质的"中国船级社"。中国船级社的主要任务是：
1）施行入级和保持入级的检验，签发入级证书和必要的证件，出版船舶名录；
2）接受中国政府和其它国家政府的授权，代行法定检验和发证工作；
3）承办公证检验业务；
4）提供技术咨询；
5）制定各种船舶和海上设施的入级规则和规范，并及时进行更新；
6）进行有关安全技术和入级标准的研究和试验。
4、外轮代理公司
业务范围包括船舶代理、货运代理、揽货订舱、客运代理、国际联运及其它有关业务。中国外轮代理总公司是将国内对外开放港口中独立经营的外轮代理机构合并统一后，于50年代成立的，是主管海洋运输代理业务的全国性机构。
5、外轮理货公司
代表船方进行点数、计量、交接货物。外轮理货是外贸运输中不可缺少的一个环节，它对承、托运双方履行运输契约，买卖双方履行贸易合同和船方保质保量地完成运输任务，都起着重要的作用。
6、货物装卸企业
货物的装卸是港口最基本的业务，也是船舶到达港口的最基本目的。因而港口的货物装卸企业是港口生产最基本的企业。货物装卸企业一般拥有为进行货物装卸的装卸机械和工具，并且拥有专业的装卸工人和机械司机。货物装卸作业分为码头岸上作业和船上作业两个环节。货物装卸作业的岸上作业主要包括货物在码头前沿的搬运、堆码垛和装卸机械将货物在码头岸上与船上之间的起吊和放下等工序。
船上装卸是指船舶到达港口以后，由港口的码头工人操作船上装卸机械，在甲板上或船舱里整理货物或摘挂吊钩，以及打开舱盖或关上舱盖等等。
世界上港口的管理体制之间差别很大，因而对港口生产组织也存在着很大的差别。在有些港口，港口的所有有关货物装卸的活动，不管是岸上还是船上，都由一家公司来完成。有些港口则将货物装卸分成几块，分别由不同的公司来完成。
8、货物仓储企业
货物到达港口不一定会马上运离港口。这可能是由于运输环节没有很好衔接，也有可能是货主有意识的行为。货主企业有时为了等待更好的市场机遇或者因为港口的仓储成本低，有意识地将货物存储在港口。有些货物在港口存储时还进行一些简单的加工，如包装、分拣、贴标签等等。这些业务一般都是由港口的货物仓储公司来完成的。
8、货物的陆上运输企业
港口作为水陆运输的枢纽，每天有大量的货物进出。在货物的集疏运过程中陆上运输起着极其重要的作用，因而港口也是陆上运输企业最为集中的地区。港口的陆上运输企业主要包括公路运输企业和铁路运输企业。由于世界上多数国家铁路运输是由国家垄断的，因而港口的铁路运输只不过是整个铁路运输的延伸。但是港口的公路运输企业之间存在着激烈的竞争，谁能够占领港口这个重要的市场，谁就能够争取主动。但是，一般而言，在港口经营的公路运输企业是独立的运输企业，不受港口的控制。货主通过其代理与公路运输企业签定运输合同。尽管如此，多数的港口当局还是与公路运输企业之间保持了良好的合作关系。有些通过长期运输合同的方式与运输企业进行合作。有些港口或者其装卸公司自己拥有卡车运输公司。
10、驳船运输企业
驳船运输是港内利用水运短途集疏运的重要手段，是降低换装成本、集疏运成本的最经济的方法之一。驳船运输主要有两项业务。一是完成港内货物短途集疏运；二是完成港口之间较长距离的货物运输。港口拥有的驳船多数是为了港口范围内的货物位移。目前，在世界的主要港口内，驳船运输仍是港口内货物移动的主要方式。
由于驳船运输的最大优势是直接地靠在海船的船舷边上直接用海船上的装卸机械（或驳船上自备的吊杆）进行作业。不仅在海船挂靠泊位时可以作业，即使在海船挂靠浮筒时也可以作业，甚至可以挂靠海船外档，使海船里档和外档同时作业。因而使用驳船进行码头货物的装卸，不仅可以不占用港口的码头岸线，同时又可以提高海船的装卸效率。虽然，驳船在货物装卸中的作用非常大，而且驳船与海船之间需要很多的协调，但是在世界上多数港口，驳船运输由独立驳船运输企业来完成。
11、船舶供应企业
