船用柴油机行业的发展概述

第一节 船用柴油机行业定义及概况

柴油机是目前世界上船舶使用最为普遍的动力装置，在一般大中型民用船舶中，有90%以上使用柴油机做为主推进装置，一般称为主机，只有在一些军船和特种船舶和个别货船（比如一些LNG船和运煤船等）使用燃气轮机、蒸汽机等。

船舶柴油机是船舶最主要的配套设备，它应用于船舶推进动力装置和船舶电站，在船舶总成本中分别占10-15%和3-5%。因此建设能提供性能优良、质量可靠、品种齐全、数量充足产品的船舶柴油机制造业，对我国船舶工业快速、持续、健康发展是不可或缺的。当前我国陆海空三军实力最弱的是海军，而未来中华民族和平崛起需要解决最大的隐患也在于解决此软肋。我国船用柴油机发展关系到国家的安全战略，其近年来的发展严重滞后的现状已引起各方面的重视。

目前中国进出口货物的运输90%是由外国船队和租用的外国船舶运输的，因为国有船队太小，仅能承担国家10%的货物进出口运输。这很可悲，也很可怕。其实更可悲和更可怕的是，我国船舶配套业（船用设备制造业）发展严重滞后，尤其船用柴油机国内装船满足率仅为45%。随着中国三大造船基地：长兴岛基地、龙穴岛基地和中船重工集团环渤海湾基地的蓬勃兴建，这种短缺状况更显得严重。

从1997年起，中国造船产量快速发展，造船万载重吨（总吨）位一直稳居世界第三位，2004年市场份额升至15％，在手订单的市场份额17％；而从1997年起，中国船用柴油机在世界的位次徘徊在第五名，市场份额一直徘徊在4％－5％之间；2002年以来，中国船用主机的国内市场发展环境有了较大的改善。我国船用柴油机发展关系到国家的安全战略，其发展严重滞后的现状已引起各方的重视。

第二节 船用柴油机行业的基本特征

一、技术特征

低速柴油机是当今民船的主要推进装置，从世界范围来看，在全部民船柴油主机中，以功率计算，二冲程（大功率）低速机几乎占80%，而以台数计算，占比接近60%。可见低速柴油机是当今民船的主要推进装置。可见，沪东重机的主导产品（7000马力到3万马力之间）是当今世界民船市场的主流产品。

船舶制造行业景气度回升为船用柴油机产品的销售创造了有利条件。世界经济的向好、我国外贸的快速发展以及21世纪中国海洋事业的需求与造船业的发展使命，这三大因素共同作用，以及以中国为首的世界港口建设在2006年至2007年又进入高峰期和中国三大造船基地的陆续开工建设，决定着中国船舶制造业未来的长足发展。

纵观世界现代造船发展史，在二战以前，世界船舶制造业的中心长期位于西欧，并且经产业化后发展迅速。在20世纪后半期的世界造船业里，日本成为世界造船业的霸主。但是从20世纪80年代开始，韩国的实力不断增强，并与日本争夺第一。进入21世纪以来，中国的上升势头更为迅猛。中国造船总量从2000年的346万吨到2004年855万吨，仅用4年时间，造船产量增加了150％，世界造船份额提高近十个百分点。

未来十年，中国造船工业将以更快的速度发展。2005年中国造船产量将突破1000万吨，占世界造船份额升至18％；2010年造船产量将突破1500万吨，世界造船份额达到22％；2015年造船产量将突破2400万吨，世界造船份额达到35％，成为世界第一造船大国。船舶柴油机是船舶最关键的配套设备，在船舶总成本中占12－15％。随着我国造船业产能进一步扩大，船用柴油主机市场前景广阔。据报道，上海市三大造船巨头——上海外高桥造船公司、江南造船集团和沪东中华造船集团所接的造船订单都已排到了2007年。

