第一节 宏观经济环境分析

一、2005-2010年我国宏观经济发展分析

（一）主要经济指标增长情况 

初步核算，2010全年中国国内生产总值397983亿元，比上年增长10.3%。其中，第一产业增加值40497亿元，增长4.3%；第二产业增加值186481亿元，增长12.2%；第三产业增加值171005亿元，增长9.5%。第一产业增加值占国内生产总值的比重为10.2%，第二产业增加值比重为46.8%，第三产业增加值比重为43.0%。

2006-2010年国内生产总值及其增长速度

居民消费价格一季度同比上涨2.2%，二季度上涨2.9%，三季度上涨3.5%，四季度上涨4.7%，全年平均比上年上涨3.3%，其中食品价格上涨7.2%。固定资产投资价格上涨3.6%。工业品出厂价格上涨5.5%。原材料、燃料、动力购进价格上涨9.6%。农产品生产价格上涨10.9%。

（二）2009-2010年国家宏观调控政策促进情况分析

内外经济形势与十二五时期改革发展指向，将构成我国下一步调整宏观调控政策的主要依据

1、城市化将成为我国经济结构与发展方式转变的关键抓手。从中央关于“十二五”规划建议重要表述的变化，及近期政策调整所释放的信号来看，“十二五” 时期我国将以发展现代城市群、加快推进城市化为抓手，推动整个经济结构调整和发展方式转变。通过发展现代城市群，突破城镇化这一过渡形态的约束，向与工业文明和现代市场经济相伴生的城市化这一高级形态转变。

城市化的进度加快，将推动投资和消费需求的加速增长，对国内产业结构调整、扩大内需发挥重要的导向与促进作用。特别是针对当前经济增速下滑态势，可通过加快市政和公共基础设施建设，保持投资对经济的拉动作用。同时，城市化进程还将提高实体经济领域的资金回报率，将剩余流动性吸纳到与实体经济有关的领域。

2、货币政策继续总体趋紧，人民币汇率改革加速推进。世界主要经济体推迟退出刺激政策，为我国相机调整政策重点，压缩高能耗与过剩产能，组合运用多种货币政策工具回收流动性腾出空间，特别是缓解了采用价格型工具应对通胀压力和资产泡沫的后顾之忧。预计后期国家将会立足保障民生，侧重币值稳定目标，继续实施货币政策结构性微调。一是灵活运用数量型工具，通过公开市场操作继续放慢货币投放速度。但年初预定的 7.5万亿元信贷控制规模将出现松动。二是进入新一轮加息周期。通过削弱当前国内实际利率过低、资金为对冲通胀风险而购买甚至囤积部分商品以保值增值的动力，从根源上抑制当前资产泡沫和部分农产品价格不合理上涨的势头。预计如果近期CPI同比涨幅继续高居不下，央行将很可能再次加息。三是除利率、存款准备金率等常规手段外，还将从宏观审慎的角度，强化对杠杆率、存贷比、资本充足率等指标的监控。

从汇率政策来看，美元二度启动量化宽松货币政策，加剧美元跌势。在人民币尚未与美元脱钩的条件下，也将削弱人民币对其他主要货币的升值速度。为化解当前人民币升值的国际压力，有效控制输入型通胀势头，并减少资本跨境流动带来的货币被动投放，预计我国将继续推进汇率形成机制改革，人民币将进一步升值。

3、配合产业政策，着力优化财政支出与信贷结构。为对冲经济下行压力，满足在建项目后续投资需求和既定投资建设需要，扩大社会消费需求，中央将继续保持积极的财政政策取向，财政支出突出促进结构调整、保障和改善民生等方面的作用，进一步向“三农”、保障性安居工程、卫生教育等民生领域倾斜，并加大对节能环保、自主创新、新兴战略性产业发展的支持，力求方向明确、进度均衡、力度适当。基础设施投资则主要保证在建项目投资需要。

信贷政策将重点保证流动资金需要和重点建设项目资金需要，加大对就业、“三农”、助学、灾后重建等经济社会薄弱环节，以及对战略性新兴产业、产业转移、节能减排等关键领域的支持力度，有效缓解小企业融资难问题。同时，确保符合条件的中央投资项目配套贷款及时落实到位，严格控制对高耗能、高排放行业和产能过剩行业的贷款，提高用于技术改造、中小企业、消费以及支持存量调整的并购贷款比重，着力优化信贷结构。

4、资本市场可能扩容。针对当前市场流动性充足，通胀及资产价格泡沫压力依然较大的局面，且从吸纳流动性方式的安全性、积极性和建设性来看，在对募集资金严加监管的前提下，积极有序引导资金进入资本市场，不仅有利于疏导吸纳过剩的流动性，避免其进入农产品和房地产投机投资领域，降低通货膨胀压力，还有利于促进资本的形成，进而推动实体经济的发展。因此，未来证券市场扩容的步伐将可能加快。

5、清理规范地方投融资平台的节奏和力度将微调。全国性的地方融资平台贷款还本付息高峰期将于2012左右来临，届时地方平台所诱发的财政金融风险可能加大。预计国家有关部门会抓住高峰年来临之前的缓冲期，加快进行规范清理和风险排查。同时，为避免引发融资需求萎缩和宏观紧缩效应，预计国家将进一步区别政策对象、细化分类处理，并适度调整清理工作和力度和节奏。此间如果调控失度或出现严重的风险暴露，中央很可能通过再次放松流动性以实现风险展期，避免大规模融资紧缩对经济的破坏。

6、房地产市场调控将长期持续，并逐步调整侧重。本次调控是国家具有综合性、长远考虑的战略举措。如果不出现经济明显下滑，国家将继续保持政策压力相对稳定。预计短期将重点贯彻执行好已出台各项政策，不会继续密集出台相关抑价措施，中长期针对购房群体和商业银行的部分限购措施则将逐步退出，对房地产的调控侧重点将从直接针对购买行为转向增加供给并改善供给结构，从权宜性的调控手段向促进房地产市场健康有序发展的制度建设切换。

一是房产税改革试点可能逐步推开，通过引导对中长期房价的预期抑制市场投机活动。二是将大力构建多层次保障性住房体系，重点加强廉租住房和公共租赁住房建设。鉴于全国大范围推开房地产税制改革尚需时日，短期内难以发挥较大作用。因此加快推进保障性住房建设将是今后一段时间调控房地产市场的重要手段。同时，保障性住房建设还将为我国加快推进城市化进程创造有利条件，在不影响住房总供给的条件下，兼得改善民生与抑制房地产价格过快上涨两利。

此外，针对近期房地产调控和加息政策背景下开发贷款环比增速和房地产新开工项目数急速下滑态势，国家可能加大对中小开发商资金筹措难等问题的关注，采取相关措施，防止因大面积出现开发企业资金链断裂而引发新一轮商品房供给不足。

7、一些关键领域的改革将启动。“十二五”时期，财税金融、要素价格、垄断行业等一些重要领域和关键环节的改革将启动。譬如，将启动收入分配制度改革，大力促进社会公平正义；将深化农村产权改革，促进土地依法流转；将启动房产税改革，培育地方主体税种，并赋予省级政府一定税政管理权限；将试点存款利率适度上浮，通过金融要素定价机制促进经济结构调整等。这些改革的推进将进一步释放出中国经济的活力，从体制机制上切实促进经济发展方式的转变。

二、2011年我国宏观经济走势预测

现状：通胀压力明显和经济运行的不确定性增大

2011年，自2008年以来的通胀预期终于变为现实，公众切实感受到了通胀的压力。国家统计局的最新数据表明，2010年11月份居民消费价格指数（CPI）为5.1%，已创28个月来的新高。预计全年均值将超过年初预期的3%。说明抑制通货膨胀已成为我国2011年经济工作的重中之重。

本轮通胀的形成因素异常复杂，既有来自于国际社会（尤其是美国）的输入性通胀压力，又有国内市场的流动性过剩、农产品（17.61，0.69，4.08%）涨价、劳动力成本上升等原因。

另一方面，整个经济运行的不确定性增大。首先是世界经济复苏向好的趋势减缓，这主要是因欧洲债务危机所致，“中国制造”的国际需求将进一步减弱。其次是美国的第二轮量化宽松货币政策实施，导致美元贬值，从而使中国的出口更加困难。再次是我国农业的增产问题。农业是基础，农业不稳，全盘皆输。截至今年，我国农业已连续7年大丰收，实现了“七连增”。但2011年，是否还会保持这样的大好局面，具有很大的不确定性。

政策：积极的财政政策和稳健的货币政策

为增强宏观调控的针对性、灵活性和有效性，此次中央经济工作会议提出，2011年我国宏观经济政策的基本取向应积极稳妥、审慎灵活，实施积极的财政政策和稳健的货币政策。

“积极”是要继续发展经济。面临严峻的就业问题，就必须保持一定的经济增长速度，所以要“积极”。“稳健”是要控制通胀。通胀压力很大，要防止经济过热，就必须“稳健”。可以看出，宏观经济政策的基本取向和具体政策是互相对应的，体现出中央政府的深思熟虑和综合考量。

就财政政策而言，从2008年11月起，我国已实施了两年多积极的财政政策，为应对国际金融危机的冲击、稳定经济作出了重要贡献。2011年的财政支出，将更加突出改善民生和结构调整，将更多的资金用于“三农”、科技、教育、文化等社会建设，用于完善社会保障制度。明年中央政府为落实积极的财政政策，有可能继续实行结构性减税。如为了拉动内需，就要增加居民收入，这样在结构性减税的安排上，可能会更加注重社会成员之间收入分配差距的调节，通过一系列带有总体减税倾向的安排，实现低收入群体减税增收的目的。