广义的船舶供应包括对船舶在港口作业所需服务，如对船舶供电业务、船舶通讯业务、船舶垃圾处理业务等。同时还包括对船舶继续航行所需物品的供应。船舶继续航行所需物品可以分为两类，一类是船舶航行中船员生活所需的物品如淡水、蔬菜、鱼肉、粮食等等；另一类是为船舶航行所需的船舶用物品，包括船舶燃料、船舶配件等。国外港口这方面的供给一般都是由专门的供应企业提供。除此之外，港口还有专门企业向船舶提供诸如清除垃圾之类的辅助服务。
12、船员服务企业
由于船舶在港内进行货物的装卸，船员需要在港口内进行短暂的停留。为了为这些在港口内停留船员的服务，港内还有专门的公司从事旅馆、餐饮、娱乐等服务业。
13、拖轮、解系缆服务企业
船舶在港口的航行中经常会遇到诸如掉头、靠泊、航道狭窄等问题。遇到这些问题，多数情况下，船舶需要有拖轮协助。有些港口在船舶进入港口、靠泊、掉头和离开港口时，强行要求提供拖轮服务。因而可以说，港口内的拖轮服务是一项旱涝保收的业务。因而多数港口拥有自己的拖轮或拖轮公司。有些拖轮公司是独立的企业，有些直接就归港务当局所有。在船舶靠泊或靠浮筒时，港口还提供系解缆服务。对船舶的系解缆服务可以专门成立服务公司，也可以直接由港口当局提供。
14、海关
根据国家有关法规、规定负责进出口货物的检验、放行和征税；对船员、旅客携带的个人物品检查、放行和征税；查禁走私。
15、边防检查站
检查进出境人员的护照及其它证件，维护国家主权和尊严，保证港口、船舶的安全。
16、卫生检疫、动植物检疫、商品检验等机构
对进口动、植物和国际航行船舶上的船员、旅客进行卫生检疫、防止病菌、害虫和疫病传播；检查进出口货物的品质、包装等是否符合有关规定；应船方或货方请求，对残损货物进行品质、包装等检验，出具证明，以便法院仲裁。
国际航线航行的船舶在要进入我国对外开放港口之前一个星期就要通过当地船舶代理公司填报规定的表格，向港务监督办理进港手续。由港监组织海关、边防检查站和卫生检疫所等单位组成联合检查小组，提出联合检查方式（边航行边检查、在锚地检查或靠码头后检查），对船舶进行联合检查（简称联检）。
第二节 港口规划概述
一、港口规划概念的定义与分类
根据国民经济发展的方针，国内外外贸增长的需要，对港口建设发展进行全面系统的技术经济调查研究，并提出建设方案，成为港口规划。
港口布局规划是在海运规划（全国的或某区域的）或流域规划（或某江某河的规划）的基础上进行的。其内容主要是根据工农业生产发展，地区资源条件，结合工矿企业、城镇、铁路交通、水利等的布局，提出港站位置的合理安排，并相应地进行港址选择。港口总体规划是一个港口建设发展的具体规划，根据远、近期客货吞吐量、货物种类及其流量流向，经过多方案的分析论证后，提出港口发展建设的分区、分期、分阶段的具体安排。
港口总图规划是根据港口客货规划吞吐量、货物种类、流量流向和进港船型，对一个港口的进港航道、港池、锚地、码头、仓库货场、铁路道以及装卸工艺等整套设施，进行充分的分析研究，使其组成一个完整的系统。彼此之间既相互协调又灵活，并留有发展余地；达到装卸工艺合理、先进，装卸效率高、投资省，建设快等要求。吞吐量是港口规划的基本依据，直接影响规划的质量，规划前或规划中需反复进行调查研究、落实。
港口规划按时间分，有近期规划、远景规划，三年、五年规划和十年、十五年规划等多种。
二、港口规划的主要内容描述
1、港区
港界范围以内由港务部门管理的区域（包括陆域和水域）。根据港口具体情况和吞吐量的大小，为充分发挥港口设备能力，便利装卸管理，可将港区划分为几个作业区。划分港区范围一般按以下原则考虑：
（1）便利港口水陆联运和港区内外联系：
（2）密切与城市规划配合，使港区作业区尽可能便于为工矿企业和城市服务；
（3）远近结合，近期与现实结合，平战结合。既要充分发挥现有设备能力，又要考虑留有充分发展的余地。做到陆域合理使用，水域深水深用，浅水浅用。
2、港界