从具体产品情况看，由于造船业景气，大马力的船用柴油机全球性供不应求；目前高油价推动石油钻采装备行业需求旺盛，石油钻探用柴油机销售良好。更主要的是我国生产这两类柴油机的上市公司沪东重机、石油济柴都具有行业垄断优势，其销售收入2005年上半年保持40至90％的高增长。

三、投资特征

柴油机其有高热效率,低油耗率,启动快,可靠运行等特点。柴油机於使用及生产方面累积丰富的经验,其技术发展已非常成熟,目前已是船舶推进占有极其重要地位,其主要缺点是功率较小.由於技术的改进,柴油机的功率也获得提高。

柴油机具有良好的负荷适应性能,有较宽阔的工作区域。由於近年机电一体化的发展及计算机技术的应用,使柴油机工作性能更形优化,因而使其更具经济性。

柴油机已有百年的历史,长期及大量使用而积累丰富的经验,於设计,制造及使用等方面已成熟.近年来,新技术,新工艺及新材料的应用及运行监控技术的发展,使柴油机的连转可靠性获得提高,相对其使用寿命亦获得延长。

四、国际市场分工格局

除欧洲、日本以外的广大其他地区，在20世纪70年代中期以前船用主机产量份额极低。进入20世纪80年代，由于韩国产量的大幅度提高，其他地区的份额迅速上升，到2002年已近一半。韩国造机在20世纪90年代末成为世界第一造机大国，而2004年4月20日韩国产业资源部宣布，韩国船舶制造占世界市场份额的43.8％，已超过日本成为世界第一造船大国。

随着世界船用主机的制造中心跟随造船中心的转移而转移，“船用柴油机的中国时代也将来临。

第三节 经济环境分析

一、世界经济发展前景

2008年全球经济将会继续减速，但不会出现经济衰退。首先，美国房地产市场及次级贷危机还在发展之中，对实物经济的负面延迟效应将会显现出来。美国经济受到的冲击将会比预期的要大。第二，与高油价相联系的通货膨胀压力加大，这将会限制发达国家货币管理当局进一步降息的空间(如果出现经济衰退则另当别论)。第三，美国经济减速会对其他国家经济产生负面影响，但欧元区经济、日本经济还处于经济的上升周期阶段，新兴市场经济维持强劲的增长势头，这将在一定程度上抵消美国经济减速的影响。综合上述因素，2008年全球经济增长率预计在4.6%～4.8%之间。

从美国来看，2007年前三个季度，美国经济仍然维持着强劲的增长势头，房地产市场价格下跌及其次级贷危机尚未完全显现出来。预计从第四季度开始，美国经济的增速将会迅速下降。这种延迟效应将使美国经济2007年全年增长率超过2%。

2008年对美国经济而言，唯一值得乐观的因素是净出口(出口-进口)。由于美元的大幅贬值，以及美国以外的经济增长相对强劲，美国的贸易逆差会继续呈现下降趋势，对经济增长会发挥积极的作用。房地产市场下跌与次级贷危机预计至少到年中才能降到谷底。理论上，美联储还有相当大的降息空间(目前联邦基金利率为4.5%，“9.11”事件后曾一度降低到1%)，但通货膨胀风险上升会限制美联储的政策自主性。因而，2008年经济增长速度可能会低于2007年的水平，为2%左右。如果房地产市场下跌与次级贷危机诱发全球性的金融危机，美国经济发生衰退的风险将会加大。

从日本来看，2007年前三季度日本经济呈现出波动走势，第二季度出现了负增长。这主要是投资下降造成的，而私人消费需求却一直保持正增长，前三季度其贡献率分别为1.6%、0.4%和0.8%。促进经济增长的另一个主要因素是净出口，尤其是对中国的出口增长发挥了积极的作用。当前，日本经济面临的结构性问题依然是通货紧缩风险，消费价格指数已经从2006年的最高点1%下降到2007年9月份的-0.2%，核心消费价格指数为-0.3%。这也是日本中央银行迟迟不敢升息的主要原因。通货紧缩风险同时还使私人消费需求具有不稳定性，加上对净出口的依赖较高，2007年日本经济将会随全球经济减速而放慢，预计会从2006年度的2.2%轻微降为2.0%。2008年影响日本经济的消极因素会继续存在：美国与全球经济减速、次级贷危机与高油价。和其他发达国家相比，日本经济面临的积极因素是东亚经济高速增长，无须担心房地产市场下跌，不存在通货膨胀风险。因此，经济增长率会略微降低到1.7%～1.8%。