就货币政策而言，“稳健”二字意味悠长。在保证经济平稳运行的前提下，稳健的货币政策主要就是要化解我国货币政策面临的两难——相冲突的货币政策和汇率政策。一方面，要回收巨量的货币流动性，控制物价；另一方面，要阻击国际热钱的流入。但前者由于商业银行信贷投放压力较大、信贷投放惯性较强、外汇占款规模上升、历史存量较高等因素而困难重重；后者则由于美国可能会实施第三轮量化宽松货币政策、欧洲债务危机继续深化等因素而难以控制。后者的不可控性，完全可能使我们回收流动性的所有努力被国际热钱的大量流入所抵消。因此，不排除在2011年的适当时机，货币政策由“稳健”重新走向“从紧”的可能。

展望：较快运行的经济和较高的通胀压力并存

2011年，可能是中国经济发展形势最为复杂从而最难以驾驭的一年：宏观经济的下行力量和上行力量互相角力、同时存在。

下行力量主要体现为中央政府对待GDP的淡定、出口的减少、内需的不足以及转变经济发展方式、进行经济结构调整的实际需要等。尤其是当今年4月份我国GDP总量领先日本排名世界第二之后，中央政府对待GDP的态度变得优雅而从容。这具有很强的示范效应和导向作用，地方政府的“GDP崇拜症”似乎得到一定程度的缓解和遏制。

但宏观经济的上行力量仍是主要的。第一，2011年是“十二五”规划的开局之年，地方政府的投资冲动可以理解，新规划中的“战略性新兴产业振兴计划”、“区域发展规划”、“民生工程”、收入分配政策的调整和可能出现的新的消费刺激政策等，都将有效地对冲各种下行力量，起到极强的宏观经济刺激效应。第二，城市化进程的加快，将持续成为支撑经济较快运行的基本力量。第三，当前严峻的就业压力也要求有较高的经济增长速度。经济增长率高，劳动力需求大，就业机会多，这是经济规律。因此，出于现实的政治考量，也应保持经济的较快增长速度。

两种力量角力的结果可能会使2011年的经济增速保持在8%—9.5%之间。当然，由于稳健的货币政策的实施，全年经济增速可能会呈先慢后快的态势。

中央经济工作会议还传递出一个非常明确的信号，即2011年政府将应对通胀压力作为优先考虑的问题，为此将容忍较低的经济增长速度。如此考虑，恐怕主要基于以下几点：第一，过剩的流动性是否能够按照央行的意愿进行大规模回收是一个难题。第二，由食品类商品开始的涨价潮可能会在明年继续蔓延，导致物价的全线上涨。第三，房地产市场一直是中国经济的重要支撑力量，地方政府可能出于对地区GDP增幅大幅滑落的担忧，不愿对房地产市场进行强有力的调控。如果房地产市场坚挺，则钢材、水泥、煤炭等生产要素的价格就不会降下来。第四，欧美国家为刺激经济，将继续实施宽松的货币政策已毫无悬念。如此，大量热钱必将通过各种途径进入我国，大大增加了我们控制和回收流动性的难度。

所以，较高的通胀压力可能是2011年我们不得不继续面对的一个梦魇。对此，我们应有充分的心理准备。

总之，2011年，中国经济一方面要保持较快的增长，另一方面又面临较高的通胀压力。积极的财政政策和稳健的货币政策其实分别对应的正是这两方面。积极的财政政策是为了刺激国内需求，以调整结构、转变方式；而稳健的货币政策则是为了抑制通胀和资产价格泡沫。这反映了中国政府的两难，也在考验着中国政府的智慧。

第二节 政策、法规环境分析

一、行业基本政策方向分析

我国专用汽车产业企业准入管理在2004年以前要求不严，导致了大量生产能力小和技术能力低下的企业进入了这个行业，大量的企业甚至以每年生产几台专用车的规模来维持生存，采用作坊式的生产方式。

2004年新的《汽车产业发展政策》出台，对新增企业在“投资管理”章节第四十四条和第四十七条第2款中分别指出：“投资生产专用汽车的项目由省级政府投资管理部门核准后报国家发改委备案”；“专用汽车生产企业注册资本不得低于2000万元人民币，要具备产品开发的能力和条件”。由此规定，对新增专用汽车生产企业的要求主要有两条，一是注册资本不低于2000万元，二是“要具备产品开发的能力和条件”。但政策实施的实际效果并不好，自2004年5月21日新的《汽车产业发展政策》颁布后，新增企业已达100多家，大量社会资本纷纷进入专用汽车行业，造成行业产能一定程度的过剩。

2005年12月国家发改委第一次发布实施《产业结构调整目录（2005本）》，对促进产业结构调整起到了积极作用，其中，集装箱运输车和多轴专用车在鼓励发展的范畴。

2006年5月，国家发改委产业政策司在全国产业结构调整工作会议上指出，作业类专用车技术水平与国际相比还有较大差距，运输类专用车由于技术水平和门槛不高，有过剩的苗头。2007年6月29日，《国家发展改革委办公厅关于促进运输类专用汽车结构调整有关问题的通知》正式发布，明确将六类运输类专用汽车纳入限制生产的范畴，这六类专用车主要指普通半挂车和采用二类底盘改装的自卸汽车、罐式汽车、厢式汽车和仓栅式汽车，按照其制造工艺和使用功能，划分为6类：普通半挂车（含厢式半挂车和仓栅式半挂车）、自卸半挂车、罐式半挂车、厢式汽车、仓栅式汽车、自卸汽车、罐式汽车。

通知规定，采用新技术、新材料、新工艺，填补国家空白的先进适用产品可以扩大生产范围，但在申报《公告》时，应当对产品的技术状况等情况进行说明。鉴于普通半挂车、自卸车、罐式车、厢式车和仓栅式汽车的产能已经过剩，对申请新建生产上述产品的企业，两年之内可能将暂不办理核准和备案手续；对现有专用汽车生产企业申请生产上述产品的，两年之内暂不受理；不允许专用汽车企业跨品种生产，国家发展改革委不受理专用汽车企业跨品种的产品申报。

2007年底，酝酿已久的《专用汽车及半挂车生产企业准入管理办法》（以下简称《办法》）经过多次讨论后，基本定稿，近期将对外公示。设计开发能力成为重要衡量指标。《办法》从六个方面对新进入专用车企业进行考核。分别是：法律法规和政策的符合性；生产能力、规模、条件；设计开发能力；产品符合性；生产一致性保证能力；产品销售及售后服务。其中，设计开发能力、生产一致性保证能力以及产品销售及售后服务是重点衡量指标。《办法》规定，新进入企业应建立专门的产品研发机构，配备与设计开发任务相适应的专业技术人员，具备相应的试制、试验能力。参与《办法》制定的专家指出，新增专用车企业的设计开发能力非常重要，要对这些企业的技术来源进行考核，不具备一定设计开发能力的企业肯定进不来。这样可以鼓励具有自主研发能力、掌握关键技术的企业进入专用车行业。引导企业向“专”、“精”方向发展，防止低水平重复投资和产品同质化竞争，提高行业的整体实力。

可以看到，《办法》办法更规范、严格，从几个方面可以体现：生产一致性保证能力、产品销售及售后服务能力、2000万元注册资本、企业设计开发能力。

2004年6月，新的汽车产业政策的颁布和实施，就是未进入专用车领域企业的“利好消息”。在此后两年多时间里，新增专用车企业的数量达到近200家，想进来的都进来了。因此，专用车企业数量不可能再猛增。即将公示的《办法》，综合了新的汽车产业政策以及相关文件中对专用汽车管理的精神，使我国专用车准入的管理办法更加明确、规范和科学。

除了对新进入企业设立进入门槛以外，《办法》还规定，此前已列入公告的专用汽车及半挂车生产企业，应在《办法》实施后24个月内提出准入申请，并在提出申请后12个月内具备本管理办法规定的准入条件。逾期未申请或不具备本管理办法规定的准入条件的生产企业，应取消相应的生产资格。《办法》实施后，专用车公告内企业将不再“只进不出”。

该准入制度是对《汽车产业发展政策》中提出的准入管理政策进行的补充和完善，其基本框架体现了企业准入和产品准入两个方面的思想。

二、2005-2010年行业重点政策、法规

1、新《汽车产业发展政策》对外资的政策影响

2004年国家发展和改革委员会正式出台《汽车产业发展政策》（简称新《政策》）。相对于1994年制订的《汽车工业产业政策》，新《政策》修改了旧版产业政策中诸多具有计划经济色彩和与WTO（WorldTradeOrganization）规则不协调的内容，志在推进汽车产业结构调整和升级，全面提高汽车产业国际竞争力。新政策的颁布将对中国汽车工业的发展产业重大影响。

自1984年北京汽车工业控股有限责任公司与戴姆勒•克莱斯勒公司、戴姆勒•克莱斯勒（中国）投资有限公司合资成立北京吉普汽车有限公司以来，中国汽车行业吸引外资已经有了近20年的历史。截止到2002年年底，世界9大汽车跨国公司通用、福特、戴姆勒-克莱斯勒、大众、丰田、雷诺-日产、标致-雪铁龙集团、本田、宝马都已进入中国。据英国《金融时报》的资料统计，在2002年和2003年之间，外国汽车制造商在中国共投资63亿美元。在未来3年里，外国公司在中国汽车行业的直接投资将有130亿美元。

由于合资企业在中国汽车行业举足轻重，国内外汽车厂商一直在密切关注新汽车产业政策对外资的政策调整。对于外商来说，读懂新《政策》也就读懂了今后在中国的投资风险。

一、新产业政策对外资的政策调整提供更广阔的业务发展空间

新政策取代了1994年限制颇多的老政策，简化了政府审批程序，给予外国汽车生产商更广阔的业务发展空间。

第四十八条规定同一家外商可在国内建立两家（含两家）以下生产同类（乘用车类、商用车类、摩托车类）整车产品的合资企业，如与中方合资伙伴联合兼并国内其它汽车生产企业可不受两家的限制。境外具有法人资格企业相对控股另一家企业，则可视为同一家外商。