港口水域、陆域的边界线。根据地理环境、航道情况、港口设备、港内企业、港内生产管理的需要并留有一定发展余地的原则进行规定。港界划定后由港务部门统一管理，以保证船舶在港内安全停泊和行驶，保证港口建设有计划、有步骤地合理进行。港界一般利用海岛、岬角、海岸突出部分、岸上显著建筑物或设置篱墙、灯标、灯桩、浮筒等作为标志。
3、港口货物装卸量
进、出港区范围、并经过装卸的货物数量。它与吞吐量的区别是不限定由水运运进或运出港区范围。在一定程度上反映港口的装卸工作量。从车、船内卸下的进港物资或装上的出港物资各计算一次装卸量。一般情况下，一吨货物经港口装卸要算两个装卸量，只在个别情况下才只有一个装卸量，如建港物资就只有一个装卸量。
4、泊位能力
一个泊位在一年中能够装卸货物的最大吞吐量。以吨表示。它是确定港口通过能力的主要组成部分。其大小取决于码头装卸设备情况和效率、管理水平、船舶到港不平衡情况和泊位年工作天数等多种因素。确定了泊位能力，在港口规划建设中，根据港口吞吐任务，就可以计算需要的泊位数量和码头线的长度。
5、库（场）通过能力
港区仓库或货场在一年中能够通过的最大货物数量。以吨表示。仓库（场）能力是港口通过能力的重要组成部分之一。它与库（场）的有效面积、单位面积堆存量及货物平均堆存期等许多因素有关。
6、疏（集）运能力
大量货物由船舶运进（或运出）港口，需由转运船舶、铁路、公路以及其他运输工具将货物疏散出去（或集中起来）。这类将货物疏散（或集中）的各类运输工具（方式）的能力，统称为疏（集）运能力。港口的疏（集）运能力与主要水运（一般指长途）能力需要保持平衡或稍有富余，才能使港口经常保持畅通而不致发生阻塞或导致水运能力的浪费。
7、港口通过能力
在港口一定设备条件下，按合理的操作过程，先进的装卸工艺，在一定的时间（年、月、日）内装卸船舶所能完成的货物最大数量。以吨表示。港口通过能力是港口所有泊位通过能力的总和，须在分货类计算的基础上进行。港口通过能力主要由泊位、库场、铁路装卸线、道路等部分所组成，其中泊位能力是主要的，港口通过能力经常受到薄弱环节能力的限制，其大小与劳动组织、管理水平、设备状况和数量、船型、车型、机型等有关，也受货物种类及其比重变化情况、生产的季节性、车船到港的均衡性等许多因素的影响。
8、港口综合通过能力是结合货物种类、船舶类型、操作过程及其在装卸作业中所占的比重计算确定的港口通过能力的综合数值。以吨表示。计算式为：计算时，在时间范围、货物、船型的分类上，口径要一致。如计算库场通过能力，先分别计算通过库场各类货物的通过能力，再根据各类货物各占入库数量的比重，然后按上式计算。又如计算货种与操作过程已经固定的专业化码头泊位的通过能力，可先分别按该码头泊位作业的主要船型计算泊位装卸各类船舶的通过能力，再按上式计算综合通过能力。
9、港口总体布置
港口的总体布置包括码头的布置，水域、陆域面积的大小，库场与码头泊位的相对位置，作业区的划分以及港内交通线路的布置等。港口的总体布置合理，不仅能充分利用港区的自然条件，避免大量的浚深和填方，减少外堤长度，保证最小的建筑工程量和最低的建筑费用，而且能使船舶方便安全地进出港区、靠离码头、进行作业。由于水陆运输线路在港内衔接良好，使港口与内陆和城市有便利的交通联系，内河船和海船、车辆与船舶能尽可能靠近，这就有可能提高船舶装卸效率，充分利用泊位生产能力。港区布置紊乱，不仅会造成船舶在港作业过程中的多次移泊，而且也可能造成多作业环节的相互干扰，进而影响到装卸效率，限制着港口的通过能力。
10、码头专业化
码头专业化是建立在码头专业分工基础上的，专业化的目的是显著地提高装卸船舶的效率，降低装卸与运输成本。由于结合了货种、流向以及船型、车型，选择了完善的高效率装卸机械设备，装卸船舶效率必然会成倍提高。但专业化也是有条件的，这个条件就是必须要有一定数量的吞吐量，否则的话，通过能力虽然很大，也不能很好地发挥作用。