欧元区经济从2006年开始步入新一轮的上升周期。2007年尽管欧元对美元升值幅度很大，次级贷危机也严重波及了欧元区金融市场，但经济增长仍然保持着相对强劲的势头。在三大经济体中增速是最快的，预计可以达到2.6%。不过目前，欧元区经济存在的突出问题是欧元汇率升值对出口的冲击，通货膨胀出现了上升趋势(10月份通货膨胀率达到2.6%,已经超过欧洲中央银行所控制的2%目标的水平)，法德劳动力市场改革遇到来自工会的激烈反对。面对经济减速和次级贷危机，欧洲银行将不得不升息。因此，2008年欧元区经济增长速度也将会放慢，预计在2.1%左右。

与发达国家相比，新兴市场经济体，尤其是俄罗斯、印度、巴西与中国等大国经济继续保持强劲的增长态势；它们对全球经济增长的贡献度越来越大。在发达国家经济放缓的情况下，新兴市场经济已经成为全球经济增长的主要推动者。这将在一定程度上缓解因美国经济放慢对全球经济增长所产生的影响。

因此，尽管2008年全球经济放缓的趋势难以避免，但是受到新兴市场经济体的强劲发展的影响，尤其是“金砖四国”(俄罗斯、印度、巴西与中国)等发展中大国的经济的快速发展，在很大程度上将对美国经济对全球不利因素的影响，从而全球经济衰退不会出现。

二、中国经济发展前景

2008年是全面贯彻落实党的十七大作出的战略部署的第一年，也是实施“十一五”规划承上启下的一年。2007年底的中央经济工作会议，在科学分析国内外形势，把脉宏观经济走势的基础上，提出了应对经济社会发展中出现的新情况、新矛盾之策，实施稳健的财政政策和从紧的货币政策，把防止经济增长由偏快转为过热、防止价格由结构性上涨演变为明显通货膨胀，作为宏观调控的首要任务。并对2008年经济工作做出了总体部署，从中我们可以清晰地看出2008年中国宏观经济向着又好又快方向发展的趋势。

1、投资增长放缓

2008年促使我国投资保持较高增速的基本因素依然存在，这是研究机构和学术界较为普遍的看法。这是因为，在企业销售收入和利润增长高于银行贷款利息的情况下，企业投资的积极性较高；同时，企业自有资金增长较快，为企业扩大投资提供了资金保障。虽然2007年第四季度央行坚决控制贷款规模，但诸多年内被迫延期的基础设施项目将被拖后至2008年。从国家调控政策方面来看，为了淘汰落后产能，加快产业结构技术升级和节能减排，需要加大对先进产能和节能减排、环境保护设施的投资，农村基础设施投资也会增加。2008年小户型、经济适用房、廉租房建设项目增加较多，房地产投资成为带动投资增长的重要力量。受五年一次的政府换届影响，2008年各地方政府的投资冲动可能会对投资的增长起到一定推波助澜的作用。我国工业化、城镇化进程尚未完成，仍有大量投资的要求。因此，2008年上半年投资增长反弹的可能性较大。但是，2007年以来，中央银行频频提高利率，实际利率水平上升对企业的投资行为将起到抑制作用。银监会等管理部门已经加大了对房地产贷款的审查力度，提高第二套住房贷款首付比例和其他审慎贷款政策将对开发商和购房者的资金来源产生一定限制。高能耗产品出口限制政策可能使这些行业供求和价格形势发生变化，不少行业投资回报预期降低。为了控制固定资产投资规模，央行已明确规定，2008年各商业银行放贷增速不得超过15％，违规放贷将课以定向央票、差额准备金率或罚款等惩罚性措施。从紧的货币政策的作用也将显现，预计2008年下半年投资需求会有所降温，增长速度会有所放缓。