新政策鼓励国内大型汽车集团与外资伙伴携手兼并、重组国内外的汽车产商，以实现使中国成为世界汽车制造大国的主要目标。

如通用，它通过以上海通用出面整合的形式，实际上已经有4家合作伙伴：上汽、金杯、五菱、东岳。1997年6月，通用与上海汽车工业（集团）总公司各出资50%建立上海通用汽车有限公司；2002年6月上汽、通用、五菱分别持有50.1%、34%、15.9%的股份比例建立上汽通用五菱汽车股份有限公司；2004年3月，上海汽车工业集团总公司、通用汽车中国公司、上海通用汽车公司各占25%、25%、50%股权成立上海通用东岳汽车有限公司；2004年3月，上汽集团、通用汽车中国公司和上海通用汽车重组金杯通用汽车，上汽集团与通用汽车中国公司各拥有25%的股权，上海通用汽车持有50%的股权。

再如：丰田原来一直是川旅和天津两家成立合资企业，而通过一汽整合全面合资后，与广州合资了。

第四十九条国内外汽车生产企业在出口加工区内投资生产出口汽车和车用发动机的项目，可不受本政策有关条款的约束，需报国务院专项审批。

2003年5月，日本本田汽车在其与东风汽车集团以及广州汽车集团的合资企业本田汽车（中国）有限公司中占65%的股份，其它两集团分别占10%和25%的股份。该合资企业坐落于广州出口加工区，同时其生产的所有汽车均用于出口。

新政策在投资政策方面使中国汽车市场更为开放。虽然规定外商在中国设立合资企业不能超过两家，但也保留了相当大的灵活性：外资与中方企业联合起来兼并其他汽车企业，可以不受两家企业的限制；同时在出口加工区内成立的合资企业，不受两家企业的限制。新政策第四十九条提到在出口加工区内成立的合资企业可不受本政策有关条款的约束，也就意味着不仅在股比问题、合资企业数目和投资规模等一系列问题上都可获得优待，这样就给予出口型外国汽车生产商更广阔的业务发展空间。

二、国产和进口车的经销渠道分离

第三十四条为保护汽车消费者的合法权益，使其在汽车购买和使用过程中得到良好的服务，国内外汽车生产企业凡在境内市场销售自产汽车产品的，必须尽快建立起自产汽车品牌销售和服务体系。该体系可由国内外汽车生产企业以自行投资或授权汽车经销商投资方式建立。境内外投资者在得到汽车生产企业授权并按照有关规定办理必要的手续后，均可在境内从事国产企业或进口汽车的品牌销售和售后服务活动。

新的汽车产业政策对在进口车与国产车是否分成两个销售网络的问题上未予以明确规定，新政策只是表示，将另外制定汽车品牌销售管理实施办法。但人们更愿意将其理解为分营，即进口汽车和外资工厂在本地生产的汽车保留不同的销售渠道，如广州本田生产的雅阁只是广州本田这个合资公司的自产汽车，而非日本本田的自产汽车。

由于近年来，跨国公司在国内汽车业的投资都是分期分批进来，而且往往是引进设备和技术，一般不在中国建销售网络，因此外国汽车生产商一直在争取有权通过相同的经销渠道销售进口汽车和本地生产的汽车。

事实上，尽管各家国内企业对分营并不那么热衷———如果国内企业的渠道可以同时销售进口车将可以获得部分销售利润，但政府为了延缓进口车过快进入国内，给国内厂商造成过大的压力，因此主张实行分营制度，保护本土市场，提高外资的运营成本和产品价格，增加其市场风险和决策难度。拥有经过长时间建立起来的、较为完整的销售服务体系是中国汽车企业最大的资本。因此，在跨国汽车公司全面加强对中国汽车产业的控制力，特别是不断增强对销售服务网络的主导权的今天，中资企业继续保持对销售服务网络的自主权非常必要。

为了绕开分营政策限制，各大跨国汽车公司加速整合销售网络，形成规模优势，等待政策放开。大众公司是最早介入汽车销售领域的跨国公司：通过每年从一汽集团回购15%的股份，一汽大众销售公司现已完全成为一汽大众的子公司；在上海方面，德国大众也持有上汽销20%股权，目前还在促使上汽销与上海大众的合并。对整合销售网络德国大众也是迫不及待。在2003年新加坡年会上，大众集团亚太区董事长比希霍夫明确表示，“将考虑把两个合资公司的销售网络更紧密地整合起来。”得益于一汽的南北收购，丰田迅速整合了旗下四个合资公司天津一汽丰田、四川一汽丰田、一汽丰越以及一汽华利的销售网络，成立了一汽丰田销售公司。

如果品牌渠道管理的一旦确立，对业界销售渠道冲击最大。一方面，在2005年要彻底取消进口许可证的情况下，规定进口车、国产车销售网两网分开，无疑将加大汽车进口销售商的成本，从而起到控制进口的作用。据预测，全国将有6000多家经销商被“清理”出局。同时，国内目前众多进口品牌如奔驰、宝马的经销商都没有厂家授权，属于非法经营。国内品牌也存在很多杂牌经营，该条例出台，将强制性整顿经销网络。

另一方面，经销商和代理商需要厂商的审核及授权，表面看跨国公司要自建品牌经销体系付出成本，但经过他审核就会形成新的垄断，而且申请经销进口车的大有人在，这样就有可能转移成本到经销商；目前跨国公司垄断营销意图明显，天津丰田、上海大众都在筹建独立的营销公司，而宝马则已完全被控，国产宝马经销权审核时，3000多家报名，最终入围的全是以进口宝马的经销商。

三、外方在合资企业中的持股不能超过50%

第四十八条汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50%。股票上市的汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车股份公司对外出售法人股份时，中方法人之一必须相对控股且大于外资法人股之和。

新政策仍然规定中方股比不得低于50%。“中方股比不得低于50%”始终是中方坚守汽车合资股比的底线。该规定是基于企业控制权的考虑，合资企业中一般技术掌握在外资手中，外资有技术、品牌、管理等方面优势，中方处于弱势，股权是中方最后一张牌。

新《政策》对汽车行业资本市场外资收购中方情况作出明确规定，中方法人之和必须等于或者大于外方之和；外方不得超过中方最大股东，几个条件须同时满足。上市公司中有流通股存在，股权比例有不确定性，所以要求中方法人股东相对控股。

但是，在非资本市场，部分合资企业中“中－中－外，一托二”方式使“中外股比限制”政策形同虚设。例如，东风悦达起亚公司成立，东风集团和悦达集团各占25%的股份，韩国现代起亚集团在合资公司中占50%的股份，在这种“中中外”合资模式中，外方取得了事实上的控股权。

外方在整车合资公司中股比不得高于50%，使得外商要进入中国整车市场则必须采取合资的方式，合资公司仍将在行业中占据主流地位。

事实上，建立合资企业依然是目前外资进入中国汽车市场的三种途径中被外资最为广泛采纳的一种途径。这三种途径分别为：一、直接以产品参与竞争；二、出售给中国相关技术，以此获得相应的利益；三、与中国汽车企业建立合资企业，将生产线直接搬到中国。但外商采取这种合作方式是建立在目前中国汽车市场尚未完全开放以及相关政策现状的基础上的。

四、取消汽车保税区

第五十八条2005年起，所有进口口岸保税区不得存放以进入国内市场为目的的汽车。

我国九十年代中期为了吸引更多的外商投资，政府对外资企业给予一定的免税进口轿车指标的政策优惠。在当时轿车整车关税近乎高到200%以上的情况下，假合资企业如雨后春笋般滋生。其结果是，既冲击了国内汽车市场，又给国家税收带来巨大损失。

取消保税区，再加上3C认证等规定无疑将提高进口汽车商的成本，打击其销售进口车的积极性，使他们转向销售国产车。

对汽车进口作出限制，旨在保护幼稚的中国汽车产业，不至于市场开放后受到太严重的冲击。

五、扶持国内汽车零部件产业，新产业政策限制以进口散件组装方式生产汽车

第五十三条汽车生产企业凡用进口零部件生产汽车构成整车特征的，应如实向商务部、海关总署、国家发展改革委报告，其所涉及车型的进口件必须全部在属地海关报关纳税，以便有关部门实施有效管理。

第五十七条按照汽车整车特征的认定范围达到下述状态的，视为构成整车特征：

1、进口车身（含驾驶室）、发动机两大总成装车的；

2、进口车身（含驾驶室）和发动机两大总成之一及其余三个总成（含）以上装车的；

3、进口除车身（含驾驶室）和发动机两大总成以外其余五个总成（含）以上装车的。

新政策有利于扶持国内汽车零部件工业，来限制跨国公司在中国大肆组装汽车，防止我国汽车工业成为跨国公司在华整车装配厂。

进口KD件的税收限制对没有合资背景，只是依靠技术转让方式进口外国公司KD件组装汽车的公司更为不利。如：一汽轿车、江淮汽车在引进国外新产品，起初国产化率较低时将受到影响。

2、物流业调整和振兴规划正式发布

物流业是融合运输业、仓储业、货代业和信息业等的复合型服务产业，是国民经济的重要组成部分，涉及领域广，吸纳就业人数多，促进生产、拉动消费作用大，在促进产业结构调整、转变经济发展方式和增强国民经济竞争力等方面发挥着重要作用。

为应对国际金融危机的影响，落实党中央、国务院保增长、扩内需、调结构的总体要求，促进物流业平稳较快发展，培育新的经济增长点，特制定本规划，作为物流产业综合性应对措施的行动方案。规划期为2009—2011年。