码头专业化是基于装卸工艺的简单化（单一）和标准化之上的，装卸工艺简单化才有可能实现装卸工艺标准化，有了装卸工艺标准化，装卸质量才能得到确实的保证。因此，码头专业化总是按货物种类、流向以及船型或航线来划分的。码头专业化与货物和船型的规格化、标准化相结合，会使港口通过能力显著提高。集装箱码头装卸集装箱船舶的通过能力高于普通杂货码头的通过能力的数倍，就是这方面最好的说明。
11、港口工程建议书
在港口建设前期工作中，要求建设单位编制项目建议书。建设单位结合港口规划，可开展预可行性研究，即对项目进行意向性研究。这种研究比较粗糙，主要依靠笼统的估计而不是依靠详细的分析，费用估计一般从可比较的现有项目中得出。在此基础上编制项目建议书，待项目建议书批准后，方可进行下一步的可行性研究。
项目建议书包括的内容有：
1）项目建设的必要性和主要依据；
2）建设规模、建设地点的初步设想；
3）具体建设条件和外部协作要求；
4）资金估算和筹措设想以及偿还能力的预测；
5）建设工作的初步安排。
12、港口工程可行性研究
港口工程可行性研究是在项目建设前必须进行的各项投资前研究工作的最重要阶段，其主要内容是通过全面的调查研究和必要的钻探、测量等工作，进行技术、经济论证，分析、判断建设项目的技术可行性和经济合理性，为确定拟建工程方案是否值得投资提供科学依据。
可行性研究视工程的规模一般分为两阶段，即初步可行性研究和工程可行性研究。对小型不复杂的港口工程亦可直接进行工程可行性研究。工程可行性研究审查批准后，可编报设计任务书。设计任务书批准后，可进行初步设计和现场施工前准备工作，即进入工程建设的第二阶段，设计和施工阶段。
初步可行性研究，是项目建议书和工程可行性研究之间的中间阶段。在此阶段，有必要对不同可比方案作出可能的粗略地分析、比选，故在内容结构上应与工程可行性研究基本一致，仅在论证所依据的数据资料来源和精确程度不如后者。初步可行性研究更应着眼于投资的可能性。只有当项目在经济方面没有值得怀疑的地方时，才可以越过初步可行性研究阶段。
工程可行性研究的内容，一般包括：
(1)工程项目的历史；
(2)港口现状的评价；
(3)预测运量发展；
(4)建设的合理规模；
(5)建设条件和港址；
(6)工程项目方案；
(7)协作条件；
(8)施工条件及建设工期；
(9)企业组织管理和人员编制；
(10)项目对环境的影响；
(11)投资估算及投资效益分析；
(12)结论及建议。
第三节 全国内河航道与港口布局规划
一、规划的背景与依据
内河水运是国家综合运输体系和水资源综合利用的重要组成部分，具有运能大、占地少、能耗低、污染小、安全可靠等特点，是我国实现经济社会可持续发展的重要战略资源。加快发展内河水运符合科学发展观和构建资源节约型、环境友好型社会的总体要求。
党中央、国务院高度重视内河水运发展问题，社会各界对发展内河水运也非常关注。自“九五”期以来，中央建立了内河水运建设专项资金，全国内河航道与港口设施建设取得了显著成绩，内河水运货运量持续增长，运输船舶大型化、标准化趋势明显，水运市场日趋活跃，内河水运进入了快速发展的较好时期。全国初步形成了以长江、珠江、京杭运河、淮河、黑龙江和松辽水系为主体的内河水运体系，内河水运的服务腹地有了较大的延伸和扩展，服务质量明显提高，长江已成为世界上完成货运量最大、运输最繁忙的通航河流，为流域经济社会的持续、快速发展发挥了重要作用。
2005年，我国内河航道通航里程达12.3万公里，占河流总长的2.9％，主要分布在长江、珠江和淮河水系。可通航500吨级船舶的四级及以上航道15328公里，占12％，其中可通航千吨级船舶的三级及以上航道8631公里，仅占7％。2005年全国内河水运完成货运量14.9亿吨、货物周转量3635亿吨公里，客运量1.26亿人次、旅客周转量31.4亿人公里。全国共有内河港口1300多个，生产用码头泊位30944个，其中万吨级泊位187个。全国内河港口完成货物吞吐量18.45亿吨，旅客吞吐量1.29亿人。