2、出口贸易回落

对外贸易方面，2008年预计出口增速继续回落。主要原因是，美国经济增长和世界经济增长速度的放缓，同时人民币升值速度加快、原材料涨价和人工成本上升、通胀率上升导致的实际汇率升值对贸易出口也可能产生一定负面影响，出口退税和加工贸易政策调整对出口的抑制作用将进一步显现。2008年预计进口增速将继续提高。主要原因是，我国经济继续保持快速增长，对国际原材料和能源需求进一步加大；人民币持续升值，对进口的促进作用将逐步显现；中央经济工作会议确定“促平衡”的宏观调控基调，有利于未来进口增速提高。央行研究局预计贸易顺差增速进一步回落，但仍将保持较大规模，估计2008年贸易顺差增长约20％，规模在3100亿美元左右。

3、消费需求扩大

连续多年宏观经济景气较旺，国内消费已经从前两年的低谷逐步走出，2008年消费需求仍将持续旺盛。深化收入分配制度改革，合理调整国民收入分配，提高城乡居民收入水平，特别是增加低收入者收入；建立企业职工工资正常增长机制和支付保障机制；新增就业人数增加较多，完善社会保障体系；加快廉租住房建设，改进和规范经济适用房制度，着力解决城市低收入家庭住房困难等等，这些举措都会对消费形成有力支撑。国家将采取有力措施改善供给，抑制价格总水平过快上涨，加强粮食、食用植物油、肉类等基本生活必需品和其他紧缺商品的生产，疏通流通渠道，完善储备体系，提高价格调控预见性，能有效稳定消费预期。国家还将继续支持农产品(30.40,0.80,2.70%,股票吧)批发市场体系、农资流通网络、现代粮食物流等基础设施建设，完善电信、邮政普遍服务机制，支持城市公共交通发展，推行和完善食品市场准入制度；拓宽服务消费，引导住房、汽车合理消费，扩大通信、旅游、休闲、文化、健身等热点消费，消费结构升级对消费仍然会保持较强的促进作用。2008年奥运会的举行，也将会对国内市场销售产生“奥运景气”推动作用，消费需求有望进一步扩大。

4、物价水平下降

国际粮价、石油价格上涨，生物能源的兴起，全球资源能源价格上涨以及房价和股市等资产价格上涨是2007年以来我国物价走高的主要原因，也是2007年经济运行的突出矛盾之一。但随着宏观调控措施的逐步落实，为防止价格由结构性上涨演变为明显通货膨胀，国家将采取保障供给、加强调节、强化市场监管等多种强有力措施，全力抑制价格总水平过快上涨。一方面，粮食、食用植物油、肉类等基本生活必需品和其他紧缺商品的生产将得到加强，同时，储备体系、价格监测与市场监管也会得到加强和完善；另一方面，对受到物价上涨影响最大的低收入群众补助办法将迅速完善和落实。据此估计，2007年三季度应是食品价格上涨的高峰期，年底之后开始回落，2008年将延续下行走势，消费价格涨幅呈现稳步回落趋势，2008年的物价水平肯定会低于2007年。但我国资源类产品价格调整步伐加快，这将对2008年生产资料价格走势产生影响，使得生产资料购进价格和工业品出厂价格上涨幅度有所提高。