一、发展现状与面临的形势

（一）发展现状。

进入新世纪以来，我国物流业总体规模快速增长，服务水平显著提高，发展的环境和条件不断改善，为进一步加快发展奠定了坚实基础。

1、物流业规模快速增长。2008年，全国社会物流总额达89.9万亿元，比2000年增长4.2倍，年均增长23%；物流业实现增加值2.0万亿元，比2000年增长1.9倍，年均增长14%。2008年，物流业增加值占全部服务业增加值的比重为16.5%，占GDP的比重为6.6%。

2、物流业发展水平显著提高。一些制造企业、商贸企业开始采用现代物流管理理念、方法和技术，实施流程再造和服务外包；传统运输、仓储、货代企业实行功能整合和服务延伸，加快向现代物流企业转型；一批新型的物流企业迅速成长，形成了多种所有制、多种服务模式、多层次的物流企业群体。全社会物流总费用与GDP的比率，由2000年的19.4%下降到2008年的18.3%，物流费用成本呈下降趋势，促进了经济运行质量的提高。

3、物流基础设施条件逐步完善。交通设施规模迅速扩大，为物流业发展提供了良好的设施条件。截至2008年底，全国铁路营业里程8.0万公里，高速公路通车里程6.03万公里，港口泊位3.64万个，其中沿海万吨级以上泊位1167个，拥有民用机场160个。物流园区建设开始起步，仓储、配送设施现代化水平不断提高，一批区域性物流中心正在形成。物流技术设备加快更新换代，物流信息化建设有了突破性进展。

4、物流业发展环境明显好转。国家“十一五”规划纲要明确提出“大力发展现代物流业”，中央和地方政府相继建立了推进现代物流业发展的综合协调机制，出台了支持现代物流业发展的规划和政策。物流统计核算和标准化工作，以及人才培养和技术创新等行业基础性工作取得明显成效。

但是，我国物流业的总体水平仍然偏低，还存在一些突出问题。一是全社会物流运行效率偏低，社会物流总费用与GDP的比率高出发达国家1倍左右；二是社会化物流需求不足和专业化物流供给能力不足的问题同时存在，“大而全”、“小而全”的企业物流运作模式还相当普遍；三是物流基础设施能力不足，尚未建立布局合理、衔接顺畅、能力充分、高效便捷的综合交通运输体系，物流园区、物流技术装备等能力有待加强；四是地方封锁和行业垄断对资源整合和一体化运作形成障碍，物流市场还不够规范；五是物流技术、人才培养和物流标准还不能完全满足需要，物流服务的组织化和集约化程度不高。

2008年下半年以来，随着国际金融危机对我国实体经济的影响逐步加深，物流业作为重要的服务产业也受到了严重冲击。物流市场需求急剧萎缩，运输和仓储等收费价格及利润大幅度下跌，一大批中小物流企业经营出现困难，提供运输、仓储等单一服务的传统物流企业受到严重冲击。整体来看，国际金融危机不但造成物流产业自身发展的剧烈波动，而且对其他产业的物流服务供给也产生了不利影响。

（二）面临的形势。

应该看到，实施物流业的调整和振兴、实现传统物流业向现代物流业的转变，不仅是物流业自身结构调整和产业升级的需要，也是整个国民经济发展的必然要求。

1、调整和振兴物流业是应对国际金融危机的迫切需要。一是要解决当前物流企业面临的困难，需要加快企业重组步伐，做强做大，提高产业集中度和抗风险能力，保持产业的平稳发展；二是物流业自身需要转变发展模式，向以信息技术和供应链管理为核心的现代物流业发展，通过提供低成本、高效率、多样化、专业化的物流服务，适应复杂多变的市场环境，提高自身竞争力；三是物流业对其他产业的调整具有服务和支撑作用，发展第三方物流可以促进制造业和商贸业优化内部分工、专注核心业务、降低物流费用，提高这些产业的竞争力，增强其应对国际金融危机的能力。 

2、调整和振兴物流业是适应经济全球化趋势的客观要求。一是随着经济全球化的发展和我国融入世界经济的步伐加快，全球采购、全球生产和全球销售的发展模式要求加快发展现代物流业，优化资源配置，提高市场响应速度和产品供给时效，降低企业物流成本，增强国民经济的竞争力。二是为了适应国际产业分工的变化，要求加快发展现代物流业，完善物流服务体系，改善投资环境，抓住国际产业向我国转移的机遇，吸引国际投资，促进我国制造业和高技术产业的发展。三是随着全球服务贸易的迅猛发展，要求加快发展现代物流业，培育国内现代物流服务企业，提高物流服务能力，应对日益激烈的全球物流企业竞争。

3、调整和振兴物流业是国民经济持续快速发展的必要保证。根据全面建设小康社会的新要求，我国经济规模将进一步扩大，居民消费水平将进一步提高，货物运输量、社会商品零售额、对外贸易额等将大幅度增长，农产品、工业品、能源、原材料和进出口商品的流通规模将显著增加，对全社会物流服务能力和物流效率提出了更高的要求。同时，中西部地区要求改善物流条件，缩小与东部地区的物流成本差距，承接东部沿海地区产业梯度转移，促进区域间协调和可持续发展。

4、调整和振兴物流业是贯彻落实科学发展观和构建社会主义和谐社会的重要举措。调整和振兴物流业，有利于加快商品流通和资金周转，降低社会物流成本，优化资源配置，提高国民经济的运行质量；有利于提高服务业比重，优化产业结构，促进经济发展方式的转变；有利于增加城乡就业岗位，扩大社会就业；有利于提高运输效率，降低能源消耗和废气排放，缓解交通拥堵，实现经济和社会的协调发展；有利于促进国内外、城乡和地区间商品流通，满足人民群众对多样化、高质量的物流服务需求，扩大居民消费；有利于国家救灾应急、处理突发性事件，保障经济稳定和社会安全。

二、指导思想、原则和目标

（一）指导思想。

以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，按照保增长、扩内需、调结构的总体部署，以应对国际金融危机对我国经济的影响为切入点，以改革开放为动力，以先进技术为支撑，以物流一体化和信息化为主线，积极营造有利于物流业发展的政策环境，加快发展现代物流业，建立现代物流服务体系，以物流服务促进其他产业发展，为全面建设小康社会提供坚实的物流体系保障。

（二）基本原则。

1、立足应对危机，着眼长远发展。既要应对国际金融危机，解决当前物流业发展面临的突出问题，保先进生产力，保重点骨干企业，促进企业平稳发展；又要从产业长远发展的角度出发，解决制约物流产业振兴的体制、政策和设施瓶颈，促进产业升级，提高产业竞争力。

2、市场配置资源，政府营造环境。充分发挥市场配置资源的作用，调动企业的积极性，从满足物流需求的实际出发，注重投资的经济效益。政府要为物流业的发展营造良好的政策环境，扶持重要的物流基础设施项目建设。

3、加强规划指导，注重协调联动。统筹国内与国际、全国与区域、城市与农村物流协调发展，做好地区之间、行业之间和部门之间物流基础设施建设与发展的协调和衔接，走市场化、专业化、社会化的发展道路，合理布局重大项目。各地区要从本地区经济发展的实际出发，因地制宜，统筹规划，科学引导物流业的发展，防止盲目攀比和重复建设。

4、打破分割封锁，整合现有资源。改革现行物流业相关行业管理体制，打破部门间和地区间的分割和封锁，创造公平的竞争环境，促进物流服务的社会化和资源利用的市场化，优先整合和利用现有物流资源，提高物流设施的利用率。

5、建立技术标准，推进一体化运作。按照现代物流理念，加快技术标准体系建设，综合集成仓储、运输、货代、包装、装卸、搬运、流通加工、配送、信息处理等多种功能，推进物流一体化运作，提高物流效率。

6、创新服务方式，坚持科学发展。以满足生产者和消费者不断增长的物流需求为出发点，不断创新物流服务方式，提升服务水平。积极推进物流服务的信息化、现代化、合理化和企业社会责任建设，坚持最严格的节约用地制度，注重节约能源，保护环境，减少废气污染和交通拥堵，保证交通安全，实现经济和社会可持续协调发展。

（三）规划目标。

力争在2009年改善物流企业经营困难的状况，保持产业的稳定发展。到2011年，培育一批具有国际竞争力的大型综合物流企业集团，初步建立起布局合理、技术先进、节能环保、便捷高效、安全有序并具有一定国际竞争力的现代物流服务体系，物流服务能力进一步增强；物流的社会化、专业化水平明显提高，第三方物流的比重有所增加，物流业规模进一步扩大，物流业增加值年均递增10%以上；物流整体运行效率显著提高，全社会物流总费用与GDP的比率比目前的水平有所下降。

三、主要任务

（一）积极扩大物流市场需求。

进一步推广现代物流管理，努力扩大物流市场需求。运用供应链管理与现代物流理念、技术与方法，实施采购、生产、销售和物品回收物流的一体化运作。鼓励生产企业改造物流流程，提高对市场的响应速度，降低库存，加速周转。合理布局城乡商业设施，完善流通网络，积极发展连锁经营、物流配送和电子商务等现代流通方式，促进流通企业的现代化。在农村广泛应用现代物流管理技术，发展农产品从产地到销地的直销和配送，以及农资和农村日用消费品的统一配送。

（二）大力推进物流服务的社会化和专业化。

鼓励生产和商贸企业按照分工协作的原则，剥离或外包物流功能，整合物流资源，促进企业内部物流社会化。推动物流企业与生产、商贸企业互动发展，促进供应链各环节有机结合。鼓励现有运输、仓储、货代、联运、快递企业的功能整合和服务延伸，加快向现代物流企业转型。积极发展多式联运、集装箱、特种货物、厢式货车运输以及重点物资的散装运输等现代运输方式，加强各种运输方式运输企业的相互协调，建立高效、安全、低成本的运输系统。加强运输与物流服务的融合，为物流一体化运作与管理提供条件。鼓励邮政企业深化改革，做大做强快递物流业务。大力发展第三方物流，提高企业的竞争力。