由于历史原因，内河航道与港口建设资金投入不足，基础设施薄弱，高等级航道少，干支航道没有高标准贯通，内河港口专业化泊位少，运输船舶吨位小。同时，内河水运开发涉及不同行业和区域，协调难度大。为充分发挥内河水运优势，指导内河水运健康发展，满足客货运量不断增长发展趋势，完善国家综合运输体系，促进水资源综合开发与合理利用，交通部和国家发展改革委根据《中华人民共和国港口法》和《中华人民共和国航道管理条例》，组织编制了《全国内河航道与港口布局规划》。
二、规划编制的主要过程
规划编制工作于2004年正式启动，此前，交通部开展了内河水运发展战略研究、西部地区内河水运发展规划、长江三角洲高等级航道网规划、珠江三角洲高等级航道网规划和长江、珠江等主要水系内河水运发展规划等工作，这些工作成果为本次规划的编制奠定了较好的基础。在规划编制过程中，又组织开展了内河运输发展需求分析、航道布局规划方案研究和港口布局规划方案研究等专题论证工作，总结了多年来我国内河水运发展的规律，同时借鉴了欧美内河水运发达国家的经验。交通部、国家发展改革委还分别邀请国务院有关部门、专家和相关省（区、市）发展改革委、交通部门的代表进行了咨询、论证工作，征求了国务院相关部门和地方人民政府有关部门意见，对《规划》进行了多次修改，有关部门和专家的意见在《规划》中得到了较好的体现，使得《规划》更科学、更完善，也更符合我国内河水运发展实际而具有较强的指导性和操作性。
三、规划的主要内容
《全国内河航道与港口布局规划》的实施期为2007－2020年。《规划》将全国内河航道划分为两个层次，分别是高等级航道和其它等级航道；将全国内河港口划分为三个层次，分别是主要港口、地区重要港口和一般港口。本次规划的重点是内河高等级航道和主要港口。内河其它等级航道以及地区重要港口和一般港口由各省（区、市）人民政府在各省（区、市）内河水运规划中明确。
全国内河高等级航道规划布局方案是：在水运资源较为丰富的长江水系、珠江水系、京杭运河与淮河水系、黑龙江和松辽水系及其他水系，形成长江干线、西江航运干线、京杭运河、长江三角洲高等级航道网、珠江三角洲高等级航道网和18条主要干支流高等级航道（简称两横一纵两网十八线）的布局，构成我国各主要水系以通航千吨级及以上船舶的航道为骨干的航道网络，规划内河高等级航道约1.9万公里（占全国内河航道里程的15％），其中三级及以上航道１4300公里，四级航道4800公里，分别占75％和25％。高等级航道有长江干线，西江航运干线，京杭运河，长江三角洲高等级航道网，珠江三角洲高等级航道网，岷江，嘉陵江，乌江，湘江，沅水，汉江，江汉运河，赣江，信江，合裕线，淮河，沙颍河，右江，北盘江－红水河，柳江－黔江，黑龙江，松花江，闽江。全国内河主要港口规划布局方案是：形成由28个内河港口组成、以区域主要城市对外辐射的主要港口体系，包括泸州港、重庆港、宜昌港、荆州港、武汉港、黄石港、长沙港、岳阳港、南昌港、九江港、芜湖港、安庆港、马鞍山港、合肥港、湖州港、嘉兴内河港、济宁港、徐州港、无锡港、杭州港、蚌埠港、南宁港、贵港港、梧州港、肇庆港、佛山港、哈尔滨港、佳木斯港。
四、规划的实施效果
《全国内河航道与港口布局规划》是今后一段时期内指导我国内河水运建设和又好又快发展的纲领性文件，有利于合理开发和有效利用水运资源，有利于充分发挥内河水运优势，有利于促进水资源综合利用和综合运输体系的完善，将对我国内河水运建设与发展产生深远的影响。
1、规划布局的内河高等级航道、主要港口遍及20个省区、市，连接了50万以上人口的城市56个，占全国的25％，连接了国家一类口岸27个，占全国的29％。实现了主要资源地与消耗地的有效联接以及主要江河的干支直达和江海直达运输，可进一步推进矿产资源开发，促进沿江、沿河产业密集区的形成，推进区域协调发展、可持续发展。
2、规划实施后将形成由通航千吨级船舶的高等级航道和主要港口为核心的全国内河航道、港口体系，有效引导和促进运输船舶大型化、标准化，实现内河水运的产业升级和现代化。内河水运优势充分发挥，并与其他运输方式共同构筑完善的综合运输体系。