5、节能减排成效显现

节能减排目标完成情况是检验经济发展成效的重要标准。尽管2007年节能减排已经取得初步成效，但节能减排形势还相当严峻，实现“十一五”规划提出的节能减排约束性目标，任重道远。2008年要打好节能减排攻坚战、持久战，深入开展节能减排全民行动。我国将加快出台和实施有利于节能减排的价格、财税、金融等激励政策，加快制订和实施促进节能减排的市场准入标准、强制性能效标准和环保标准。在重点行业、重点领域，将坚决淘汰落后生产能力。通过上调资源税、调整出口退税率、控制金融信贷、加大财政支持、掀起节能减排风暴和严格考核制度等政策合力的作用，高耗能、高排放行业的过快增长将得到进一步的遏制，落后产能淘汰的步伐会进一步加快。按照补偿治理成本原则提高排污单位排污费征收标准，全面开征城市污水处理费并提高收费标准，提高垃圾处理收费标准，节能减排新技术的推广和新设备的投入使用等各项重要举措将会得到严格实施，2008年“节能减排”必将取得重大进展。

6、人民生活得到改善

更加重视改善民生是经济发展的出发点和落脚点。在2007年底的中央经济工作会议上，中央对改善民生加重了分量。中央明确提出2008年必须更加重视以人为本，改善民生，促进社会和谐；要区别轻重缓急，突出重点，加大投入力度，逐步解决人民最关心、最直接、最现实的利益问题；实施扩大就业的发展战略，合理调整国民收入分配，提高城乡居民收入水平，加快基础教育、社会保障、公共医疗卫生服务、住房保障和文化服务体系等方面的建设，使全体人民共享发展的成果；让人民学有所教、劳有所得、病有所医、老有所养、住有所居……在多项改善民生措施的扎实推进下，人民生活必将继续得到改善。

总的来说，要实现中国经济社会又好又快发展的目标，必须坚持创新驱动，为转变发展方式、推动产业结构优化升级提供有力和持久的技术支撑，加快从工业大国向工业强国转变的历史进程；必须坚持城乡统筹，形成城乡经济社会发展一体化的格局，努力实现城乡共同繁荣；必须坚持节约资源、保护环境，把推进现代化与建设生态文明有机统一起来，把建设资源节约型、环境友好型社会放在工业化、现代化发展战略的突出位置；必须坚持内外协调，统筹利用好国内国际两个市场、两种资源，努力促进我国发展和各国共同发展的良性互动；必须坚持以人为本，更加注重改善民生，切实维护和发展最广大人民的根本利益。

第四节 产业发展阶段分析

一、产业发展阶段分析

从1997年起，中国造船产量快速发展，造船万载重吨（总吨）位一直稳居世界第三位，市场份额维持在5％－6％之间。2003年市场份额更是由2002的6.60%提升至10.40%。2004年更是提升至15％。最近中国船舶工业经济研究中心统计数字显示，2004年中国造船业新船签约量与2003年持平，继续处于历史高水平，造船完工量和手持订单量创造新的历史最高纪录。全行业签约新船订单占世界市场份额的17％；造船完工超过900万载重吨，所占世界市场份额达到15％；年底手持船舶订单量所占世界市场份额达到17％左右，足够未来三年的建造工作量。2005年新船订造仍将活跃，但在船厂生产任务饱满、钢材价格上涨和美元疲软的影响下，船厂势必将放慢接单速度。预计2005年新船签约量较2003和2004年将有所减少，但仍可达到6500至7000万载重吨，比1998年至2003年年均订货量的5100万载重吨仍高得多。根据订单情况，韩国和日本的实力主要在造集装箱货轮方面，散装货轮也是其重点。

从1997年起，尽管中国船用柴油机近年来发展较快，但是其在世界的位次还是较落后，市场份额一直维持在4％－5％之间。中国产柴油机在全球船舶装载的主机中的份额，已由1990年的0.3%左右上升至2002年4.8%，并从1995年起大体居世界第五位。1997年，中国产主机份额达5.8%，超过波兰，居世界第四位，1993年中国产主机份额为3%左右，在日本、韩国、德国和波兰之后居第五位，但1994年被芬兰超出，屈居第六位。