（三）加快物流企业兼并重组。

鼓励中小物流企业加强信息沟通，创新物流服务模式，加强资源整合，满足多样性的物流需要。加大国家对物流企业兼并重组的政策支持力度，缓解当前物流企业面临的困难，鼓励物流企业通过参股、控股、兼并、联合、合资、合作等多种形式进行资产重组，培育一批服务水平高、国际竞争力强的大型现代物流企业。

（四）推动重点领域物流发展。

加强石油、煤炭、重要矿产品及相关产品物流设施建设，建立石油、煤炭、重要矿产品物流体系。加快发展粮食、棉花现代物流，推广散粮运输和棉花大包运输。加强农产品质量标准体系建设，发展农产品冷链物流。完善农资和农村日用消费品连锁经营网络，建立农村物流体系。发展城市统一配送，提高食品、食盐、烟草和出版物等的物流配送效率。实行医药集中采购和统一配送，推动医药物流发展。加强对化学危险品物流的跟踪与监控，规范化学危险品物流的安全管理。推动汽车和零配件物流发展，建立科学合理的汽车综合物流服务体系。鼓励企业加快发展产品与包装物回收物流和废弃物物流，促进资源节约与循环利用。鼓励和支持物流业节能减排，发展绿色物流。发挥邮政现有的网络优势，大力发展邮政物流，加快建立快递物流体系，方便生产生活。加强应急物流体系建设，提高应对战争、灾害、重大疫情等突发性事件的能力。

（五）加快国际物流和保税物流发展。

加强主要港口、国际海运陆运集装箱中转站、多功能国际货运站、国际机场等物流节点的多式联运物流设施建设，加快发展铁海联运，提高国际货物的中转能力，加快发展适应国际中转、国际采购、国际配送、国际转口贸易业务要求的国际物流，逐步建成一批适应国际贸易发展需要的大型国际物流港，并不断增强其配套功能。在有效监管的前提下，各有关部门要简化审批手续，优化口岸通关作业流程，实行申办手续电子化和“一站式”服务，提高通关效率。充分发挥口岸联络协调机制的作用，加快“电子口岸”建设，积极推进大通关信息资源整合。统筹规划、合理布局，积极推进海关特殊监管区域整合发展和保税监管场所建设，建立既适应跨国公司全球化运作又适应加工制造业多元化发展需求的新型保税物流监管体系。积极促进口岸物流向内地物流节点城市顺畅延伸，促进内地现代物流业的发展。

（六）优化物流业发展的区域布局。

根据市场需求、产业布局、商品流向、资源环境、交通条件、区域规划等因素，重点发展九大物流区域，建设十大物流通道和一批物流节点城市，优化物流业的区域布局。

九大物流区域分布为：以北京、天津为中心的华北物流区域，以沈阳、大连为中心的东北物流区域，以青岛为中心的山东半岛物流区域，以上海、南京、宁波为中心的长江三角洲物流区域，以厦门为中心的东南沿海物流区域，以广州、深圳为中心的珠江三角洲物流区域，以武汉、郑州为中心的中部物流区域，以西安、兰州、乌鲁木齐为中心的西北物流区域，以重庆、成都、南宁为中心的西南物流区域。十大物流通道为：东北地区与关内地区物流通道，东部地区南北物流通道，中部地区南北物流通道，东部沿海与西北地区物流通道，东部沿海与西南地区物流通道，西北与西南地区物流通道，西南地区出海物流通道，长江与运河物流通道，煤炭物流通道，进出口物流通道。

要打破行政区划的界限，按照经济区划和物流业发展的客观规律，促进物流区域发展。积极推进和加深不同地区之间物流领域的合作，引导物流资源的跨区域整合，逐步形成区域一体化的物流服务格局。长江三角洲、珠江三角洲物流区域和华北、山东半岛、东北、东南沿海物流区域，要加强技术自主创新，加快发展制造业物流、国际物流和商贸物流，培育一批具有国际竞争力的现代物流企业，在全国率先做强。中部物流区域要充分发挥中部地区承东启西、贯通南北的区位优势，加快培育第三方物流企业，提升物流产业发展水平，形成与东部物流区域的有机衔接。西北、西南物流区域要加快改革步伐，进一步推广现代物流管理理念和技术，按照本区域承接产业转移和发挥资源优势（2909.668，27.29，0.95%）的需要，加快物流基础设施建设，改善区域物流环境，缩小与东中部地区差距。

物流节点城市分为全国性物流节点城市、区域性物流节点城市和地区性物流节点城市。全国性和区域性物流节点城市由国家确定，地区性物流节点城市由地方确定。全国性物流节点城市包括：北京、天津、沈阳、大连、青岛、济南、上海、南京、宁波、杭州、厦门、广州、深圳、郑州、武汉、重庆、成都、南宁、西安、兰州、乌鲁木齐共21个城市。区域性物流节点城市包括：哈尔滨、长春、包头、呼和浩特、石家庄、唐山、太原、合肥、福州、南昌、长沙、昆明、贵阳、海口、西宁、银川、拉萨共17个城市。物流节点城市要根据本地的产业特点、发展水平、设施状况、市场需求、功能定位等，完善城市物流设施，加强物流园区规划布局，有针对性地建设货运服务型、生产服务型、商业服务型、国际贸易服务型和综合服务型的物流园区，优化城市交通、生态环境，促进产业集聚，努力提高城市的物流服务水平，带动周边所辐射区域物流业的发展，形成全国性、区域性和地区性物流中心和三级物流节点城市网络，促进大中小城市物流业的协调发展。

（七）加强物流基础设施建设的衔接与协调。

按照全国货物的主要流向及物流发展的需要，依据《综合交通网中长期发展规划》、《中长期铁路网规划》、《国家高速公路网规划》、《全国沿海港口布局规划》、《全国内河航道与港口布局规划》及《全国民用机场布局规划》，加强交通运输设施建设，完善综合运输网络布局，促进各种运输方式的衔接和配套，提高资源使用效率和物流运行效率。发展多式联运，加强集疏运体系建设，使铁路、港口码头、机场及公路实现“无缝对接”，着力提高物流设施的系统性、兼容性。充分发挥市场机制的作用，整合现有运输、仓储等物流基础设施，加快盘活存量资产，通过资源的整合、功能的拓展和服务的提升，满足物流组织与管理服务的需要。加强新建铁路、港口、公路和机场转运设施的统一规划和建设，合理布局物流园区，完善中转联运设施，防止产生新的分割和不衔接。加强仓储设施建设，在大中城市周边和制造业基地附近合理规划、改造和建设一批现代化的配送中心。

（八）提高物流信息化水平。

积极推进企业物流管理信息化，促进信息技术的广泛应用。尽快制订物流信息技术标准和信息资源标准，建立物流信息采集、处理和服务的交换共享机制。加快行业物流公共信息平台建设，建立全国性公路运输信息网络和航空货运公共信息系统，以及其他运输与服务方式的信息网络。推动区域物流信息平台建设，鼓励城市间物流平台的信息共享。加快构建商务、金融、税务、海关、邮政、检验检疫、交通运输、铁路运输、航空运输和工商管理等政府部门的物流管理与服务公共信息平台，扶持一批物流信息服务企业成长。

（九）完善物流标准化体系。

根据物流标准编制规划，加快制订、修订物流通用基础类、物流技术类、物流信息类、物流管理类、物流服务类等标准，完善物流标准化体系。密切关注国际发展趋势，加强重大基础标准研究。要对标准制订实施改革，加强物流标准工作的协调配合，充分发挥企业在制订物流标准中的主体作用。加快物流管理、技术和服务标准的推广，鼓励企业和有关方面采用标准化的物流计量、货物分类、物品标识、物流装备设施、工具器具、信息系统和作业流程等，提高物流的标准化程度。

（十）加强物流新技术的开发和应用。

大力推广集装技术和单元化装载技术，推行托盘化单元装载运输方式，大力发展大吨位厢式货车和甩挂运输组织方式，推广网络化运输。完善并推广物品编码体系，广泛应用条形码、智能标签、无线射频识别（RFID）等自动识别、标识技术以及电子数据交换（EDI）技术，发展可视化技术、货物跟踪技术和货物快速分拣技术，加大对RFID和移动物流信息服务技术、标准的研发和应用的投入。积极开发和利用全球定位系统（GNSS）、地理信息系统（GIS）、道路交通信息通信系统（VICS）、不停车自动交费系统（ETC）、智能交通系统（ITS）等运输领域新技术，加强物流信息系统安全体系研究。加强物流技术装备的研发与生产，鼓励企业采用仓储运输、装卸搬运、分拣包装、条码印刷等专用物流技术装备。

四、重点工程

（一）多式联运、转运设施工程。

依托已有的港口、铁路和公路货站、机场等交通运输设施，选择重点地区和综合交通枢纽，建设一批集装箱多式联运中转设施和连接两种以上运输方式的转运设施，提高铁路集装箱运输能力，重点解决港口与铁路、铁路与公路、民用航空与地面交通等枢纽不衔接以及各种交通枢纽相互分离带来的货物在运输过程中多次搬倒、拆装等问题，促进物流基础设施协调配套运行，实现多种运输方式“无缝衔接”，提高运输效率。

