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如今，距离美国曝光德国大众集团“排放门”丑闻已经过去44个月，距离大众前CEO马蒂亚斯·穆勒下台也已一年有余。经历了冗长调查之后，就在5月7日，德国斯图加特检察官办公室发出电子邮件声明，宣布对保时捷开出5.35亿欧元（约合41亿元人民币）的天价罚单。
事实上，德国汽车业的几大巨头，无论是核心供应链条还是技术路线如此雷同，以至于在奥迪、戴姆勒、宝马和博世相继沦陷后，业内已默默倒数起关于保时捷的“判决”。
有不愿具名的行业资深人士向《证券日报》记者表示，氮氧化物超标在欧洲是普遍现象，博世按照各家车企需求做数据早就是公开的秘密,“直到2015年终于被美国人抓到了实据”。
尽管此次保时捷“排放门”事件并不涉及中国市场和汽油机车型。但事实上，伴随着其质量、减配、强制收费、排放造假等一系列问题，进入2019年一季度，保时捷在华销售1.69万辆新车，同比下降10%。而随着中国这一最大单一市场的失守，保时捷全球销量亦同比下滑12%。
屡曝丑闻终降41亿元罚单
据《证券日报》记者了解，保时捷本身从未开发过柴油发动机，但由于德国大众集团旗下的保时捷开发部门疏于监管，未能正确监督柴油发动机在车辆中的使用，最终导致不合测试标准的柴油车流入市场。
最新消息显示，保时捷方面发布声明称，公司已放弃上诉并接受罚款。
根据德国联邦汽车交通局的调查结果，柴油车排放造假涉及大约9.9万辆保时捷汽车。在业内看来，保时捷甘愿认罚，相当于诉前和解，从而避免陷入刑事指控。
谈及保时捷排放舞弊的原因，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对记者表示，造假主要是为了实现碳排放达标。“减少排放就是因为柴油的致命问题是污染，暂时无法有效解决。”
关于保时捷的“排放门”丑闻，最早可追溯到2015年9月份，从大众汽车集团开始，宝马、戴姆勒陆续被查实通过软件调整柴油发动机工作状态，从而使氮氧化物排放在尾气检测状态下达标，以掩盖发动机在正常行驶状态下排放大幅超标的真相。
同年11月份，美国以违反《清洁空气法案》为由发布声明称，大众公司旗下的保时捷3.0T柴油发动机涉嫌安装作弊软件，而这也成为保时捷频繁丑闻的开端。
经历了略显沉寂的两年调查取证后，2018年4月份，保时捷被正式纳入“排放门”调查；同年6月份，德国税务部门突袭保时捷总部，宣布启动对三名高管的调查；紧接着，保时捷动力总成开发负责人荣格·克纳被捕。
值得一提的是，克纳本人此前在博世公司工作，专业方向是发动机控制，负责奥迪产品的研发。后加入奥迪，一手组建了奥迪发动机、变速箱的电子设计、软件部门，并负责过大众动力总成，2011年调任保时捷。
利润颇丰难敌柴油排放壁垒
早年间，柴油发动机因比汽油发动机的碳排放量少20%而获得了欧洲政府税收的优待。然而如今，欧洲各国已加紧针对柴油车的一系列限制措施，其中德国斯图加特从2018年起就开始禁止不满足欧六标准的柴油车进入市中心，而伦敦在2017年已向低于欧四标准的入城柴油车缴纳10英镑的额外费用。
排放标准每项限值微弱提升，都将迫使车企为此付出更高额的成本代价。有车企负责人曾公开表示：排放标准每升级一次，公司就要投入10亿元左右的人民币资金。而一些产销量巨大的企业，投入则会更大。