目前，我中国船舶配套企业主要集中在长江三角洲地区，企业规模普遍较小、特别是缺乏技术、品牌和完善及时的全球服务网络，综合配套能力低，直接影响中国造船业做强做大。在船用柴油主机研制方面，设计、研究和生产体系初具规模，总体水平不高，关键零部件制造工艺落后，仍主要依赖进口；对引进技术消化和吸收创新能力不足，超大功率和智能型柴油机制造技术仍有很大。

中国船舶配套业发展总体目标：“大力推进船舶配套业战略性结构调整和重组，走新型化工业道路；以市场为导向，培育壮大一批具有竞争优势的船用设备制造企业，实现规模化，专业化生产；形成以骨干企业为依托、优势产品为重点、各类配套企业和产品协调发展的船舶配套体系”。

到2010年，中国船舶配套整体竞争力达到国际先进水平，本土化船用设备装船率达到70%。到2015年，中国将成为主要船用设备生产国，本土化船用设备装船率提高到80%。除少数技术难度大的产品外，大部分船用设备能够立足国内生产，为做大做强中国造船业夯实基础。

从20世纪70年代开始我国大力发展造船业，目前已经进入快速发展的时期。国家发改委已制定了《船舶工业中长期发展规划》，该规划旨在加快我国船舶工业结构调整和产业升级，使之成为带动相关产业全面参与国际竞争的强势产业。2005年我国船舶产量超过1000万载重吨，占世界市场份额的16%以上；到2015年达2400万载重吨，占世界市场份额的40%，在吨位方面达到世界第一，成为世界第一造船大国。

造船业的竞争优势主要来自自动化水平和生产效率的提高，生产效率提高之后，中国劳动力成本低的优势才能够得到充分发挥，从目前的趋势看，国内造船行业的生产效率正处于快速提高过程中，国际竞争力明显提高。

而伴随着国际造船业向中国转移，我国船用低速大功率柴油机的需求开始迅速增长，行业步入景气周期。

第五节 主要经济运行指标分析

一、2007年运行特点分析

1、船用柴油机市场供不应求

船用柴油机供不应求状况短期内难以改变。船用柴油机作为船舶的心脏，是价值最大的船舶配件，占造船成本的10%～15%。相对于造船业的快速发展，我国船用柴油机制造业发展相对缓慢，产能扩张速度明显低于造船业的扩张。2006年船舶完工产量世界份额达到17.3%，而船用柴油机产量世界份额一直徘徊在5%左右。造机速度赶不上造船速度源于技术专利保护协议、国家船舶工业发展政策对新增柴油机基地的限制等原因。

目前我国船用柴油机严重供不应求，国产主机装船率在50%左右。我国每年完工船舶中，装配的主机约有一半来自于日、韩进口。这其中主要的是为大型集装箱船、超大型成品油轮等装备的大马力船用柴油机。目前，这些大功率柴油机大都国内厂商还不能生产。国内船用柴油机制造商在提高研发水平的同时，进行产能扩张是最迫切的。三大船用柴油机基地(上海、大连、宜昌)都在进行产能扩张，其中规模最大的上海临港基地2014年产能将达300万马力。预计，未来5～10年我国船用柴油机仍将存在供给缺口。

二、行业盈利能力分析

柴油主机也是一般民用船舶中价值最高的配套设备，主机的价格一般占总船价的10%左右。在全世界每年约170亿美元的船用设备（民船用）总销售额中，船用柴油机（包括主机和辅机）的销售额约为30-35亿美元，大致占20%。中国船舶工业在经历了改革开放后20余年的发展，现在已成为世界第三大造船国，造船产量连年上升，船用柴油主机的需求量也不断增加。

由于船及发动机的盈利能力对价格敏感度最高，产品价格上涨可以完全消化钢材及零部件价格上涨对毛利率的影响，预计2007-2008年船舶行业的盈利能力将再创新高。其实，自2007年下半年以来，国内上市公司造船业务的毛利率均有明显的提高，我们对明年船舶制造行业的盈利能力仍保持乐观的预期。