（二）物流园区工程。

在重要物流节点城市、制造业基地和综合交通枢纽，在土地利用总体规划、城市总体规划确定的城镇建设用地范围内，按照符合城市发展规划、城乡规划的要求，充分利用已有运输场站、仓储基地等基础设施，统筹规划建设一批以布局集中、用地节约、产业集聚、功能集成、经营集约为特征的物流园区，完善专业化物流组织服务，实现长途运输与短途运输的合理衔接，优化城市配送，提高物流运作的规模效益，节约土地占用，缓解城市交通压力。物流园区建设要严格按规划进行，充分发挥铁路运输优势，综合利用已有、规划和在建的物流基础设施，完善配套设施，防止盲目投资和重复建设。

（三）城市配送工程。

鼓励企业应用现代物流管理技术，适应电子商务和连锁经营发展的需要，在大中城市发展面向流通企业和消费者的社会化共同配送，促进流通的现代化，扩大居民消费。加快建设城市物流配送项目，鼓励专业运输企业开展城市配送，提高城市配送的专业化水平，解决城市快递、配送车辆进城通行、停靠和装卸作业问题，完善城市物流配送网络。

（四）大宗商品和农村物流工程。

加快煤炭物流通道建设，以山西、内蒙古、陕西煤炭外运为重点，形成若干个煤电路港一体化工程，完善煤炭物流系统。加强油气码头和运输管网建设，提高油气物流能力。加强重要矿产品港口物流设施建设，改善大型装备物流设施条件。加快粮食现代物流设施建设，建设跨省粮食物流通道和重要物流节点。加大投资力度，加快建设“北粮南运”和“西煤东运”工程。加强城乡统筹，推进农村物流工程。进一步加强农副产品批发市场建设，完善鲜活农产品储藏、加工、运输和配送等冷链物流设施，提高鲜活农产品冷藏运输比例，支持发展农资和农村消费品物流配送中心。

（五）制造业与物流业联动发展工程。

加强对制造业物流分离外包的指导和促进，支持制造企业改造现有业务流程，促进物流业务分离外包，提高核心竞争力。培育一批适应现代制造业物流需求的第三方物流企业，提升物流业为制造业服务的能力和水平。制定鼓励制造业与物流业联动发展的相关政策，组织实施一批制造业与物流业联动发展的示范工程和重点项目，促进现代制造业与物流业有机融合、联动发展。

（六）物流标准和技术推广工程。

加快对现有仓储、转运设施和运输工具的标准化改造，鼓励企业采用标准化的物流设施和设备，实现物流设施、设备的标准化。推广实施托盘系列国家标准，鼓励企业采用标准化托盘，支持专业化企业在全国建设托盘共用系统，开展托盘的租赁回收业务，实现托盘标准化、社会化运作。鼓励企业采用集装单元、射频识别、货物跟踪、自动分拣、立体仓库、配送中心信息系统、冷链等物流新技术，提高物流运作管理水平。实施物流标准化服务示范工程，选择大型物流企业、物流园区开展物流标准化试点工作并逐步推广。

（七）物流公共信息平台工程。

加快建设有利于信息资源共享的行业和区域物流公共信息平台项目，重点建设电子口岸、综合运输信息平台、物流资源交易平台和大宗商品交易平台。鼓励企业开展信息发布和信息系统外包等服务业务，建设面向中小企业的物流信息服务平台。

（八）物流科技攻关工程。

加强物流新技术的自主研发，重点支持货物跟踪定位、智能交通、物流管理软件、移动物流信息服务等关键技术攻关，提高物流技术的自主创新能力。适应物流业与互联网融合发展的趋势，启动物联网的前瞻性研究工作。加快先进物流设备的研制，提高物流装备的现代化水平。

（九）应急物流工程。

建立应急生产、流通、运输和物流企业信息系统，以便在突发事件发生时能够紧急调用。建立多层次的政府应急物资储备体系，保证应急调控的需要。加强应急物流设施设备建设，提高应急反应能力。选择和培育一批具有应急能力的物流企业，建立应急物流体系。

五、政策措施

（一）加强组织和协调。

现代物流业是新型服务业，涉及面广。要加强对现代物流业发展的组织和协调，在相关部门各司其职、各负其责的基础上，发挥由发展改革委牵头、有关部门参加的全国现代物流工作部际联席会议的作用，研究协调现代物流业发展的有关重大问题和政策。各省、自治区、直辖市政府也要建立相应的协调机制，加强对地方现代物流业发展有关问题的研究和协调。

（二）改革物流管理体制。

继续深化铁路、公路、水运、民航、邮政、货代等领域的体制改革，按照精简、统一、高效的原则和决策、执行、监督相协调的要求，建立政企分开、决策科学、权责对等、分工合理、执行顺畅、监督有力的物流综合管理体系，完善政府的公共服务职能，进一步规范运输、货代等行业的管理，促进物流服务的规范化、市场化和国际化。改革仓储企业经营体制，推进仓储设施和业务的社会化。打破行业垄断，消除地区封锁，依法制止和查处滥用行政权力阻碍或限制跨地区、跨行业物流服务的行为，逐步建立统一开放、竞争有序的全国物流服务市场，促进物流资源的规范、公平、有序和高效流动。加强监管，规范物流市场秩序，强化物流环节质量安全管理。进一步完善对物流企业的交通安全监管机制，督促企业定期对车辆技术状况、驾驶人资质进行检查，从源头上消除安全隐患，落实企业的安全生产主体责任。

（三）完善物流政策法规体系。

在贯彻落实好现有推动现代物流业发展有关政策的基础上，进一步研究制定促进现代物流业发展的有关政策。加大政策支持力度，抓紧解决影响当前物流业发展的土地、税收、收费、融资和交通管理等方面的问题。引导和鼓励物流企业加强管理创新，完善公司治理结构，实施兼并重组，尽快做强做大。针对当前产业发展中出现的新情况和新问题，研究制定系统的物流产业政策。清理有关物流的行政法规，加强对物流领域的立法研究，完善物流的法律法规体系，促进物流业健康发展。

（四）制订落实专项规划。

有关部门要制订专项规划，积极引导和推动重点领域和区域物流业的发展。发展改革委会同有关部门制订煤炭、粮食、农产品冷链、物流园区、应急物流等专项规划，商务部会同供销总社等有关部门制订商贸物流专项规划，国家标准委会同有关部门制订物流标准专项规划。物流业发展的重点地区，各级地方政府也要制订本地区物流业规划，指导本地区物流业的发展。

（五）多渠道增加对物流业的投入。

物流业的发展，主要依靠企业自身的投入。要加快发展民营物流企业，扩大对外开放步伐，多渠道增加对物流业的投入。对列入国家和地方规划的物流基础设施建设项目，鼓励其通过银行贷款、股票上市、发行债券、增资扩股、企业兼并、中外合资等途径筹集建设资金。银行业金融机构要积极给予信贷支持。对涉及全国性、区域性重大物流基础设施项目，中央和地方政府可根据项目情况和财力状况适当安排中央和地方预算内建设投资，以投资补助、资本金注入或贷款贴息等方式给予支持，由企业进行市场化运作。

（六）完善物流统计指标体系。

进一步完善物流业统计调查制度和信息管理制度，建立科学的物流业统计调查方法和指标体系。加强物流统计基础工作，开展物流统计理论和方法研究。认真贯彻实施社会物流统计核算与报表制度。积极推动地方物流统计工作，充分发挥行业组织的作用和力量，促进物流业统计信息交流，建立健全共享机制，提高统计数据的准确性和及时性。

（七）继续推进物流业对外开放和国际合作。

充分利用世界贸易组织、自由贸易区和区域经济合作机制等平台，与有关国家和地区相互进一步开放与物流相关的分销、运输、仓储、货代等领域，特别是加强与日韩、东盟和中亚国家的双边和区域物流合作，开展物流方面的政策协调和技术合作，推动物流业“引进来”和“走出去”。加强国内物流企业同国际先进物流企业的合资、合作与交流，引进和吸收国外促进现代物流发展的先进经验和管理方法，提高物流业的全球化与区域化程度。加强国际物流“软环境”建设，包括鼓励运用国际惯例、推动与国际贸易规则及货代物流规则接轨、统一单证、加强风险控制和风险转移体系建设等。建立产业安全保障机制，完善物流业外资并购安全审查制度。

（八）加快物流人才培养。

要采取多种形式，加快物流人才的培养。加强物流人才需求预测和调查，制订科学的培养目标和规划，发展多层次教育体系和在职人员培训体系。利用社会资源，鼓励企业与大学、科研机构合作，编写精品教材，提高实际操作能力，强化职业技能教育，开展物流领域的职业资质培训与认证工作。加强与国外物流教育与培训机构的联合与合作。

（九）发挥行业社团组织的作用。

物流业社团组织应履行行业服务、自律、协调的职能，发挥在物流规划制订、政策建议、规范市场行为、统计与信息、技术合作、人才培训、咨询服务等方面的中介作用，成为政府与企业联系的桥梁和纽带。

六、规划实施

国务院各有关部门要按照《规划》的工作分工，加强沟通协商，密切配合，尽快制定和完善各项配套政策措施，明确政策措施的实施范围和进度，并加强指导和监督，确保实现物流业调整和振兴目标。有关部门要适时开展《规划》的后评价工作，及时提出评价意见。

各地区要按照《规划》确定的目标、任务和政策措施，结合当地实际抓紧制订具体工作方案，细化落实，确保取得实效。各省、自治区、直辖市要将具体工作方案和实施过程中出现的新情况、新问题及时报送发展改革委和交通运输、商务等有关部门。

3、汽车产业调整和振兴规划正式发布

《汽车产业调整和振兴规划》

汽车产业是国民经济重要的支柱产业，产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大，在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。

为应对国际金融危机的影响，落实党中央、国务院保增长、扩内需、调结构的总体要求，稳定汽车消费，加快结构调整，增强自主创新能力，推动产业升级，促进我国汽车产业持续、健康、稳定发展，特制定本规划，作为汽车产业综合性应对措施的行动方案。规划期为2009-2011年。