3、到2010年，内河航道通过能力可在目前基础上提高约40％；到2020年再翻一番。船舶航行条件得到明显改善，单位运输成本大幅降低，经济和社会效益显著。
4、规划的实施可节约大量土地，尤其是在长江三角洲、珠江三角洲等土地资源匮乏地区建设高等级航道网，是缓解土地资源压力、扩大综合交通运输能力的有效举措。同时，还可以改善生态环境、实现节能减排、减少水土流失，提高部分河道行洪能力，促进水资源综合利用，有利于可持续发展战略的实施。
一、港口型城区的基本内涵
港口型城区即港口型城市中的临港区域，是与港口紧密相连，依托港口产业，服务港口发展，并具有城市基本功能的区域。
1、港口型城区是一种依托港口而生存和发展的特殊区域形态，其形成的前提是港口的存在，其发展的基本动力来自港口规模和业务的发展。
同时，港口型城区又是以服务于港口及航运发展为主要任务的特殊区域形态，其产业和交通布局既服从于港口的布局，又对港口布局产生重大影响；其产业的繁荣程度，又左右着港口的兴旺程度。港口型城区形成和发展的历史充分体现了"城以港兴、港以城荣"的规律。港口兴，则城区兴；港口衰，则城区衰。反之，城兴港兴，城衰港衰。两者互为依存，互为动力，相互影响，互相促进。在港口城市中，其他区域虽然也会受到港口的影响，但所受影响的程度是无法与临港区域相比的。
2、港口型城区的经济结构与港口的业务性质紧密相关。
由于港口有贸易港、工业港、渔港和军港之分，在贸易港中，又有对外开放港口和内贸型港口等区分，因此，依托不同类型的港口型城区也有几大类，有的以金融、贸易服务为主，有的以商品加工和分拨为主，有的以某一个大型工业企业为主，有的以多门类制造业为主，有的以中转物流服务为主，有的以鱼产品加工为主，有的以军事后勤供应为主，等等。上述不同的类型，又决定了港口型城区的经济特征、产业布局和产业结构。一般来讲，拥有临港产业的城市和无港口的城市，其产业结构构成有较大不同。1985年日本的某研究部门为此做过调查统计，通过比较得出：有临港产业的城市的第一、二、三产业的劳动就业构成分别为25.4％、29％和45.6％，而无港口城市则为34.7％、27.2％和38.1％。从人均商业销售额看，拥有临港产业的城市是无港口城市的３倍，这也说明临港产业对活跃城市经济提高城市就业率的作用。
3、港口型城区的规模和社会地位取决于港口的规模和地位。
一般来说，依托大型、综合型、枢纽型外贸港口的临港区域，其社会地位和影响力都比较大，国家和地方政府往往会在这类区域设置特殊经济区，如国外的自由港、自由贸易区，我国的经济特区、保税港区、保税物流园区、开发区、出口加工区等。
4、港口型城区的形态与港口变迁密切相关。
当一个新港口诞生的时候，总会伴随着形成一个新的港口型城区。之后，随着这个港口规模的壮大，港口型城区也壮大为一个拥有若干城区的中等城市或大城市，临港区域会随着其他众多产业和城市功能的开发而变得边界模糊。于是，等到港口需要进一步发展，在新建港区的后方又会形成新的港口型城区。换言之，港口型城区一般都是港口城市中新兴的城市发展空间。在我国，有不少地方政府在临港区域兴建具有相当规模的边界清晰的临港新城。
二、现代化港口型城区的主要特点
作为现代化的港口型城区，一般应具有开放性、基础性和创新性。
1、开放性
现代化的港口型城区首先应具有显著的开放性特征，特别是沿海港口和内河开放口岸。
开放性主要体现在城区的国际性，这也是开放性外贸港口性质所决定的。港口型城区比城市中的其他城区更容易受到经济全球化的影响。所谓国际性，主要表现为：港口型城区的经济以外向型经济为主，经济的外贸依存度比较高，产业、原材料和产品面向国际和国内两个市场；市场的开放度比较大，外商投资占有相当的比例；市场运行和市场监管遵循国际惯例即国际通行做法。此外，还有城区人才结构、社区文化等全方位的开放，具有国际化特征。
2、基础性