然而，作为全球最赚钱的汽车品牌之一，保时捷17.5%的销售利润率足以令一众车企艳羡。数据显示，受益于德美市场的销量放量，2018年财年保时捷集团营收达257.84亿欧元，相较2017年的234.91亿欧元增长近10%；营业利润达到42.89亿欧元，同比上年的41亿欧元增长4.6%，利润率达到16.6%，超过此前计划的15%的目标。
如此丰沛盈利，更是加重了人们对保时捷排放造假动机的质疑。
“柴油机的主要污染物是氮氧化合物，需要加尿素中和。但是加尿素非常麻烦，车主往往不加，就无法通过车检，车企作弊的本意是帮助通过年检。”中国汽车流通协会常务理事贾新光在接受记者采访时表示。
在崔东树看来，排除成本的因素，造假主要是为了实现碳排放达标。事实上，由于柴油污染重，几乎所有欧盟成员国的排放量都超出了标准极限值，“（保时捷）选择降低功率，减少排放就是因为柴油的致命问题是污染，暂时无法有效解决。”
贾新光也认为，“排放舞弊事实上是整个大众集团的事，目前尚不知高层到底扮演什么角色。目前大众集团前首席执行官文德恩已经主动辞职，并接受审查。”
为此，记者查阅大众集团2019年一季度财报发现，公司确已划拨了10亿欧元作为风险准备金，其中有4亿欧元将用于大众品牌，近6亿欧元未详细说明用途。
伴随着政策进一步收紧，以及“排放门”事件造成的信任危机，柴油车在欧洲市场的前景几近穷途。
“调整适应新版全球统一轻型车辆测试程序（WLTP）的测试周期、停止销售柴油机车型以及加装汽油微粒过滤器，意味着未来公司将面临一系列重大挑战。”保时捷董事会副主席，负责财务与信息技术的麦思格在谈到2019年公司规划时如是说。
频繁召回在华销量跌10%
得益于SUV市场的风口效应，过去10年保时捷在华呈现出高速增长。在5年前保时捷刚刚推出Macan时，这一款将保时捷家族车型价格直接拉低至60万元以内的车型引发了无数争议。时至今日，我国已成为卡宴和Macan的第一大市场。
但遗憾的是，保时捷的跑车特质正呈褪色之势。尽管通过推出价格相对低廉的SUV车型，使得保时捷与大众市场实现了成功对接，但与售价一同应声滑落的车质，也令其品牌蒙尘。
记者注意到，就在去年不到两个月的时间里，由于终端电阻可能没有被正确焊接，2辆迈凯（Macan）被召回；由于后桥防侧倾杆连杆松脱，48辆帕那美拉（Panamera）又遭返工；考虑到连接轴或出现断裂，30辆918 Spyder（斯派德）面临召回；由于安全带卡扣的耐用性存疑，4411辆卡宴（Cayenne）现身召回名单。
时至今年，保时捷在第一季度又先后发布了3次召回公告，分别召回相关车辆65辆、21242辆和728辆。事实上，自去年12月21日开始，保时捷已连续四个月发布召回公告，合计召回车辆高达7.15万辆。
除了因为质量问题产生召回，消费者反映的保时捷其他问题也是层出不穷。《证券日报》记者通过汽车投诉网发现，北京、广州、浙江等多地的消费者对保时捷帕那美拉、卡宴等高销车型，均有广泛的投诉。值得一提的是，有保时捷北京车主汪先生（化名）还向记者反映称，不久前提车仍被经销商收取了3000元的验车费用和10000元的金融服务费。
尽管此次保时捷“排放门”事件并不涉及中国市场和汽油机车型。但事实上，伴随着其质量、减配、强制收费、排放造假等一系列问题，进入2019年一季度，保时捷在华销售1.69万辆新车，同比下降10%。而随着中国这一最大单一市场的失守，保时捷全球销量亦同比下降12%。
尽管保时捷中国总裁及首席执行官严博禹认为，保时捷在中国不会特别在意销量，而要格外关注品牌的高端稀缺性。但随着保时捷品牌车质屡遭诟病、口碑负面传播日盛，迫使这位去年7月份才走马上任的新总裁不得不严肃以对。 （记者 龚梦泽）