一、汽车产业现状及面临的形势

进入21世纪以来，我国汽车产业高速发展，形成了多品种、全系列的各类整车和零部件生产及配套体系，产业集中度不断提高，产品技术水平明显提升，已经成为世界汽车生产大国。但是，产业结构不合理、技术水平不高、自主开发能力薄弱、消费政策不完善等问题依然突出，能源、环保、城市交通等制约日益显现。2008年下半年以来，随着国际金融危机的蔓延、加深和国际汽车市场的严重萎缩，国内汽车市场受到严重冲击，导致全行业产销负增长、重点企业经济效益下滑、自主品牌轿车发展乏力，我国汽车产业发展形势严峻。

应该看到，结构调整是产业进一步发展的必然要求。汽车产业在经历了多年的高速增长后，必然要进行一次大的调整，以解决内部结构和外部环境积累的诸多矛盾，国际金融危机只是引发了结构调整期的提前到来。目前，我国汽车市场正处在增长期，城乡市场需求潜力巨大，汽车产业发展的基本面没有改变。为积极应对国际金融危机，保持经济平稳较快发展，必须加快汽车产业调整和振兴。

二、指导思想、基本原则和目标

（一）指导思想。

全面贯彻落实党的十七大精神，以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，通过实施积极的消费政策，开拓城乡市场，稳定和扩大汽车消费需求；以结构调整为主线，推进汽车企业兼并重组，加强关键技术研发，加快技术改造，提升企业素质；以新能源汽车为突破口，加强自主创新，培育自主品牌，形成新的竞争优势，促进汽车产业持续、健康、稳定发展。

（二）基本原则。

坚持扩大内需，注重财税政策激励与消费环境改善相结合。既要立足当前，采取财政激励措施，扩大国内汽车市场需求，确保经济增长，又要着眼长远，完善消费政策，培育消费市场。

坚持结构调整，注重发挥市场作用与加强政府引导相结合。利用市场机制和宏观调控手段，推动企业兼并重组，整合要素资源，提高产业集中度，实现汽车产业组织结构优化升级。

坚持自主创新，注重改造传统产品与推广新能源汽车相结合。加强技术改造，提高研发水平，加快产品升级换代和结构调整，着力培育自主品牌，积极发展节能环保的新能源汽车。

坚持产业升级，注重工业发展与服务增值相结合。汽车生产企业既要增强制造实力，又要拓展汽车金融业务和产品售后服务，强化生产与服务的纽带联系，促进相互支撑，实现汽车制造业和汽车服务业协调发展。

（三）规划目标。

1、汽车产销实现稳定增长。2009年汽车产销量力争超过1000万辆，三年平均增长率达到10%。

2、汽车消费环境明显改善。建立完整的汽车消费政策法规框架体系、科学合理的汽车税费制度、现代化的汽车服务体系和智能交通管理系统，建立电动汽车基础设施配套体系，为汽车市场稳定发展提供保障。

3、市场需求结构得到优化。1.5升以下排量乘用车市场份额达到40%以上，其中1.0升以下小排量车市场份额达到15%以上。重型货车占载货车的比例达到25%以上。

4、兼并重组取得重大进展。通过兼并重组，形成2-3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团，4-5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团，产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。

5、自主品牌汽车市场比例扩大。自主品牌乘用车国内市场份额超过40%，其中轿车超过30%。自主品牌汽车出口占产销量的比例接近10%。

6、电动汽车产销形成规模。改造现有生产能力，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品。

7、整车研发水平大幅提高。自主研发整车产品尤其是小排量轿车的节能、环保和安全指标力争达到国际先进水平。主要轿车产品满足发达国家法规要求，重型货车、大型客车的安全性和舒适性接近国际水平，新能源汽车整体技术达到国际先进水平。

8、关键零部件技术实现自主化。发动机、变速器、转向系统、制动系统、传动系统、悬挂系统、汽车总线控制系统中的关键零部件技术实现自主化，新能源汽车专用零部件技术达到国际先进水平。

三、产业调整和振兴的主要任务

（一）培育汽车消费市场。

采取有力措施，遏制汽车产销下滑势头，确保2009年稳定增长。在汽车购买、使用、报废更新等环节，调整和出台鼓励汽车消费、恢复市场信心的政策措施。清理取消各种不利于小排量汽车发展的规定，通过税收等经济手段引导增加小排量汽车消费。

（二）推进汽车产业重组。

鼓励一汽、东风、上汽、长安等大型汽车企业在全国范围内实施兼并重组。支持北汽、广汽、奇瑞、重汽等汽车企业实施区域性兼并重组。支持汽车零部件骨干企业通过兼并重组扩大规模，提高国内外汽车配套市场份额。

（三）支持企业自主创新。

以企业为主体，加强产品开发能力建设。一是建立整车设计开发流程，掌握车身、底盘开发技术及整车、发动机、变速器的匹配技术和排气净化技术；突破碰撞安全性、NVH（振动、噪声、平顺性）等关键技术；控制新能源汽车的设计和制造成本。二是提高传统乘用车的节能、环保和安全技术水平。重点支持排量1.5升以下、满足国IV排放标准的车用直喷汽油机和排量3升以下、升功率达到45千瓦以上柴油机的研制。突破重型商用车底盘集成关键技术，提高整车驾驶舒适性和操控稳定性。重点支持大功率柴油机及其高压燃油喷射电控系统、后处理系统和商用车自动换挡机械变速器（AMT）等关键技术研发。三是建立汽车产业战略联盟，形成产、学、研长效合作机制。

（四）实施技术改造专项。

制订《汽车产业技术进步和技术改造项目及产品目录》，支持汽车产业技术进步和结构调整，加大技术改造力度。重点支持新能源汽车动力模块产业化、内燃机技术升级、先进变速器产业化、关键零部件产业化以及独立公共检测机构和“产、学、研”相结合的汽车关键零部件技术中心建设。

发展提升整车性能的关键零部件。重点支持研发车身稳定、悬架控制、驱动防滑控制、电子液压制动、车身总线、数字化仪表等电子控制系统，以及六档以上的手动和自动变速器、双离合器式自动变速器和无级自动变速器、商用车自动控制机械变速器等产品。

（五）实施新能源汽车战略。

推动纯电动汽车、充电式混合动力汽车及其关键零部件的产业化。掌握新能源汽车的专用发动机和动力模块（电机、电池及管理系统等）的优化设计技术、规模生产工艺和成本控制技术。建立动力模块生产体系，形成10亿安时（Ah）车用高性能单体动力电池生产能力。发展普通型混合动力汽车和新燃料汽车专用部件。

（六）实施自主品牌战略。

在技术开发、政府采购、融资渠道等方面制定相应政策，引导汽车生产企业将发展自主品牌作为企业战略重点，支持汽车生产企业通过自主开发、联合开发、国内外并购等多种方式发展自主品牌。

（七）实施汽车产品出口战略。

加快国家汽车及零部件出口基地建设。建设汽车出口信息、产品认证、共性技术研发、试验检测、培训等公共服务平台。

（八）发展现代汽车服务业。

加快发展汽车研发、生产性物流、汽车零售和售后服务、汽车租赁、二手车交易、汽车保险、消费信贷、停车服务、报废回收等服务业，完善相关的法规、规章和管理制度。支持骨干汽车生产企业加快建立汽车金融公司，开展汽车消费信贷等业务。

四、政策措施

（一）减征乘用车购置税。

自2009年1月20日至12月31日，对1.6升及以下小排量乘用车减按5%征收车辆购置税。

（二）开展“汽车下乡”。

在新增中央投资中安排50亿元资金，自2009年3月1日至12月31日，对农民购买1.3升及以下排量的微型客车，以及将三轮汽车或低速货车报废换购轻型载货车的，给予一次性财政补贴。

（三）加快老旧汽车报废更新。

调整老旧汽车报废更新财政补贴政策，加大补贴支持力度，提高补贴标准，加快淘汰老旧汽车。2009年老旧汽车报废更新补贴资金总额由2008年的6亿元增加到10亿元。

（四）清理取消限购汽车的不合理规定。

各地区、各部门要认真清理取消现行限制汽车购置的不合理规定，包括牌照注册数量、车型限制、各种区域市场保护措施、各类行政事业性收费、外地汽车进城收费，以及其他直接或间接影响汽车购置的措施，并于2009年3月底前将清理情况报国家发展改革委。对确需继续保留的限购规定，自2009年4月1日至12月31日应暂停执行，不能暂停执行的，应于2009年3月10日之前报国务院批准。

（五）促进和规范汽车消费信贷。

修改和完善汽车消费信贷制度，抓紧制订汽车消费信贷管理条例，使资信调查、信贷办理、车辆抵押、贷款担保、违约处置等汽车消费信贷全过程实现规范化、法制化。

支持符合条件的国内骨干汽车生产企业建立汽车金融公司。促进汽车消费信贷模式的多元化，推动信贷资产证券化规范发展，支持汽车金融公司发行金融债券等。

（六）规范和促进二手车市场发展。

建立二手车鉴定评估国家标准和临时产权登记制度，调整二手车交易的增值税征收方式。大力发展专业的二手车经销企业，倡导汽车品牌经销商开展以旧换新、以旧换旧等汽车置换业务。取消二手车交易市场的不合理收费，降低交易成本。

加强二手车市场监管，严格经营主体市场准入，规范二手车交易行为，维护市场秩序。积极推广二手车交易合同示范文本，保护消费者合法权益。充分发挥行业组织作用，加强行业自律，促进企业诚信经营。