船用柴油机是船舶最关键的配套设备，即船舶的“心脏”，在船舶总成本中占12～15%。根据历史经验，没有强大的船用主机产业就没有强大的造船工业，必须优先发展船用柴油机产业。沪东重机背靠中船集团，06年1至9月销售额超过15亿元的10家公司中，江南造船集团、沪东中华造船、上海外高桥、广州广船、上海澄西船舶等均属中船集团，显然，中船集团在国内最具实力。而沪东重机船用柴油机50%以上是销售给中船集团的，产品盈利水平远高出我国船舶制造业平均水平，国内份额超过60%，具有绝对优势。

三、运行中存在的问题

1、1994年以来我国船用柴油机发展严重滞后

统计数据显示1994年以来我国船用柴油机发展严重滞后。在1982-2001年20年间中国船厂建造的2664艘、1692.6万总吨船舶，共装用柴油主机3691台、853.6万千瓦，其中国产主机1851台、568.1万千瓦，进口主机1503台、259.5万千瓦，制造国不明的主机337台、26.0万千瓦，按台数计，国产主机占50%，进口主机占41%，按功率计，国产主机占67%，进口主机占30%。

2、国产主机产量的增速落后于国产船舶产量的增速

从20世纪80年代初到90年代中期，国产主机装船率呈上升趋势。1982年，国产柴油机的比例仅为25%，大部分从日本进口。以后几年，国产柴油主机的比例迅速上升，由1983年的35%提高到1984年的51%和1985年的80%，到1994年为止，国产主机比例大体保持80%上下。但此后，主机生产跟不上造船快速的发展，国产主机比例持续下降，2003年国产化满足率仅为45%。其中尤其明显的是，在近三年造船产量大幅度攀升（2002年至2004年我国造船的世界市场占有率分别为6.60%、10.40%和15.00%）的情况下，尽管国产主机产量快速增长，但是国产主机装船满足率进一步下降，2002年降至56%，2003年进一步跌至45%，2004年更低，3万马力以上的船用柴油机几乎都外购，又回复到20年前的水平。

2003年完工船舶总吨数为384.3万总吨，比2002年增长70.1%，然而2003年国产主机功率只增加了51%，进口主机功率增加了132.6%。

3、我国当前缺口较大的机型主要是低速大功率柴油机

统计表明我国缺口较大的机型主要是低速大功率柴油机（主要集中在2万马力以上的）。2002年建造完工船舶装载的138台进口柴油主机，低速大功率柴油机仅4台、103300千瓦（从日本川崎重工和韩国HSD柴油机公司进口），然而2003年建造完工船舶所装载的160台进口柴油主机中，低速大功率柴油机便有14台、522700千瓦（进口的单机功率均值为5.07万马力或3.73万千瓦），占当年装船主机总功率的26.6%，相当于2003年我国低速柴油机产量的72.2%。

4、我国船用柴油机厂的产品结构急待改善。

第一大船用柴油机厂－沪东重机当前的主导产品集中在7000马力与3万马力之间，第二大船用柴油机厂－大连船用柴油机厂当前的主导产品集中在3000马力与1.5万马力之间，第三大船用柴油机厂－宜昌船用柴油机厂当前的主导产品集中在3000马力以下。其他船用柴油机厂的单机功率更低，主要是渔船。

在进口低速机装船量增长的同时，进口中高速柴油主机的装船量同样出现增长，由2002年的134台、34.7万千瓦增至2003年的146台、52.5千瓦，其中从芬兰瓦锡拉公司进口的中速机由2002年的19台、7.2万千瓦上升至2003年的30台、18.8万千瓦。

免责申明：本文仅为中经纵横市场研究观点，不代表其他任何投资依据或执行标准等相关行为。如有其他问题，敬请来电垂询：4008099707。特此说明。