在港口型城区中，基础设施规模和状态，对城区的规模和状态具有决定性的作用。大规模基础设施建设是港口型城区初期的一个显著特征，需要较大投入。基础性主要体现在：
1）港口基础设施规模。港口的规模越大，城区的扩展能力越强。一般来说，港口规划岸线的长度影响着港口型城区的边界范围大小；码头吨级的大小影响着港口型城区的经济集聚和辐射的能量大小。
2）集疏运系统的多样性和衔接顺畅程度。
在港口型城区内，最好是同时拥有高速公路、铁路、内河、航空等多种运输方式，并建有相应的现代化公路货运站、铁路货运站、内河港区和机场，各种运输方式之间又能顺畅衔接，通过各种运输方式，能迅速连接国家主要公路、铁路和内河的大动脉。集疏运系统的多样性和衔接顺畅程度决定了港口型城区的腹地范围和经济影响力。
3）完善的城市基础设施。
港口型城区要为大量的港口业务经营者、临港产业从业者、水路游客、海员等各类人员提供城市生活、文化、娱乐等设施。
3、创新性
如前所述，现代化的港口型城区一般都是伴随着新建港口而新兴的城区，具有明显的创新性。创新性主要表现在：
1）城区管理的创新。
港口型城区既不同于单纯的港口区域，也不同于一般的城区，其主要任务是支持港口发展，重点开发临港产业，因此港口型城区的管理体制需要有新的架构，产业开发和招商引资部门具有相当重要的地位。
2）城区规划和布局的创新。
港口型城区中，开发区、加工区、物流园区和航运功能集聚区是其典型的产业集聚区域，它们主导着城区的布局，这显然不同于其他一般城区。因此，需要创造新城区、新格局。
三、现代化港口型城区的性质分析
现代化的港口型城区应该是经济集聚区、开放先行区、居住优质区。
1、经济集聚区
1）港口型城区是港口城市流量经济的源头，港口城市的重要的产业功能区域。港口周边的工业可以有效地利用水运低价、量大的运输条件，减少产品的成本和运输时间，增加原材料来源和产品输入输出的品种和数量，增强产品在国内外市场上的竞争能力。正因为这些优势，20世纪60年代出现了大批依赖水运的工业进驻港内或周围地区的现象，使港口成为重要的工业基地。
2）港口型城区是一个港口经济的集聚区。
港口经济是以港口为中心、港口城市为载体、综合运输体系为动脉、港口相关产业为支撑、海陆腹地为依托，并实现彼此间相关联系、密切协调、有机结合、共同发展，进而推动区域繁荣的开放型经济，或者是在一定的区域范围内由港航、临港工业、商贸、旅游等相关产业有机结合而成的一种区域经济。
3）港口型城区是城市经济的增长点。
临港经济成为港口城市经济的重要组成部分和支撑点。城市化加快了人口和劳动力向沿海沿江城市集聚，因为临港产业往往是源头产业，容易形成产业集群，带动众多的产业链，从而能安置更多的劳动力。人口和劳动力的转移，有助于加快改变内陆腹地的落后状况。临港产业不仅繁荣了港口经济，提升了港口地位，同时也带动港口城市经济的发展，成为区域新的经济增长点。
2、开放先行区
开放是港口的主要特征，开放的港口会不断给港口型城区带来新的理念和新的贸易方式，同样也要求港口型城区提供更加开放的贸易和文化的环境。因此，港口型城区一般都是所在城市开放的先行区。临港地区的自由贸易区、出口加工区等特殊开放区域是港口城市的开放前沿。
3、居住优质区
港口的大规模建设会造成一定程度的环境污染，但这又是一些发展中的国家所无法避开的发展阶段，发展中国家和成长中的港口城市都会通过港口开发来促进临港产业带和港口经济，从而实现工业现代化。因此，作为港口城市生态环境的重要组成部分，人们越来越关注港口的生态环境。在这方面，港口型城区肩负重要的历史使命。目前，发达国家的港口型城区，都将建造生态城区和生活居住的优质区作为首要目标。加上临港地区具有临海、临江的居住环境，为形成具有特色的居住环境提供了独特的自然条件。在我国，党中央提出科学发展观和建设社会主义和谐社会以来，港口型城区已经加大了建设环境友好型社会的步伐。
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