（七）加快城市道路交通体系建设。

发展现代化城市综合交通运输体系，提高综合管理效率和现代化水平。实施交通畅通工程，鼓励加快城市轨道交通设施建设。各城市人民政府要采取积极措施推动停车场建设，规范停车收费。交通换乘枢纽应建设大型停车场所，方便换乘公共交通工具，减轻交通拥堵压力。

（八）完善汽车企业重组政策。

制定支持汽车企业重组的政策措施，妥善解决富余人员安置、企业资产划转、债务核定与处置、财税利益分配等问题。支持汽车生产企业通过兼并重组整合产品资源，开发新产品；鼓励汽车生产企业联合开发和制造《汽车产业技术进步和技术改造项目及产品目录》内的汽车新产品和关键总成。新建汽车生产企业和异地设立分厂，必须在兼并现有汽车生产企业的基础上进行。

（九）加大技术进步和技术改造投资力度。

今后三年在新增中央投资中安排100亿元作为技术进步、技术改造专项资金，重点支持汽车生产企业进行产品升级，提高节能、环保、安全等关键技术水平；开发填补国内空白的关键总成产品；建设汽车及零部件共性技术研制和检测平台；发展新能源汽车及专用零部件。

（十）推广使用节能和新能源汽车。

启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴，支持大中城市示范推广混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车等节能和新能源汽车。县级以上城市人民政府要制订规划，优先在城市公交、出租、公务、环卫、邮政、机场等领域推广使用新能源汽车；建立电动汽车快速充电网络，加快停车场等公共场所公用充电设施建设。

（十一）落实和完善《汽车产业发展政策》。

抓紧制订道路机动车辆管理条例，完善机动车辆管理法规体系。启动对产业有重要提升和保护作用的标准的研究制订工作，抓紧制修订新能源汽车产品标准、试验方法。落实汽车整车（含摩托车、三轮汽车、低速货车）生产企业退出机制。制订新能源汽车关键总成的准入标准。研究制订三轮汽车和低速货车生产企业向相关产业转型的鼓励办法。

五、规划实施

国务院各有关部门要按照《规划》的工作分工，加强沟通协商，密切配合，尽快制订和完善各项配套政策措施，确保实现汽车产业调整和振兴三年目标。要建立部门联合发布信息制度，适时向社会发布产业调整和振兴的有关信息。有关部门要适时开展《规划》的后评价工作，及时提出评价意见。

各地区要按照《规划》确定的目标、任务和政策措施，结合当地实际抓紧制订具体落实方案，确保取得实效。各省（区、市）要将具体工作方案和实施过程中出现的新情况、新问题及时报送国家发展改革委。

4、《专用汽车和挂车生产企业及产品准入管理规则》发布

第一章总则

第一条、为规范专用汽车和挂车生产企业及产品的准入管理，维护专用汽车和挂车产品市场竞争秩序，推动汽车产业结构调整和优化升级，促进企业技术进步，根据《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》和《汽车产业发展政策》的有关规定，制定本规则。

第二条、在中华人民共和国境内从事境内使用的专用汽车和挂车产品（以下简称专用车产品）生产的企业（以下简称专用车生产企业）及其生产的专用车产品，适用本规则。

本规则所称专用汽车，是指在采购的完整车辆或二类、三类底盘基础上制造完成的、国家标准GB/T3730.1-2001《汽车和挂车类型的术语和定义》中第2.1.1.11款、第2.1.2.3.5款、第2.1.2.3.6款所定义的车辆。挂车是指国家标准GB/T3730.1-2001《汽车和挂车类型的术语和定义》中第2.2.2款、第2.2.3款所定义的半挂车及中置轴挂车。

本规则所称二类底盘，是指具有驾驶室、发动机、传动系、行驶系、转向系、制动系及主要电器设备，但不具有货物承载装置及专用装置的非完整车辆。

本规则所称三类底盘，是指具有发动机、传动系、行驶系、转向系、制动系及主要电器设备，但不具有驾驶室（或车身）、货物承载装置及专用装置的非完整车辆。

第三条、工业和信息化部负责实施专用车生产企业及专用车产品许可。

第四条、国家鼓励并逐步推行汽车整车（含底盘）生产企业对采用本企业产品进行后续制造的专用汽车生产企业和专用汽车产品实施统一管理。

第二章许可条件及管理

第五条、申请专用车生产企业许可的，应当符合《专用汽车和挂车生产企业许可条件及审查要求》（见附件2，以下简称《许可条件》）中规定的具体许可条件。

对于专业生产特种作业车（含超限车）的企业（且生产纲领不大于20台），《许可条件》第8条有关产品试制、试验能力和第14条、第15条、第18条、第21条有关生产一致性保证能力等方面的审查要求可适当简化。

对于采用新技术、新材料的专用车产品，按照《采用新技术、新材料的专用汽车和挂车的评价程序》（见附件3）的规定，经过认定确属采用新技术、新材料、填补国内空白的，在进行许可审查时，《许可条件》中的相关审查要求可做适当调整，以进行针对性审查。

第六条、专用车产品许可条件：

（一）专用车产品符合安全、环保、节能、防盗等有关标准、规定。

（二）专用车产品经工业和信息化部指定的检测机构（以下简称检测机构）检测合格。

（三）专用车产品未侵犯他人知识产权。

第七条、工业和信息化部按照专用车产品品种，对专用车生产企业许可实施分类管理。专用车生产企业应当按照许可组织相应产品的生产、销售。专用车生产企业拟跨品种生产其它车辆产品时，应当按照本规则的规定申请许可。

专用车产品分为专用客厢车、专用货车、专用作业车、通用货车挂车、其它挂车、特种作业车、消防车、特种作业车底盘，共八个品种（见附件1）。

各类专用车生产企业的生产及检验方面的能力、设备的具体要求可参考附件5。

第八条、申请专用车生产企业许可的，应当提交以下材料：

（一）《专用汽车和挂车生产企业准入申请书》（见附件4，以下简称《申请书》）一式2份。当采用新技术、新材料生产专用车产品时，应当在《申请书》“技术来源和特性说明”中予以说明并附有关佐证材料。

（二）企业法人营业执照复印件（或者办理过程中的证明文件），中外合资企业还应当提交中外股东持股比例证明。

（三）质量手册（全文）及程序文件（目录），质量体系认证证书复印件或近期质量体系认证计划。

（四）关于专用车生产企业具备专用车产品设计、生产、营销、售后服务能力、零部件供应体系，以及生产一致性保证能力等的说明。

（五）关于符合《汽车产业发展政策》的说明。

（六）根据国家有关投资管理规定办理的项目核准或者备案文件。

（七）检测机构出具的检测报告（专用车产品包括专用装置和专用功能的检测报告）。

第九条、申请专用车产品许可的，应当提交以下材料：

（一）关于专用车生产企业基本情况的说明，包括企业名称、股东、法定代表人、注册商标、注册地址和生产地址等。

（二）专用车产品情况简介。

（三）《车辆生产企业及产品公告》参数。

（四）《车辆主要技术参数及主要配置备案表》。

（五）《车辆产品强制性检测项目方案表》。

（六）检测机构出具的检测报告。

（七）关于专用车产品的其他证明文件。

（八）申报采用新技术、新材料的专用车产品时，应当在“专用车产品情况简介”中予以说明并附有关佐证材料。

专用车生产企业应当通过工业和信息化部指定的信息系统提交专用车产品许可申请材料。

第十条、特种作业车或特种消防车生产企业，在生产特种作业车或特种消防车产品一年后，方可申请生产特种作业车底盘的许可。

专用车生产企业生产的特种作业车底盘，仅用于本企业生产专用车产品，不得对外销售。

第十一条、在本规则发布前已获得准入许可的专用车生产企业，当企业基本情况发生变化（包括企业重组、更名、变更股权或股东、变更法人、迁址、增加产品类别、品种或生产地等），向工业和信息化部申请变更的，应当按照《许可条件》规定的具体许可条件对企业进行考核；达不到《许可条件》规定的具体许可条件的，将暂停新产品申报或暂停准入许可。

第三章附则

第十二条、本规则由工业和信息化部负责解释。

第十三条、本规则自2009年7月1日起实施。

五、集装箱、半挂车出口退税率将提高至15%

2009年6月3日，财政部、国家税务总局联合发布财税[2009]88号《关于进一步提高部分商品出口退税率的通知》，该通知自2009年6月1日起执行。具体执行时间以“出口货物报关单（出口退税专用）”海关注明的出口日期为准。商品代码为8609001000—8609009000的集装箱产品、8716311000—8716900000的半挂车出口退税率按该通知规定提高至15%。

第四节产品所属行业概况

一、行业相关定义及分类

专用车是指利用外购汽车底盘改装各类汽车的制造活动。

包括：改装客车；改装半挂牵引车；改装货车；改装专用作业车；改装专用货车：罐式车、混凝土运输车、乘用车运输车、集装箱运输车等；用汽车底盘改装的石油专用汽车；具备军事要求的特种车辆和改装汽车：水陆两用机动车辆、运送货币或贵重物资的“装甲车”。

二、行业基本属性

专用车的开发在具有高技术含量的同时，还必须结合用户的实际需要进行不断完善，这样才能使产品发挥最大的效能，给用户带来最好的效益。结合产品开发经历能够更好地说明这一点。

专用车产品的开发必须建立在有市场需求的基础上，并且要不断地对产品进行完善，这就要求研究者不但要有深厚的技术实力，更要真正了解用户使用现场的情况及使用要求。另外，为使产品尤其是高技术专用车产品得到有效的推广应用，就必须为用户提供完善的技术工艺服务，这一点和开发新产品同等重要，即产品的高技术含量—产品性能的不断完善—优质的技术服务。

5、专用车出口税收政策

专用车在海关代码为87，以下为87的所有税率

我国汽车产品出口税收政策

三、行业相关标准

专用汽车行业标准